奔驰a c e s级区别_奔驰aces级区别档次

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       对于奔驰a c e s级区别的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。

1.����a c e s������

2.求助CCSDT和CCSD(T)有何区别？

3.学院色彩编码系统

4.马里奥网球Aces选手类型介绍

5.更迫切的转型 宝马奔驰要靠数据驱动

6.车企“中考”之豪华篇：哪有什么躺赢，只有拼尽全力而已

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       1、G 纯越野

       2、GL城市越野

       3、在奔驰车中等级又以ACES来划分。因此GLS就是最大号的城市越野

       GLA就是最小号的城市越野，以此类推还有GLC，GLE。

       4、AMG是奔驰的高性能版本，通常是43AMG，53AMG，63AMG。

       GLS　AMG　，就是GLS中的AMG高性能版本。

求助CCSDT和CCSD(T)有何区别？

       1月7日-1月10日，CES?2020（消费电子展）在美国拉斯维加斯如期举行。连续多年，CES被各大汽车公司抢了风头，更有不少看客表示：CES已经化身为车展。可真的就能说，占据展馆半壁江山的汽车行业参与者们，改变了CES吗？还是说，CES展改变了汽车行业呢？且看长镜头为21世纪20年代的首次CES所做的观后小结。

       把CES看成是车展？这个概念又过时了！

       去年，“CES已经化身为车展”的概念被放大到了极致，无论是展馆占比、产品规模，还是汽车作为前沿科技的整合体，所能够带来的前瞻性消费理念，都令汽车行业在近年CES上大出风头。所以时至2020年，人们理所当然地会将期待的目光锁定在车企，然而现实却令人“大跌眼镜”。

       除了几台“炫”到不知道什么时间才能量产的概念车，细看下来，我想用本山大叔曾经在小品《功夫》中的一句经典台词来形容再为合适不过：“这个世界太疯狂了，耗子都给猫当伴娘了”。奔驰聊起了阿凡达，现代开始和UBER合作造飞机，丰田董事长丰田章男甚至直接表示造一座城市。而在媒体报道中站准了C位的，却是世界最大的电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大**公司之一——索尼。6日的发布会结尾，惊鸿一现的汽车，让观众大感意外。如果不是在现场亲眼所见，相信很多人都会在看到的第一时间，产生“这难道不是索尼在推广全新的赛车游戏或是**”的念头。

       的确，在本届CES上，车企对未来出行的方向上更进一步。自动驾驶依旧是发展方向，但业界的眼光放的更远，跨越了自动驾驶本身，而是自动驾驶时代生活的变局。

       CES当然还是为人熟知的消费电子展，只不过当“电子”这个概念的外延被扩大，其内部的边界也正在被逐步打破。传统汽车行业内外的众多厂商在对未来生活的判断上，更加融合，通过跨界产品和概念的发布来体现自己对未来智能社会的理解。奔驰的“阿凡达”到底还是不是车，索尼的概念车又是不是一个小型的客厅，都需要从更高的视角判断。前沿科技趋势导致的产业变革，影响着包含汽车行业在内的众多产业，当传统的交通工具被重新定义，以奔驰和索尼为代表的生产者们也并非不安于主业，而是在人们多重需求的移动空间方面趋势相通而已罢了。

       冰冷的科技感开始有了温度

       正因为前些年CES逐渐演化为汽车产业的“秀场”，车企自然无法用车展上“贴地飞行”的思路来面对CES。站在风向标的角度，车企必须真正放飞自我，才能让参展商品更加符合CES上所应展出的先进技术。这也是为何前几年，L2级自动驾驶便足以在各大车展上引人围观之时，车企已经在CES上抬出L4甚至是L5级别的自动驾驶概念车了。

       经过多年的研究和话题发酵，在技术层面，已经有众多Tier1和整车企业拥有相当强大的技术储备，尤其是在5G技术发展的条件下，单纯畅谈自动驾驶的技术成果，在今年CES的上，已经不足以吸引眼球了。

       随着全球5G商业化时代的到来，汽车行业正迎来新一轮的变革。众多车企与消费者意识到，自动驾驶作为未来出行发展的最终形态，其最终目的更在于对于生活品质的提升和方式的改变。交互、情感化等词汇频繁地出现在主机厂的展台之上。搭载着“仿生鳞片”和透明车门的奔驰VISION?AVTR概念车，让乘客落座车内便能够与车融为一体，同时能够真实感知到外部世界，并能够有意识地去感受；宝马则通过对标准款BMW?i3进行了彻底的改造，从而令BMW?i3?Urban?Suite车内拥有如同酒店般的轻松氛围；奥迪AI:ME旨在打造属于车主的“第三生活空间”，眼球追踪技术让乘客与车辆的交流随心所欲，VR眼镜可让乘客体验虚拟飞行，虚拟场景与车辆移动实时匹配。

       尽管这种情感化思维在去年便已经被不少车企所追捧，但今年的CES上，这种变革将不再只局限于汽车产品内。本田作为一家技术标签很强的公司，在CES上似乎总是“不务正业”。

       仍处在探索全新领域的本田Xcelerator项目，展示了与德国公司Noonee共同合作研发的一种独特的外骨骼技术--chairless?chair，该设备能够“借助智能科技增强人的能力”，以此改善制造环境中的人体工程学设备。

       历届CES上，最具行业引领作用的，还是“低调的科技宅”丰田。当然这个前缀，放在车展或是量产车上或许更加适用，很难想象那个连“互联车机系统”都不愿引入中国市场的丰田，在CES上却如同找到了归宿。或许是因为美国市场对于丰田的深远意义，丰田在CES上向来是超前且“激进”的。2017年发布有“爱”的汽车，提出了智能座舱情感化；2018年的e-Palette，是对自动驾驶理念的集大成者；2019年，丰田虽未亲自参展，但旗下丰田纺织推出的ACES/Moox两款概念座舱将人机交互的理念更进一步，综合诠释了不断提升的传感器性能在车内的应用价值；2020年的丰田，更是可以用“狂”来形容，丰田章男在发布会上直呼要建造一座城市。纵然听起来不可思议，不过丰田的“Woven?City”智慧城市项目的确是丰田基于清洁能源、物联网以及AI技术所提出的构想，完全的从零开始，让这个“疯狂”的构想并非完全无法实现。这个如同《楚门的世界》般的“实验室”，将用于验证未来出行、人工智能、自动驾驶、智慧街道等领域的可能性。

       台前指引明路?幕后见证真?

       对于CES上的汽车行业参与者而言，主机厂的参展，更多是为了明确自身在未来的发展战略，这个框架可以很远，比如奔驰一竿子就划到了2039年，现代的城市空中出行(UAM)解决方案，初步建设也要到2025年。

       而对于主机厂背后的核心技术供应商们而言，虽然手握支撑主机厂战略顺利实施的强有力的后方保障，但在CES上，或许直接秀肌肉的方式更为适合他们，毕竟只有展示出可以在短期内能够实装的技术产品，才有望在一年一度的“消费展”上有所斩获。这也是每年CES所评定的创新奖，大都花落供应商之手的主要原因。

       以本届CES为例，博世带来的裸眼3D仪表、虚拟遮阳板等颠覆现有车辆配置形态的科技感产品；松下展示的CIRRUS互联车辆数据平台，能够提供车辆、基础设施、道路和交通运营商之间的实时数据共享，为即将到来的车路协同技术提供优质解决方案。与之相类似的还有英特尔Mobileye?8?Connect?高适配性防碰撞系统，以及Mobileye带来的震惊全场的Eye?Q5芯片，该芯片能够让车辆仅凭借摄像头即可实现以往必须用雷达才能够实现的强大自动驾驶功能，能够大幅缩减自动驾驶普及成本；大陆集团的Transparent?Hood全车透视技术，采埃孚的cubiX底盘编码软件组件等。这些产品不仅展示出了各个供应商的技术实力，同时，他们所搭载的前沿技术也的的确确能够在短期内，甚至是已经在试装车辆上得到应用。某种程度上，和眼花缭乱的概念相比，Tier1的展示更具价值。

       5G如何“开花”

       CES不是移动通信展会，但前文也说过，交通出行的未来发展，还有自动驾驶等方面，通通离不开5G技术的提升。而以“人”为本的未来交通，与其他产业的关联性也只会越来越紧密，这些也都需要5G技术的支持与多方面应用。为了更好让参展商与观展者体验到5G带来的便捷服务，也为了展示稳定优质的5G网络服务，美国多家主流运营商均在场馆外架设有5G基站。

       有着良好的外部调校，本届CES上，各行业厂商也能够在5G领域大展拳脚。除基本的5G网络服务商们，手机、PC、影视直播、医疗保健、游戏等多个产业均在5G领域有所涉及。

       当然，不可忽略的还有5G自动驾驶所带来的周边产业提升，三星在CES上展示了基于5G的数字座舱系统；高通则发布了全新自动驾驶平台骁龙Ride，可实现L1/L2辅助驾驶至L5完全自动驾驶体验。在此之外，由于车路协同和智慧城市概念的日渐丰满，5G所构建的车与车、车与家、车与道路的互联也日趋完善和全面。可以说，5G已经成为参加CES的标配。

       展前曾有人判断，今年CES的热度会因为中美关系而受到影响。实际上展馆内热闹如昔，中国企业依旧热情不减。只能归因于科技，这才是超越一切改变世界的力量。中国汽车行业连续负增长，世界范围也不乐观。然而，年初CES带来的锐不可当的创新氛围，让我们对2020年有更多期待。

       注：文章来源AutoLab与CES?2020官网

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

学院色彩编码系统

       后者叫perturbative T，引入了一些近似，计算量比full T小很多，很多软件都能算nwwolfchj(站内联系TA)CCSD(T) 是非迭代三激发模式CC3 是迭代三激发模式CCSDT 是全三激发模式CCSD(T)和CC3是CCSDT的两种不同简化版，CCSDT消耗计算资源相当大，一般的机器估计承受不了其漫长的计算时间，特别是在CC能收敛过程中，除非你特别有耐心。能实现CCSD(T)的软件多了去了，几乎流行的量化程序都可，GAUSSIAN，Molpro，Molcas， GAMESS-US，Q-Chem等，有些还可实现CCSD(TQ)功能，目前能实现CCSDT的程序较少，有ACES及其几个变体(最重要的是其有解析梯度，可节约不少时间，而GAMESS-US等是数值差分，同样问题需要更长的时间)，NWCHEM， MRCC 等，前两个可以并行， MRCC似乎只支持串行。另外，GAUSSAIN程序里面的SAC-CI如果在General-R＝3的情况下不进行简化，考虑全活性空间，包括所有迭代和非迭代后也可以认为是CCSDT，但其时间耗费不是一般的长，硬盘的读写不是一般的大，并且对谐振频率理论上用数值方法可求，但操作性不好，但优化没问题。建议上述计算在大型服务器上用并行做。coolrainbow(站内联系TA)(T)的三激发振幅是假的，不是用迭代算出来的，而是用微扰算出来的jyzhao1981(站内联系TA)CCSD(T)是耦合簇方法（coupled-cluster）中簇算符T截断到T1+T2水平，(T)是用微扰产生的三激发行列式，并不是真正的，不过CCSD(T)可以说是目前计算小分子最精确的方法，它的计算量是电子数N的7次方。CCSDT是簇算符T截断到T1+T2+T3水平，计算量是N的8次方。

马里奥网球Aces选手类型介绍

       学院色彩编码系统如下：

       学院色彩编码系统Academy Color Encoding System（ACES）将成为未来**电视行业对于色彩管理的一个工业标准。作为初代开放的ACES1.0经过了超过十年的调研测试，而近几年ACES在NAB上也获得了持续关注，然而不乏有从业者对ACES依旧感到陌生。

       本文第一部分基于ACES笔记的整理，简单说一说ACES的原理和具体流程。第二部分聊点儿ACES的行业动态。

1、背景

       摄影机接收信号是线性的，比如拍摄一盏灯亮度是墙面亮度两倍，那么显然数值（code values）就是两倍。然而人眼在视觉上并没有两倍的亮度体验，取而代之的是人眼会自然形成伽马曲线（Gamma curve），改变我们对光的感知方式。

       同理，ARRI的LogC，Canon的CLog，RED的RedLogFilm，都是试图重建这个伽马曲线。这很大程度上区别于不同摄影机的传感器，比如使RED拍摄的更像RED，Arri拍摄的更像Arri，因而成为各制造商的特色。

不同软件设置保持一致

       其逻辑是匹配ACES Version（ACES版本号）和ACES Grading Space（ACES调色空间）。比如在Resolve中设置了ACES版本号和调色空间，那么在ExD，Live Grade或者其他应用中选择保持一致即可。

Input LUT/Output LUT工作流程

       ACES的目标是试图在不同摄影机之间提供一个简单的调色流程以保持调色工作的一致性。因此我们可以在一个色彩空间下对来自不同摄影机的拍摄素材进行调色。为了实现这个目的，ACES做了以下工作：

收集每一款摄影机背后特殊的伽马曲线计算

       当你将软件设置为ACES模式，那么首先它会移除伽马曲线，回归于线性光（即相机而非人眼看到的世界）。

       当每一款摄影机都是线性的，再转换到一个新的色彩空间，即调色空间（“grading space”）。在ACES里主要有两个调色空间：ACES CCT和ACES CC。

       然后在这个调色空间下进行校色和调色。

       最终输出到显示屏（监视器）再一次转换为监视空间（monitoring space）。比如Rec709，P3或者Rec2020。

2、目前ACES经历了四个版本：v1.0，v1.0.1，v1.1，v1.2（2020.04.01发布）

       ACES1.1：比如对ARRI IDTs的bug-fix，提高了LogC的线性化；以及实验HDR ODTs被新HDR ODTs取代（只是一点改进，没有实质改变）对于任何输出系统的重大改变将会在未来v2.0体现。

       ACES团队的Scott Dyer对版本问题的解答：

       #文章更新#UPDATES#

       2020.04.01发布ACES1.2

       ACES成为各大制作流程色彩管理的一道工序，比如Netflix在18年发布的色彩工作原理如下：

NAM：Non-Graded Archival Master

GAM：Graded Archival Master

       经ACES团队优化后：

       另外根据ACES于18，19年的活动视频整理了笔记；ACES Panels（待翻译）。

       个人认为18年的International Cinematography Summit ACES Panel值得观看。19年的视频为NAB Open Source panel（主要是updates）且如上文所提，目标的1.2版本并未发布，所以具体还是等2020.04.06的NAB。

更迫切的转型 宝马奔驰要靠数据驱动

       《马里奥网球Aces》中，马里奥、桃花公主等都是不同类型的选手，但他们的区别是什么呢？下面带来由NS马网选手类型区别的介绍。

       提高击球威力技巧

       力量型：顾名思义，球速快，跑得慢，上旋球(红球)力量很大。

       速度型：跑得快，但力量就不行了。

       防御性：接球范围光，但其他能力很一般。

       诡异型：能打出一些违背物理定律的曲球，不留意的话很难接到。

       全能型：各数值都很平均。

       技术性：回击更容易打到边缘。

车企“中考”之豪华篇：哪有什么躺赢，只有拼尽全力而已

       [汽车之家?行业]?1996年，绝大多数人还对互联网很陌生时，尼古拉斯·尼葛洛庞帝就在其所著的《数字化生存》一书中提到，“计算不再只和计算机相关，它决定我们的生存”。被机械主导了百来年的汽车行业，如今对这句启示录般的预言，一定如芒在背。

       部分新创车企正在打通业务流程的数据化，特斯拉已经做到从订单生-交付-售后的整个流程数据化，让销售效率远胜于传统车企。作为在上一个百年成长起来的汽车巨人，宝马、奔驰近期接连发布了关于数字化领域的战略布局及思考。这也预示着，整个行业开始真正向数字化转型。

       宝马：客户端、产品端、企业端三方发力

       大企业都是战略先行。宝马曾在2007年第一次推出“第一战略”，当时电动化是突出亮点，该战略直接催生了代表未来趋势的BMW?i品牌。十年后，宝马又提出全新“第一战略”，被认为是上个“第一战略”的升级版，规划了品牌&设计、产品、技术、消费者体验&服务、数字化、盈利能力六大战略方向。

       在这个阶段，除了已是共识的新四化之外，宝马开始着重布局数字化，涉及数字化设计、数字化生产、数字化用户体验以及移动出行解决方案等，由此也可以看出宝马战略重心的微调。宝马集团大中华区首席执行官兼总裁高乐指出，数字化是“ACES”新四化的核心，无论是电动化、互联化、自动驾驶还是共享服务，都离不开数字化。数字化时代的竞争，其本质是速度的竞争——领先一步就会步步领先。

       到了2020年，宝马数字化战略有了更清晰的定义和举措，主要包括“以客户为中心”、“用数据赋能”和“打造适应数字化进程的组织”的三大方向。

       剖开表层的概念，“以客户为中心”，其实围绕的是消费者看车、买车、用车的整个体验周期。“用数据赋能”是让车辆本身有更多创新的功能场景，“打造适应数字化进程的组织”则涉及业务部门的架构升级。总体而言，就是从客户端、产品端、企业端三端发力。

       为了让车辆“保鲜”，宝马2018年以后的所有新车型都具备OTA能力。从今年4月开始，宝马陆续向全球超过50万辆配备第七代BMW?iDrive智能人机交互系统的车辆推送OTA升级，其中在中国市场涉及20多万辆，包括全新宝马8系和宝马3系在内的多个车型系列。

       除远程软件升级外，宝马加快了车机端数字化科技的落地，包括智能个人助理、数字钥匙、车载短视频、停车场室内地图及腾讯小场景等。2020年9月起，宝马互联音乐标配到搭载第七代BMW?iDrive系统的车型上，百度CarLife及Apple?CarPlay数字投屏功能也将标配到绝大部分宝马车型上。

       2019年4月，宝马集团将BMW、MINI以及劳斯莱斯品牌的汽车业务整合为一个全新的“C部门”，“C”代表了消费者Customer，负责打造与用户在所有接触点上的连贯品牌体验，并将更多利用数字化渠道与客户建立长久的关系。

       在中国市场，宝马成立了“领悦数字信息技术有限公司”，这个平台主要针对营销和用户体验环节，目标是打通用户线上线下的体验，为消费者提供唯一的用户ID，记录用车的每个环节和需求，实现宝马各个业务线的端到端对接，并适时对公司组织架构进行优化与重塑。在大数据驱动下，所有的激励政策、市场方案、服务话术都是因人而设、因人而变，数据化让个性化成为现实。

       今年10月，宝马数字化组织架构再进一步，成立“数字化汽车(Digital?Car)”部门，将自动驾驶及驾驶辅助、智能互联及数字化服务等所有数字化相关研发业务集合为一个部门，促进数字化研发力量的内部整合。一旦整体打通，将驱动宝马汽车研发、生产、渠道到终端的升级裂变。

       在这场数字化战役中，宝马的策略是先中国后全球。中国在数字化领域领先于全球各个市场，自然成为了各方争夺的主战场，这次跨国汽车集团摒弃了拿来主义的本土化改造，而是针对中国市场量身打造产品和服务。宝马在中国建立了德国之外最大的研发体系，在中国的1100多名研发人员中软件开发团队超过400人，并专门在中国设立了用户界面和用户体验设计开发团队，专为探索中国客户对于数字化体验的需求，并设计和验证适合中国客户的人机交互方式，快速响应中国市场的客户需求。

       奔驰：从豪华新定义到覆盖全生命周期

       奔驰在2015年就提出“工业4.0本质上是整个产业链的完全数字化”，围绕营销、销售、开发、生产等全产业链条的数字化战略由此展开。首当其冲的是数字化营销，与客户之间建立更多联系。研发方面，完整的数据模型带来了更短的开发时间、更高的精度与更强的性能，帮助奔驰将量产车型开发阶段的创新周期缩短了大约一个季度。在生产领域，设备和零部件无缝联网，使得生产流程的自控程度越来越高。

       2016年，奔驰专门成立了数字化业务部门。在随后三年里，戴姆勒全球IT的战略目标是“Twice?As?Fast”，也就是说以更高的效率来进行产品的开发和推出，效率的提升是戴姆勒工作的重中之重。

       2017年5月，奔驰还成立了“客户体验联盟”。企业员工组成跨部门项目组，将所有项目根据不同的主题划分到数字化客户体验、电子商务、零售客户体验以及客户数据应用四个项目组群中。在打破内部壁垒的同时，提升跨部门沟通的效率，减少项目的开发周期，真正将更多的时间还给客户。

       到了今年，数字化转型愈发紧迫。奔驰在10月发布的全新战略路线中，六大支柱有三项和数字化相关。首先是对奔驰的立身之本——“豪华”作出新定义，通过重塑产品阵容、品牌传播和销售网络，让“豪华成为所有产品、客户互动和数字化技术不可分割的一部分”。

       其次是要掌握产品软件系统的话语权，奔驰宣布将自主研发MB.OS操作系统，预计2024年发布。自有软件系统的开发，可以让奔驰保留对所有车辆架构及用户界面的控制权，帮助车辆实现更为迅捷频繁的更新。

       在重新定义了产品理念和掌握软件能力之后，奔驰的盈利触角也将向服务迁移。通过OTA远程无线升级到订阅服务，与用户建立覆盖整个车辆使用周期的服务关系。戴姆勒股份公司董事会主席康林松强调，公司着力构建的“软实力”将是消费者未来为其持续买单的关键所在。

       就在一个月前，奔驰还发布了MO360数字化生产体系，包含由一系列应用程序组成的软件，这些应用程序通过共享接口及标准化的用户界面互联，并通过实时数据为全球生产网络提供支持。至2022年，凭借优化的流程、MO360数据库的丰富数据以及基于实时数据的迅捷决策，生产效率将可以提升15%以上。

       而且难得的是，这家体系庞大的公司打破了组织界限，所有部门都可借助生产团队持续不断的反馈，来优化和改进数字化工具。MO360体系将整个生产管理数字化，连接了车辆、机器人、生产流程等方方面面，实现了所有生产数据的互联，员工能够实时应用，确保带来更高的效率和更好的质量。

       写在最后：

       对比两家企业的转型步伐来看，数字化布局在2015-2016年是一个起步期。如今，新冠疫情的冲击、增长与利润的瓶颈、持续颠覆的新技术、不断涌现的跨界竞争、不断提升的客户预期等，让商业环境急剧变化，2020年成为数字化转型的关键分水岭。

       软件定义汽车的时代已经到来，宝马、奔驰都把数字化融入到企业最高战略中，实现全链路的变革。一方面以用户体验为核心，利用大数据为用户提供极致的用户体验，另一方面基于企业数据基础的商业模式，挖掘出行业更多的商业机会。除了战略层面，组织架构的灵敏配合协同也不可或缺。

       宝马、奔驰的布局，从营销端向产品、服务、生产、组织等方面延伸，而且举措越来越密集。也反映出传统车企对客户数据进行整理和价值挖掘，从“以产品为主”的工程师造车，向“以客户为中心”的运营体系转变。车企面临着不同以往的挑战，而预测未来的最好办法就是把它创造出来。持续的“数字化变革”将成为传统车企转型的主旋律。

       受疫情影响，延期一个月的2020年高考，终于在7月7日拉开帷幕。全国1071万名考生，怀揣各自的梦想，走进考场，完成人生中极富意义的历史性事件。

       而与此同时，各大车企也迫不及待地公布了2020上半年的“成绩”。尽管同样受到疫情的影响，但“强者恒强”是每一场“考试”亘古不变的真理，汽车市场也不例外。

       乘联会今天刚刚公布的数据显示，6月乘用车市场零售达到165.4万辆，环比5月的零售增长2.9%，由此实现3-6月的持续4个月零售环比增长；1-6月，全国乘用车市场累计零售770万辆，同比累计下降23%，今年累计销量同比净减224万辆。

       虽然上半年整体车市的数据并不乐观，但仍有部分车企创造了逆势上扬的喜人成绩，为重振市场带来希望的曙光。

       其中，豪华车在今年6月售同比增长27%，环比增长9%，市场份额达到14.9%的历史新高。

       据乘联会秘书长崔东树介绍，豪华车销量上涨主要源于高端换购需求及豪华车型促销折扣带来的价格下探。数据显示，豪华品牌销售均价已从2017年的35万元下降到今年的33.5万元。

       在这背后，豪华车的生产为大盘上涨提供了较大助力，数据显示，豪华车6月以生产23万辆的规模同比上升了37%，其中豪华SUV车型同比增长45%，豪华轿车同比增长31%。

       但豪华品牌是“躺赢”吗？非也。相反，他们比绝大多数品牌还努力，因为这个细分市场的竞争同样异常激烈。

       奔驰：

       坚持产品和服务“双轮驱动”

       奔驰官方发布上半年销量数据，1-6月梅赛德斯-奔驰在华共交付新车346067辆，基本恢复至上一年同期水平。

       得益于在中国市场的复苏，梅赛德斯-奔驰在第二季度迎来了市场的回暖，并实现了21.6%的同比增长。今年上半年，新一代梅赛德斯-AMG?GLC?43?4MATIC?SUV和轿跑SUV、全新梅赛德斯-AMG?A?35?4MATIC、全新梅赛德斯-奔驰EQC?350?4MATIC纯电SUV等车型已陆续上市。

       “上半年，面对疫情带来的不确定性，中国在各个领域均展现出强大的凝聚力与坚韧性。梅赛德斯-奔驰与中国汽车行业同频共振，与经销商合作伙伴共克时艰，在二季度实现了双位数的同比增长。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭表示，2020年下半年，梅赛德斯-奔驰将继续秉持“客户为先”，持续推进产品攻势，升级客户服务、客户关怀及数字化品牌体验。

       据悉，下半年奔驰还有全新GLA?SUV及CLA四门轿跑车将迎来上市，主力产品新一代E级车将亮相中国，梅赛德斯-迈巴赫GLS也将正式上市。

       宝马：

       “第一战略”稳步落地

       对于豪华品牌来说，销量增长并非首要关注的焦点，如何进行正确的战略布局，把握未来发展趋势，才是最重要的任务。一旦方向对了，销量就是自然而然的事情。

       比如宝马，早在2016年就发布面向未来的“第一战略”，开启了自动化、互联化、电动化、共享化/服务化(ACES)等“新四化”领域相应布局，逐渐奠定其先行者和引领者的地位。如今，“第一战略”已经开始稳步落地。

       今年上半年，宝马（含mini品牌）在华累计交付新车329069辆，其中二季度销量同比增长17.1%，延续了自今年3月份以来市场复苏的积极增长态势。

       具体车型方面，宝马全新3系、X3、5系三款国产车型依然是销售主力，稳居细分市场前三位。全新3系迎来首个完整销售年，销量逐渐恢复至换代前的水平；在去年四季度上市的新款X3，全系的配置进行了大幅升级，产品力更强；受到中期改款的影响5系，销量并没有出现明显下滑，与榜首奥迪A6L仅有不到万辆的差距。

       新能源车型方面，2020年是宝马在中国的“新能源之年”，上半年已经陆续推出了5系里程升级版、全新X5插电混动版、新款i3以及i8极夜流星限量版四款新能源产品，累计销量相比去年同期大涨49%。其中宝马5系插电混动车型上半年累计交付新车10650辆，持续领跑该级别细分市场。

       一汽-大众奥迪：

       产品攻势+深化营销体系

       一汽-大众奥迪对外发布其6月份销量数据。在6月份中，一汽-大众奥迪完成销量58788辆，同比增长22.5%，而1-6月份累计销量达到311871辆，同比也有着2.1%的增长。

       在奥迪整体的销量构成中，国产车型的占比无疑是最大，达到了50088辆，同比增长14.2%，占比达到85.2%。进口车型的总销量则为8700辆，同比增长109.3%。

       一汽-大众奥迪品牌6月份的销量总计67888辆，同比增长15.5%，其中奥迪Q5L和奥迪A6L两款车型6月的销量突破1万辆；上半年，一汽-大众奥迪品牌累计销量为301817辆，同比下降3.2%，已完成70万辆年度目标的43.1%。

       今年上半年，奥迪推出了新款奥迪Q7、新款奥迪A4L、奥迪Q3轿跑，以及新款奥迪A6L，不断重塑细分市场竞争力。下半年，奥迪将继续加大新产品投放力度，推出e-tron国产版、e-tronSportback等重磅车型。随着这些新车的入市，将进一步夯实产品阵容实力，助力品牌销量提升。

       在营销体系方面，一汽-大众奥迪提出“卓粤计划”最新目标，通过销售网络发力，持续深耕华南市场，全面提升品牌在市场的产品销量及用户满意度。与此同时，还将采取“一城一策”的营销策略，打造外拓集客平台，提升品牌影响力。

       2020年是一汽-大众奥迪产品大年，计划推出共23款新车，包含了SUV、轿车、性能车、新能源车等不同车型。这也是奥迪有史以来投入新车最多的一年。可见，奥迪正试图以更强大的姿态再度向豪华品牌销冠宝座发起冲击。

       沃尔沃：

       逆势大涨、后市可期

       沃尔沃6月在中国共售出新车13238辆，同比增长13.3%；上半年共计交付新车67741辆，同比增长10.2%。

       具体车型方面，沃尔沃XC60依然是“销量王”，共售出5681辆，同比增长4%;?XC90与S90两款旗舰车型，则贡献了近三分之一的销量；XC40同比增势明显，成为XC家族的新晋主力；全新S60，仍然保持着良好的增长态势，环比增长23%，连续3个月持续攀升。

       在市场几乎按下“暂停键”的情况下，加大了线上营销的投入和支持力度，开展了VR展厅看车、视频讲车、直播卖车等线上活动，最大程度地降低疫情给经销商运营带来的影响。同时，沃尔沃汽车始终用务实有效的方式，给予经销商伙伴强有力的支持，携手度过了至暗时刻。

       如今的消费者更加关注安全健康，而沃尔沃汽车所倡导的“安全即豪华、健康即豪华、环保即豪华”的豪华观，与越来越多的消费人群产生共鸣，成为疫情后汽车市场竞争力更为强劲的豪华汽车品牌。这将成为沃尔沃在下半年销量持续上扬的制胜法宝。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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