英菲尼迪汽车模型_英菲尼迪解说

1.克莱斯勒品牌历史

2.30万左右就能得到C级豪华享受，有哪五款中大型车？

3.年轻化的奔驰S级你喜欢吗？30万以上的中国车你会买吗？

4.在日系汽车里面，雷克萨斯算是豪车吗？

5.马钧简介_指南车是三国马钧_马钧传阅读答案

6.一座两次死去活来的汽车厂（四）

7.100以内的suv 越野车 求推荐！

8.你对汽车有兴趣？

在2019年车市不景气的情况下，车企们也是绞尽脑汁进行营销。当然，其中少不了一些让人"耳目一新"的营销方式。

一：宝沃"好贵"

作为中国豪华品牌BBBA梯队的一员（手头），宝沃居然也开启了不亚于脑白金的洗脑式营销。几乎，所有城市的电梯井都会响起"贵才能好，好才能贵，宝沃，好贵！"。点评这个营销方式，漫哥借用公司保洁阿姨的话语："一般说自己贵的都不咋地，真正贵的大家都知道"。

二：奔驰蔡澈退休，宝马送祝福

去年，戴姆勒前CEO蔡澈退休，宝马及时送上了一段作为祝福，没曾想到，蔡澈最后开着一辆宝马i8出门，话说，奔驰宝马相爱相杀式的营销存在已久，但这次绝对是其中最经典的一次。对了，什么时候带奥迪玩玩？

三：奥迪朋友圈广告乌龙

去年，奥迪在朋友圈发布一条广告，但实际内容确实英菲尼迪的宣传片。奥迪与英菲尼迪双方将此次乌龙，转变为一次出色的营销，用202元实现了千万级别的传播效果。但发布广告的工作人员，可是倒了血霉。

四：荣威拉飞机

为了给荣威RX5?MAX造势，荣威选择拉动一辆波音737飞机，用以证明其发动机的强悍性能。荣威RX5?MAX能拉动飞机，看似挺厉害的对吧，漫哥查询资料得知，波音737空重为28.12吨，而吉尼斯纪录保持者曾拉动一架189吨的飞机，其实也不咋地。说不定漫哥多单身几年，还能够单手拉飞机。

五：奔腾拉坦克，搞空投

话说荣威RX5?MAX都拉飞机了，奔腾T77拉坦克也就不算啥了。有本事你别用运输车装着坦克拉，谁不知道克服掉轮胎摩擦力，拉飞机坦克对于汽车并不算什么难事。

除了拉坦克，奔腾还玩起了空投，用飞机将一辆奔腾X40吊到空中，然后直接抛向地面。虽然车辆整体结构并未变形，但未弹出的安全气囊，仿佛将正面营销变成了负面宣传。

六：名爵6各种飙车

去年，网络传出一辆改装版名爵6车型与高铁飙车，瞬间引发舆论关注。名爵虽然官方微博表态，不支持车主违法飙车行为，但顺势推出名爵6的高铁版本，就有点匪夷所思了。不少消费者都怀疑，名爵6与高铁飙车，就是名爵官方的操作，目地在于为新版本预热。

除了高铁，名爵ZS在基辅号航母上玩起了飙车，于航母甲板上测试加速与刹停功能。话说，你名爵那么性能，去找思域就行了，何必欺负航母、高铁呢？

七：WEY、长安欧尚，上天

去年6月，WEY品牌与中国航天发射了联合命名的"长征十一号运载火箭?CZ-11?WEY号"，让中国汽车品牌实现走出国门、冲向太空的宏伟大业。

长安汽车更是紧随其后发射"长安欧尚号"火箭，还向太空运输了一辆长安欧尚X7的等比例模型，以检查车漆等部件性能。

八：星越碰瓷

如果说WEY品牌与长安欧尚发射火箭，对于中国航天事业有一定的促进作用。那么吉利星越的碰瓷，则给中国天文学增添了不少麻烦。话说吉利为给星越这辆新车造势，向国际天文学联合会申请用"星越"命名一颗小行星，并大肆宣传吉利星越与星球共用一个名词。随后涉事丽江天文站辟谣称，吉利方面仅是照了个照片就走了，真实性正在调查中

九：特斯拉砸玻璃

在特斯拉皮卡的发布会上，为了演示所谓的防弹性能，马斯克现场演示了一手铁球砸玻璃。随后，前后窗玻璃皆以破碎作为回应，留下马斯克的尴尬表情。都说马斯克是最接近"钢铁侠"的男人，这么一看确实如此。

十：欧尚车展拆车

在去年的广州车展上，长安欧尚X7就现场展示了一次直播拆车，整个过程持续了6小时。话说，你拆与不拆普通消费者又看不出个所以然，只能从这样的行为中，看出长安欧尚对于自家产品的自信。当然，漫哥亲临现场观看，长安欧尚X7用料确实扎实。

|来源网络

编辑|漫流尾袋

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

克莱斯勒品牌历史

谁是德国和日本人？这个问题在国内消费者多年来，德国很大，日本的同行升起，耐压性强劲。事实上，日本和德国汽车已被取进入国内市场。有很好的认可和声誉绩效。这是家庭旅行的好选择，但有必要说这两款车型是，仍然有明显的区别，不同的优点和短板更明显。

日本汽车对比的优点和缺点

1与德国汽车相比，日本汽车实际上略有外观，早期模型设计更具内在，这是质量和稳定性。它的价值通常是温和的，而这种形状现在是一点点。旧气体，不足以适合国内汽车市场的消费热点。

作为一个例子，凯美瑞和雅阁都在替代，用德国杆Passa，迈腾，这一价值确实在风的底部，拖下了模型的销售表现，虽然它是非常强大的，而且感觉是非常强大的等级，十几代的和班迪凯利外观具有一定的间隙。这并不是说当前的日本车“长是丑陋”，但比较相比，明显公众在全国有多年的公众；

2除了价值之外，日本汽车一般没有折扣，当然，不排除质量品牌的溢价因素，模型终端具有不同程度的程度，但相比之下，日本汽车的价格特别是丰田本田非常强大，凯美瑞上市三年，终端优惠不到5000，而雷克萨斯es的价格也不会下降，终端也有价格上涨，仍然仍有一笔付款，这也得到了力量的认可日本模型。

当然，没有折扣，只能说是一个遗憾，日本汽车相比之下，最大的短板是在奢侈品市场，尤其是超线奢侈领域。在国内汽车市场，德国奢侈品牌的第一行，而日本奢侈品牌，歌曲和英菲尼迪则不是很受欢迎。销售黯淡，唯一的是雷克萨斯，这只是一个热门但只有相对的。它不是德国奢侈品牌的对手，没有品牌能够在超线田中与保时捷比较。

短板是显而易见的，优势是非常突出的：

1，特别是质量稳定，不仅与德国相比，而且在整个行业中，口动表现远远领先。无论是J.D.Power可靠性排名还是所有者的测量反馈，日本汽车都较短，电源组件稳定可靠，耐用性被识别。一辆车还没有十年的问题，没有问题，300,000公里的车型没有修理是日本汽车。

2此外，日本汽车的燃油经济性也受到高度赞扬。汽油版主要基于纱布，由工业和信息技术的燃料消耗数据，数百公里的最低燃料消耗，业主不超过6L/100公里，而混合模型是归属法院日本车。多年的技术积累，凯瑞混合版本燃料消耗降低，使用成本大大减少，比其他汽车模型更优秀。

3最重要的是，日本汽车在分部的表现绝对不低估，多次有汽车的潮流，生命周期是非凡的，并且通常是基准和经典的标称名义名义。部分。以A级汽车市场为例，Carolla，Sylphy是经过十几种模型的模型，悉尼售出了60多年。在B级汽车市场，Accord and Camry也销售了多年，并且在中型SUV领域，汉兰大域一直在展开，在一级，普拉多的普拉多的影响和认可。汽车没有可补偿的产品。

所以有三个主要优势，日本汽车可以抵抗冷流的影响，这让人们忘记了2个缺点，也面临着新的影响，成为很多消费者。

30万左右就能得到C级豪华享受，有哪五款中大型车？

1.克莱斯勒汽车的历史,旗下品牌车型的历史

1875年—沃尔特?克莱斯勒出生于美国堪萨斯州的瓦米哥。

1892年—17岁的沃尔特?克莱斯勒成为堪萨斯州艾利斯县太平洋联合铁路公司的铁路工程师学徒工。年轻的火车技工沃尔特?克莱斯勒开发并制造了自己的专用工具，因为他认为“一个优秀技工决不应该信任不是自己亲手选取和习惯使用的工具”。

1908年—此时33岁的沃尔特?克莱斯勒已经成为芝加哥大西部铁路公司高级经理人，月薪350美元。他花了5000美元购买了他的第一辆汽车：一辆红色内饰的白色Loobile Phaeton汽车。为了了解这款汽车的工艺技术，沃尔特?克莱斯勒把它拆装了好几次，最后学会了驾驶汽车。

1912年—沃尔特?克莱斯勒在位于密歇根州弗林特的通用汽车公司子公司“别克汽车公司”担任生产经理，起始年薪为6000美元。在“别克汽车公司”期间，沃尔特?克莱斯勒迅速将日产量从20辆提高到550辆。在此期间，沃尔特?克莱斯勒与K.T.科勒一起共事，后者后来接替他成为别克公司的主要负责人，并最终在克莱斯勒汽车公司扮演了重要角色。

1916年—通用汽车公司成为通用汽车集团公司，并使“别克汽车公司”成为其第一个子公司。

1917年—沃尔特?克莱斯勒担任“别克汽车公司”的总裁兼总经理。在沃尔特?克莱斯勒的领导下，“别克汽车公司”成为“通用汽车公司最大的盈利来源”。

1919年—沃尔特?克莱斯勒在主管“别克汽车公司”之外还担任通用汽车公司负责生产的第一副总裁。

1920年—由于和通用汽车公司首脑威廉姆?杜兰特产生意见分歧，45岁的沃尔特?克莱斯勒辞去了在通用汽车公司的职务。仅仅几个月之后，“威利斯-奥夫兰多汽车公司”的债权人聘请沃尔特?克莱斯勒担任执行副总裁。沃尔特?克莱斯勒全权负责“威利斯-奥夫兰多汽车公司”的运营，并签订了闻所未闻的为期两年的百万美元年薪合同。两年内，沃尔特?克莱斯勒扭转了“威利斯-奥夫兰多汽车公司”的局面。与此同时，沃尔特?克莱斯勒也受债权银行的委托，振兴了“查默斯汽车公司”持有“马90%股份的“马克斯威尔汽车公司”。

1921年—沃尔特?克莱斯勒担任“马克斯威尔-查默斯汽车公司”董事长。一年以后，“马克斯威尔-查默斯汽车公司”更名为“马克斯威尔汽车公司”。

1925年—“马克斯威尔汽车公司”改为“克莱斯勒汽车公司”。

2.克莱斯勒的发展史

克莱斯勒发展史克莱斯勒的品牌名称源于创始人“汽车天才”沃尔特·克莱斯勒的名字。

从33岁芝加哥大西部铁路公司最年轻的***，44岁成为通用汽车公司第一副总裁，到接手濒危的马克斯维尔汽车公司，带领克莱斯勒汽车公司迅速进入全美汽车行业前三甲。沃尔特·克莱斯勒展现了罕见的胆略、谋识与市场洞察力。

一鸣惊人后，克莱斯勒汽车继续昂首阔步地行进。1928年，克莱斯勒汽车接管濒临破产的道奇公司，之后，克莱斯勒汽车又陆续接管Jeep和顺风汽车公司。

拒绝平庸，是克莱斯勒品牌最核心的精神气质。在克莱斯勒汽车的血液中，始终保留着创始人克莱斯勒高瞻远瞩的品牌基因，永远都流淌着创新的冲动。

从1934年发布划时代的流线型车Airflow引领汽车工业的革命以来，克莱斯勒公司创造了美国乃至世界汽车史上一个又一个神话。它不仅创造性地引入了著名的HEMIV8发动机，树立了美国上世纪五六十年代的高性能标准，成为世界发动机史上的里程碑，引入了整片式曲面挡风玻璃、座舱前移等经典汽车设计，更为世界爱车人带来了至今畅销的MPV、大捷龙、300C系列、Crossfire等车型。

每一款车型都带有浓郁的美国情调，凝聚了美国汽车文化的精髓，阐释了它心中独特的美国韵味。

3.克莱斯勒汽车公司的历史

克莱斯勒汽车公司是美国第三大汽车公司，创立于1925年创始人名叫沃尔特·克莱斯勒。其汽车销售额在全世界汽车公司中名列第九。它的前身是麦克斯韦尔汽车公司。该公司在全世界许多国家设有子公司，是一个跨国汽车公司。公司总部设在美国底特律。 1925年，沃尔特·P.克莱斯勒[1]脱离通用汽车公司，自行创设克莱斯勒汽车公司。同年，该公司买下马克斯韦尔汽车公司。1928年又买下道奇兄弟汽车公司 。1936~1949年，曾一度超过福特汽车公司，成为美国第二大汽车公司，但50~60年代初，生产处于滑坡期，60年代中期，公司经过改组稳住阵脚。14年以后，克莱斯勒公司的业务又走下坡路，18年出现严重的亏损，1980年濒临破产。最后，由于 *** 给予15亿美元的联邦保证，才使克莱斯勒汽车公司免于倒闭。1982年开始扭亏为盈。1994年，公司共有雇员11.59万人，纯利润37亿美元，占美国汽车市场14.7%的份额。

4.简述克莱斯勒汽车公司的发展历程

克莱斯勒是美国第三大汽车制造商，旗舰品牌包括克莱斯勒、道奇和吉普。

由沃尔特·P·克莱斯勒于1925年创建。3年后，克莱斯勒大厦在纽约市奠基。

美国瑟伯勒斯资本管理公司2007年从德国戴姆勒公司购得80.1%的股权，成为克莱斯勒最大股东。

克莱斯勒2008年报亏80亿美元。公司去年在美国的汽车销量为145万辆，同比下降30%。

截至2008年12月，克莱斯勒拥有5.4万名员工，其中超过4万人按小时计酬，1.3万人按月计酬。

5.克莱斯勒汽车公司的发展历程

克莱斯勒（Walter P.Chrysler）1875年4月2日出生于美国堪萨斯州。

W.P.克莱斯勒年轻时，在堪萨斯州伊里斯镇从事过一系列的职业，其中包括为当地杂货商当童仆。他喜欢动手工作，胜过喜欢读书。

他的父亲是堪萨斯州太平洋铁路（后来的美国联邦太平洋铁路）的一名火车机车工程师，他从父亲那里继承了对机械的兴趣。离开学校之后，克莱斯勒成为美国联邦太平洋铁路在伊里斯的一名机械工人的学徒。

此时，他17岁，每小时只能挣5美分。18岁时，他设计了一辆小型的蒸汽机车，该机车具有依靠自己的动力进行操作的完整的气动式制动器。

该机车在装配起来之后，曾经成功地在克莱斯勒自己建造的八分之一英里长的铁路轨道上运行。 克莱斯勒凭借他的机械天才，迅速地得到晋升。

他相继成为工长、总工长和科罗拉多南方铁路（Colorado & Southern Railroad）的特立尼达（Trinidad）机务段的主技师。由于同时具有机械的和管理的才能，使他的工作得心应手。

33岁时，克莱斯勒成了芝加哥大西方铁路（Chicago Great West-ern Railroad）的一万名雇员的负责人，他是曾经获得该职位的最年轻的***。但是，克莱斯勒仍然没有停止进取。

他深信，将来的运输应该是单体的和分散的。克莱斯勒认为，同发展中的汽车工业相比，铁路工业不再拥有增长的潜力。

1908年克莱斯勒偶然在芝加哥汽车展览会上看到了一辆具有红色内饰的白色轿车，售价为5000美元。虽然他的存款只有700美元，但他知自己必须购买这辆车，以便熟悉它的零件和组装方法。

克莱斯勒马上打电报给他存款的银行取款，并从另外的银行家朋友那里借钱来购买下这辆白色轿车。因为他不知道怎样驾驶，所以把这辆轿车托运回家。

当这辆轿车运到家中后，克莱斯勒立即将它进行解体，学习、研究如何改进它的设计和构造。 美国东海岸的一家银行向别克的总裁查里斯·纳什（Charles Nash）推荐克莱斯勒担任工厂厂长的职位。

尽管他的薪金要减少一半，但克莱斯勒还是接受了这个职务。他通过将制造工艺从冷轧改为热加工解决了别克车桥存在的问题。

另外还研制、开发了钢制车身的汽车，取代了木制车身。后来，克莱斯勒成为了别克的总裁，帮助其总公司通用汽车在当年获得了4800万美元的利润。

克莱斯勒的年薪，头两年是6000美元，第三年增加到25000美元。同时，他大量地投资通用汽车公司的股票。

当他在别克任职时，克莱斯勒还有这样的见解：通用汽车公司应当尽可能多地购买向汽车制造商供应轿车车身部件的费希博德（Fisher Body）公司的股份。通用汽车公司起先购买了该公司60%的股票，后来又购买了剩下的40%股票。

通用汽车公司的首脑威廉杜兰特最终任用克莱斯勒为执行副总裁，并让他主管所有工厂的生产。但是，由于两人倔强的性格难以在一起共事的状况表现得非常明显，结果没过多久克莱斯勒与杜兰特终于分道扬镳了。

离开通用汽车公司之后，克莱斯勒于1919年在他45岁时，作为一个百万富翁从汽车行业正式退休。他回到了在纽约的家中。

但在20世纪20年代初期，他还重新出山去援救威利斯欧弗兰特（Willys Overland）公司。他通过取减少雇员、出售设备和降低约翰威利斯的薪金等措施使威利斯公司免于破产，因此他挣得了年薪超过200万美元的回报和荣誉。

克莱斯勒素以“公司的医生”著称，原因就在于他机械的天赋和超人的管理才能。他提出了一个使病入膏肓的马克斯威尔查默斯（Maxwell-Chalmers）汽车公司起死回生的 。

1918年马克斯威尔（Maxwell）公司在W.L.密歇尔的领导下开始走下坡路，公司开始走向破产。人们开始想到了新近成功援救过威力斯欧弗兰特（Willys Overland）公司的克莱斯勒，聘请其承担了使马克斯威尔公司复苏的任务。

1922年，由当时业界非常著名的三位工程师组成的技术团队来到密执安州来专门为克莱斯勒工作。该技术团队设计出了一种汽车，克莱斯勒在刚刚看见样车模型时就予以了肯定。

一位查斯证券（Chase Securities）的银行家，通过发行500万美元的马克斯威尔汽车股份有限公司（Maxwell Motor Corp.）债券来为克莱斯勒的轿车开发筹措资金。 1925年，当克莱斯勒决定全部收购马克斯威尔查默斯汽车公司时，他仍然是该公司的总裁。

并于1925年6月6日创建了克莱斯勒公司（Chrysler Corporation）。6月17日，组建了加拿大克莱斯勒公司（Chrysler Corporation of Canada），后来改名为克莱斯勒 加拿大（Chrysler Canada）。

克莱斯勒于1926年和1927年分别在比利时的安特威尔普（Antwerp）组建S.A.克莱斯勒公司，在英国的伦敦组建克莱斯勒汽车有限公司 （Chrysler Motors Ltd.），以帮助在北美经济下滑期间保证整个公司的利润。1928年，克莱斯勒是美国通用汽车公司和福特汽车公司的一个强大的竞争对手，但克莱斯勒虽然盈利，公司似乎难以很好地组织它的经销商网络和生产之间发生的问题，因此公司必须寻找新的汽车车身来源（车身供应商）。

当年在克莱斯勒的大力倡导下，通用汽车公司收购了费希博德车身公司，导致后来急剧地限制允许克莱斯勒购买的车身数量。这是一个讽刺性的曲折，他的新公司正。

6.克莱斯勒汽车的发展简史

克莱斯勒 天才个性的完美展现克莱斯勒（Walter P.Chrysler）1875年4月2日出生于美国堪萨斯州。

W.P.克莱斯勒年轻时，在堪萨斯州伊里斯镇从事过一系列的职业，其中包括为当地杂货商当童仆。他喜欢动手工作，胜过喜欢读书。

他的父亲是堪萨斯州太平洋铁路（后来的美国联邦太平洋铁路）的一名火车机车工程师，他从父亲那里继承了对机械的兴趣。离开学校之后，克莱斯勒成为美国联邦太平洋铁路在伊里斯的一名机械工人的学徒。

此时，他17岁，每小时只能挣5美分。18岁时，他设计了一辆小型的蒸汽机车，该机车具有依靠自己的动力进行操作的完整的气动式制动器。

该机车在装配起来之后，曾经成功地在克莱斯勒自己建造的八分之一英里长的铁路轨道上运行。克莱斯勒凭借他的机械天才，迅速地得到晋升。

他相继成为工长、总工长和科罗拉多南方铁路（Colorado & Southern Railroad）的特立尼达（Trinidad）机务段的主技师。由于同时具有机械的和管理的才能，使他的工作得心应手。

33岁时，克莱斯勒成了芝加哥大西方铁路（Chicago Great West-ern Railroad）的一万名雇员的负责人，他是曾经获得该职位的最年轻的***。但是，克莱斯勒仍然没有停止进取。

他深信，将来的运输应该是单体的和分散的。克莱斯勒认为，同发展中的汽车工业相比，铁路工业不再拥有增长的潜力。

1908年克莱斯勒偶然在芝加哥汽车展览会上看到了一辆具有红色内饰的白色轿车，售价为5000美元。虽然他的存款只有700美元，但他知自己必须购买这辆车，以便熟悉它的零件和组装方法。

克莱斯勒马上打电报给他存款的银行取款，并从另外的银行家朋友那里借钱来购买下这辆白色轿车。因为他不知道怎样驾驶，所以把这辆轿车托运回家。

当这辆轿车运到家中后，克莱斯勒立即将它进行解体，学习、研究如何改进它的设计和构造。克莱斯勒加入汽车工业美国东海岸的一家银行向别克的总裁查里斯·纳什（Charles Nash）推荐克莱斯勒担任工厂厂长的职位。

尽管他的薪金要减少一半，但克莱斯勒还是接受了这个职务。他通过将制造工艺从冷轧改为热加工解决了别克车桥存在的问题。

另外还研制、开发了钢制车身的汽车，取代了木制车身。后来，克莱斯勒成为了别克的总裁，帮助其总公司通用汽车在当年获得了4800万美元的利润。

克莱斯勒的年薪，头两年是6000美元，第三年增加到25000美元。同时，他大量地投资通用汽车公司的股票。

当他在别克任职时，克莱斯勒还有这样的见解：通用汽车公司应当尽可能多地购买向汽车制造商供应轿车车身部件的费希博德（Fisher Body）公司的股份。通用汽车公司起先购买了该公司60%的股票，后来又购买了剩下的40%股票。

通用汽车公司的首脑威廉杜兰特最终任用克莱斯勒为执行副总裁，并让他主管所有工厂的生产。但是，由于两人倔强的性格难以在一起共事的状况表现得非常明显，结果没过多久克莱斯勒与杜兰特终于分道扬镳了。

离开通用汽车公司之后，克莱斯勒于1919年在他45岁时，作为一个百万富翁从汽车行业正式退休。他回到了在纽约的家中。

但在20世纪20年代初期，他还重新出山去援救威利斯欧弗兰特（Willys Overland）公司。他通过取减少雇员、出售设备和降低约翰威利斯的薪金等措施使威利斯公司免于破产，因此他挣得了年薪超过200万美元的回报和荣誉。

克莱斯勒实现创办公司之梦克莱斯勒素以“公司的医生”著称，原因就在于他机械的天赋和超人的管理才能。他提出了一个使病入膏肓的马克斯威尔查默斯（Maxwell-Chalmers）汽车公司起死回生的 。

1918年马克斯威尔（Maxwell）公司在W.L.密歇尔的领导下开始走下坡路，公司开始走向破产。人们开始想到了新近成功援救过威力斯欧弗兰特（Willys Overland）公司的克莱斯勒，聘请其承担了使马克斯威尔公司复苏的任务。

1922年，由当时业界非常著名的三位工程师组成的技术团队来到密执安州来专门为克莱斯勒工作。该技术团队设计出了一种汽车，克莱斯勒在刚刚看见样车模型时就予以了肯定。

一位查斯证券（Chase Securities）的银行家，通过发行500万美元的马克斯威尔汽车股份有限公司（Maxwell Motor Corp.）债券来为克莱斯勒的轿车开发筹措资金。1925年，当克莱斯勒决定全部收购马克斯威尔查默斯汽车公司时，他仍然是该公司的总裁。

并于1925年6月6日创建了克莱斯勒公司（Chrysler Corporation）。6月17日，组建了加拿大克莱斯勒公司（Chrysler Corporation of Canada），后来改名为克莱斯勒 加拿大（Chrysler Canada）。

克莱斯勒公司发展壮大，进入国际市场克莱斯勒于1926年和1927年分别在比利时的安特威尔普（Antwerp）组建S.A.克莱斯勒公司，在英国的伦敦组建克莱斯勒汽车有限公司 （Chrysler Motors Ltd.），以帮助在北美经济下滑期间保证整个公司的利润。1928年，克莱斯勒是美国通用汽车公司和福特汽车公司的一个强大的竞争对手，但克莱斯勒虽然盈利，公司似乎难以很好地组织它的经销商网络和生产之间发生的问题，因此公司必须寻找新的汽车车身来源（车身供应商）。

当年在克莱斯勒的大力倡导下，通用汽车公司收购了。

7.奔驰宝马奥迪沃尔沃克莱斯勒凯迪拉克雷克萨斯讴歌英菲尼迪林肯

世界公认的豪华品牌

奔驰、（一等）宝马（一等）、奥迪（二等）

区域性的豪华品牌

雷克萨斯（二等）、讴歌（三等）、英菲尼迪（四等）、凯迪拉克（二等）、林肯（四等）

普通品牌

沃尔沃、克莱斯勒

全世界走到那里都公认的豪华品牌只有宝马和奔驰。奥迪在北美其实不受欢迎。不过只有在世界各地都只买豪华车的品牌才能真正意义上叫豪华品牌。所以只有奔驰、奥迪、宝马才算。至于象雷克萨斯虽然是卖豪华车的但品牌附加值和历史等方面差前三者太多..凯迪拉克虽然历史上比这3个品牌还高档但三十年河东三十年河西。美国车大势已去。而讴歌刚刚突破北美在世界许多国家还没这个牌子..虽然在北美他是大名鼎鼎但也是靠更低的价格来获取客户的。至于林肯和英菲尼迪其实一直是官方自称自己是豪华品牌在这个世界上大多数人更本没把这2个品牌当豪华车来看待。英菲尼迪的车型多数和日产车型一模一样只是牌子不同罢了..所以英菲尼迪连日本本土市场都打不进去..至少雷克萨斯和讴歌这点还是做到了。你可以同平台但连外型都一样只能说英菲尼迪的自主性太差。而林肯也是同样..福特在很早以前已经实施OneFord了..除了福特外的所有品牌基本都被抛弃。至于沃尔沃这种没落的品牌已经谈不上什么豪华不豪华的了。连吉利都能做他东家..你也可以看清他的规模了和产品实力了。克莱斯勒品牌不给力在全世界都不能算是个都熟悉的品牌..但集团还是很大的包括盟友菲亚特旗下的法拉利还有自身旗下的道奇等才叫真正的好品牌..影响力也更大

8.克莱斯勒汽车公司旗下有哪些品牌

目前克莱斯勒汽车公司拥有克莱斯勒、道奇和JEEP三个品牌

克莱斯勒（Chrysler），是美国著名汽车公司，同时也是美国三大汽车公司之一。该公司创始人为沃尔特·克莱斯勒，1875年出生于美国堪萨斯州，父母都是当地小有名气的作家。

1925年，沃尔特·P.克莱斯勒脱离通用汽车公司，自行创设克莱斯勒汽车公司。同年，该公司买下马克斯韦尔汽车公司。1928年又买下道奇兄弟汽车公司 。1936~1949年，曾一度超过福特汽车公司，成为美国第二大汽车公司，但50~60年代初，生产处于滑坡，60年代中期，公司经过改组稳住阵脚。14年以后，克莱斯勒公司的业务又走下坡路，18年出现严重的亏损，1980年濒临破产。最后，由于 *** 给予15亿美元的联邦保证，才使克莱斯勒汽车公司免于倒闭。

年轻化的奔驰S级你喜欢吗？30万以上的中国车你会买吗？

30万左右就能得到C级豪华享受，有哪五款中大型车?

作为一个美丽的奢侈品牌，凯迪拉克的价格非常高。首先，它的奢侈品毫无疑问。运动属性非常强烈。最重要的是优先率非常高。官方指导价格为37.-48.亿。价格范围在90,000折扣后仅为28.-39.亿元，虽然用作大型轿车，但其体型甚至在一辆大型车中，如宝马7系列。当然，它只能被分配到大小，一分钱的真相仍然可以理解，即使你花了超过3000万购买了CT6绝对超过560,000张面，二线奢侈品牌也是一个奢侈品牌，普通人看不到。

有必要设计它，它不会失去任何人，内部的奢侈性能不错，最重要的是配置非常高，电源组装的全系列2.0t +

10at非常强大，全部强大6安全气囊开始，高装备型号还有后轮转向，电磁感应悬架，甚至在这种型号之后也有加热功能，它真的没有人。

同样，它是大量大型车，其优先范围，引导范围37.58-578,800元，优先幅度约为100,000，不同的配置可能不一样，并且总计300,000人将能够接受。没有更多的话要说更多，它仍然是一个不了解不理解汽车的人的高端模型。它可能比3系列便宜，内部并不是特别优秀，但理论奢华。在技术上，水平也在网上。

动态充分配备2.0吨发动机，但有三种不同的功率调整，最大马力为200，250马，300，齿轮箱是一个8速手动，看看在如此大的情况下，买一个高花费汽车，配置高，功率良好，即电子系统可能没有故障。

(没有笑话)新的2021模型被简化为3，整个系统使用代码EA888 2.0T大功率发动机，最大224马力，匹配7速湿双离合器，整个系统是前术前配置。

在日系汽车里面，雷克萨斯算是豪车吗？

北京车展刚开幕没多久，2021上海车展就正式开启了预告，它的主题是“拥抱变化”，而刚刚落下帷幕的北京车展的主题是“智领未来”。

毫无疑问，作为今年最重要的国际车展，2020北京车展是汽车行业最新的风向标，但“智领未来”并不能完全概括本次车展的风向，或许“迎接变化”这四个字更全面。

北京车展整展馆里一个面积不大的展台上面打着鲜明的华为Logo，展区摆放着一辆透明的汽车模型和一辆演示操作系统的汽车模型以及一些诸如激光雷达、电驱模块等零部件产品。业界一直在传苹果将会造车，而华为已经在明面上把脚踏进了汽车圈，当然，华为一直对造车予以否认，它要干的是帮助别人造车，造更智慧的汽车。

什么是智慧汽车？简单来说，目前业界的共识是它要具备两大基本能力，一是自动驾驶能力，二是包括语音识别在内的智能车机能力。北京车展上的新车，从10万到百万级，几乎都把智能驾驶系统和智能车机系统作为卖点。

华为较早以前就看到了汽车智能化的商机，去年上半年，华为已经成立智能汽车解决方案BU，业务分为四个部门，包括智能座舱部门、MDC移动数据中心部门、自动驾驶部门、智能车云服务部门，产品涉及鸿蒙车机系统、MDC移动数据中心、激光雷达、车联网模块、智能车云服务，用华为轮值董事长徐直军的话说，所有传统汽车涉及的部件，华为都不做；传统汽车走向智能网联电动车过程中，车辆所需要的部件和能力是华为的主攻方向。“智领未来”这个主题放到华为身上再合适不过。

如果说自动驾驶和智能车机是汽车进化过程中两项支柱性的“智”能力，那么，像智能的车灯则是生活中的小甜品。?高合HiPhi?X的可编程大灯可以根据需要显示各种图案，灯光甚至可以在远方投影（奔驰全新S级也具备），这种功能虽然看起来可有可无，但它无疑增加了一辆汽车的趣味性。

车展上了解到两个数据：劳斯莱斯25岁以下的车主占到了20%，保时捷Panamera的中国车主平均年龄是32岁。年轻一代越来越成为最重要的汽车买家，基于以消费者为中心的产品理念，各大品牌新车的设计也变得越来越年轻化。这其中，奔驰最具有代表性。

全新S级和中期改款的E级引起了巨大争议，嘈杂的声音中“小气了”、“年轻了”，是出现最多的字眼。劳斯莱斯全新古思特的设计理念是以约驭博，简约竟成为了这么一台超豪华轿车的设计追求，时代真的变了，油腻的中年客户不再是汽车设计师目光的焦点。

而宝马的全新4系、全新M3和M4这种运动型个性化的车型就更不用说了，超大的双肾格栅带来的超强视觉冲击力，本身就是给年轻人享受的。当然，不止是豪华品牌在追求年轻化了，不夸张地讲，几乎所有的品牌都在关注着年轻人的钱包。举个更显著的例子，大众途观X的设计风格与途观L的稳重完全不同，走的是纯粹的运动风，如果把途观X和领克05放到一起，估计很难说清谁更年轻化。

其实，设计的年轻化一直在进行，前些年，一贯主打中庸风格的丰田和雷克萨斯都用上了十分激进的设计语言，而近年来诞生的新势力的新车设计几乎全部是年轻导向。只不过，在这次北京车展上，奔驰也打起了一面大大的旗帜冲了上来，让old?money们一时接受不了。

中国品牌高端化迈上坚实步伐。9月份，红旗品牌销量超2.1万辆，蔚来交付4708辆，要记得，蔚来最便宜的车售价也要35万左右。理想ONE销量也不错，3504辆，而小鹏卖了3478辆，大部分由P7贡献。中国品牌以往根本没有勇气推出售价30万以上的车型，就算推出了，也卖不出去几辆。如今，高端电动车的赛道，我们在世界范围内并不落后，这是历史性的进步。?

北京车展上，高合带来了规格极高的HiPhi?X，亮点十足，售价也创下中国造车新势力的新高，两款车型分别售68万、80万。红旗展台，除了S9超跑吸睛外，E-HS9大型电动SUV的周围人头攒动，拿下H9传递过来的“网红交接棒”；E-HS9的定位比H9更高，预售价为55-75万，红旗品牌继续向上迈进。

领克ZERO?concept预示领克首款电动车，它是一款轴距达到2999毫米的跨界电动车，造型大胆；它的续航超700公里，百公里加速时间少于4秒，性能一流。量产版明年上市，预计售价也会在25万以上，高性能的电动车也给了领克高端化的台阶。另外，东风汽车旗下的高端电动车品牌，岚图也在北京车展发布了i-Free概念车，量产版也会在明年上市。

燃油车的赛道，中国品牌也在努力向上。代表性车型是红旗H9，以及WEY坦克300。9月份，刚刚上市的红旗H9销量为1318辆，打了个开门红；WEY坦克300上市后的表现应该也不会太差。

中国已经是众多汽车品牌或者车型销量最大的单一市场，豪华汽车三巨头的奔驰、宝马、奥迪就在中国挣得盆满钵满，没有一家车企不会重视中国这个惊人的超级市场。本次北京车展的首发新车虽然并不多，但近期国际品牌的最重磅新车基本都选择在北京车展进行首次的公众亮相。?

这些车包括劳斯莱斯全新古思特、奔驰全新S级、玛莎拉蒂MC20、宝马全新M3和M4、中期改款保时捷Panamera、英菲尼迪QX60?Monograph，无一不是全球车迷都在期盼的车型，而中国车迷以及消费者全球最先能实地看到它们。

当然了，中国市场也有众多海外消费者买不到的车型，比如豪华品牌的加长车型，大众朗逸等中国特供车，丰田雷凌等全球车的姊妹车等，这也是中国市场备受瞩目的结果。

背靠迷人的中国市场，北京车展成为全球车企争奇斗艳的大舞台，它带给大家的不止是一场饕餮大餐，更是汽车行业激荡发展的风向标：智能化、电动化势不可挡，年轻风格成为所有品牌设计师的工作导向，中国本土汽车企业高端化终于初有成效、稳步迈进，海外品牌持续深耕中国市场。?

而作为消费者，你准备好拥抱这些变化了吗？尤其是，当越来越多的中国品牌高端汽车推出市场，你会把票投给它们吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马钧简介_指南车是三国马钧_马钧传阅读答案

我们经常听说日本人喜欢国内商品，他们宁愿在买车时有一些日本品牌如雷克萨斯。或者日本特别主张进口汽车的进口，如奔驰，宝马，奥迪和其他品牌，我觉得他们是一种象征着身份的汽车。这两个之间有什么区别？

雷克萨斯是日本的豪华车吗？日语是什么样的豪华车？

“皇室三”，通常用日语说，我们说德国人的三个巨人是一样的。德国品牌的“三”是我们经常说的梅赛德斯，宝马，奥迪。在日本，它还利用进口汽车的身份进入日本市场。与日本汽车相比，这三个品牌都在日本的销售。

刚刚2020年代，日本最大的销量在前三个季度是梅赛德斯，其次是雷克萨斯，第三是宝马。第四是奥迪，第五个是沃尔沃。对于日本，豪华汽车排名在日本相对稳定。在正常情况下，它不是梅赛德斯 - 奔驰首先，这是雷克萨斯的第一个。奥迪在日本，在第一行和第二行中有点。沃尔沃属于奢侈品牌的第二行。

每个人都可以想到，我国在中国的奢侈品牌如何？事实上，这不是很好。日本美丽的豪华车基本上没有意义。什么是“三”，“三”，不仅在日本品牌，本田的歌曲和日产的英菲尼迪。每个人都可能不相信，虽然这两辆车是日本奢侈品牌，但他们在日本的国内市场不存在。雷克萨斯也在2005年进入日本市场。它已在美国发布了16年。

本田宋和日产英菲尼迪基本上是奢侈品牌的第二行。它也是一辆非常着名的汽车。你为什么不在日本消失？

首先，你必须了解这个问题。我们必须了解为什么日本人应该参与奢侈品牌汽车。日本汽车的真正崛起是1943年的石油危机，使日本提供了大规模扩张的绝佳机会。小型位移，灵活，小，和廉价的日本汽车，其中石油价格便宜进入美国喜欢潮汐。

我已经看到了朋友的速度和，他们知道美国汽车通常很大，位移，尺寸和燃料消耗非常夸张，这具有明显的对比。一旦您进入美国，您将受到热烈欢迎。一些美国无法忍受。因此，1981年，美国有一项协议“自愿式限制出口协议”，只能在美国进口到一定数量的汽车每年，没有办法，只能被迫接受。直到1994年，该规则被取消。雷克萨斯是日本的豪华车吗？日语是什么样的豪华车？

日本局部地区很小，国内汽车销量非常有限。对于日本，它非常依赖海外市场。特别是，汽车所有权很大。通过本条例，日本人开始有一个大脑。由于我只能让我出口一定数量的汽车，我不能赚钱。我只能考虑增加一辆汽车利润的方法，提升汽车的成绩和价格。通过这种方式，单价可以提出很多利润。

日本汽车制造商思考蓄意利润和高价格。除了唱歌，英菲尼迪，雷克萨斯。事实上，马自达也已经做了一个奢侈品牌，它是“amati”奢侈品牌。但是，因为它只是追赶日本的经济萧条，奢侈品牌的马自达不能。

摘要：日本汽车中的这些奢侈品牌专门为美国人做好准备。该模型的释放基本上都在美国。如果你现在看了，雷克萨斯是日本的当地奢侈品牌。

是否有可能在销售老板中返回老板，我觉得日本性格，特别注意车辆的稳定性。和BBA一样，我在五年后担心，故障率很高。因此，雷克萨斯将在随后的时间变得越来越有吸引力。

一座两次死去活来的汽车厂（四）

马钧姓 职 名 - 马钧 称 - 副教授 性 别 -男 出生年月 - 10/12 导师类型 - 博导行政职务 - 副院长汽车产品管理与营销方向责任教授 创新与创业、汽车产品管理、产品前沿开发、新媒体营销、传统 4P 营销、新能 源汽车、智能汽车与交通等相关领域 办公电话 - 021-6958 9106研究方向 -电子邮箱 - majun.tongji@foxmail 通讯地址 -基本信息个人简介： 马钧马钧简介，同济大学汽车学院、同济大学设计创意学院双聘教授。10 年出生于上海，德国籍。毕业于 德国 Darmstadt 工业大学电子工程自动化专业马钧简介，取得工学硕士学位，后取得车辆工程工学博士学位。 毕业后在德国大陆公司担任项目经理，负责 ESP、HBA 等车身稳定系统软件开发。而后在德国宝马 公司担任项目经理。2001 年至 2004 年在德国奥迪公司负责中国市场售后管理工作。2004 年作为外籍专 家受聘同济大学，创建了同济大学汽车学院汽车产品管理与营销方向，并从 2004 年 3 月起担任同济大学 汽车产品管理与营销学院院长、同济汽车学院培训中心主任，自 2005 年 4 月起担任同济大学汽车学院副 院长、汽车产品管理与营销方向责任教授、同济大学中德工程学院汽车服务工程专业（中方）负责人。

自 2013 年起担任美国德尔福公司董事委员会 DTAC 委员、 德国朗盛公司董事委员会顾问、 中国加速 器创业导师、“LINC”创业导师、零到壹孵化器董事长、联合创始人，且自身为天使投资人。 此外，自 2007 年担任上海燃料电池汽车商业化促进中心执行副秘书长、同济大学上海大众特约经销 商董事、吉利汽车工程院特聘教授、上海汽车行业协会成员、上海汽车配件流通行业协会成员、常熟市汽 车产业发展专业咨询委员会专家委员、 中德电动汽车联合研究中心执行负责人 （中国科技部德国教研部） 、 同济-奥迪联合实验室中方负责人、同济-PSA 合作中方负责人、GLG 咨询专家组成员等职务。科研方向汽车产品管理： ? 汽车产品开发全流程效率及沟通优化 汽车产品预开发——基于用户行为分析的概念设计及工程预开发 汽车 HMI（I）——汽车用户对于汽车人机交互界面的使用习惯及偏好 汽车 HMI（II）——汽车人机交互界面的前沿概念设计、开发与测试 电动汽车（I）——电动汽车核心技术及产品趋势研究 电动汽车（II）——电动汽车商业模式及基础设施运行模式研究 电动汽车（III）——电动汽车用户实车经验跟踪研究 汽车造型设计（I）——用户审美特征与造型需求研究 汽车造型设计（II）——汽车造型对标分析及用户评价调研 ?智能汽车及无人驾驶汽车（I）——未来产品概念定义及产业技术跟踪 智能汽车及无人驾驶汽车（II）——消费者使用习惯研究、法律法规环境研究 智能汽车及无人驾驶汽车（III）——应用场景建立及产品测试 车辆主动安全——智能驾驶系统（ADAS）对析测试 产品测试——中国汽车用户人体工程适应性测试汽车市场营销： 品牌管理——中国汽车行业品牌价值评估分析 市场趋势研究——中国汽车细分市场增长趋势分析 战略规划——中国汽车行业战略规划工具开发 新媒体——新媒体（社交媒体、电商等）在传统汽车行业中的应用后市场 ? 售后服务研究——汽车经销商售后服务流程优化及服务评估模型研究 二手车研究——中国汽车二手车市场现状及政策发展趋势研究 汽车金融——中国汽车金融现状及新商业模式研究创业与创新 ? 创业模式研究——寻找适合中国大学生的创业模式 校园创新大赛——发掘、培养大学生的创新与创业潜力 创业孵化——为年轻人提供创业的平台与指导科研项目近期主要国家项目： 国家高技术研究发展（863 ）项目（兼容 V2G 技术的高性能电动汽车关键技术研究等）、 国际科技合作项目（中德电动车关键总成技术及可持续商业化推广和示范等）、省市级重大项目（世博会 交通运营规划方案、上海新能源汽车发展规划、上汽通用世博企业馆建设方案、上海电动汽车示范运营及 商业化推广模式与政策推动机制研究等）、新能源商用车发展前景等。

近期主要企业项目： 国内企业： 宝马中国、上海大众、奥迪中国、奔驰中国、标志雪铁龙亚太、沃尔沃中国、保时捷中国、通用中 国、路虎中国、英菲尼迪、德尔福中国、大陆中国、博世中国、朗盛中国、舍弗勒中国、航天机电、福建 电信、国家电网、罗兰贝格中国、麦肯锡中国、波士顿中国等 国外企业： 德国宝马、德国宝马 MINI、德国奔驰、德国大众、德国奥迪、瑞典沃尔沃、德国大陆、德国朗盛、 PwC 德国、蒂森克虏伯等。

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八

日本人对美国汽车和美国汽车市场，是两种心态：

对美国汽车工业充满了恐惧。

对美国汽车市场充满了渴望。

1950年，丰田英二曾在美国参观学习，当时福特的罗格工厂每天能够生产8000辆汽车，而丰田的Koromo工厂每天只能生产40辆，因此光从规模来讲，这两家公司实在是蚂蚁和大象的对决。

日本“非作家”野地秩嘉在《丰田物语》里面说，战前，有人问大野耐一对德国和美国生产效率的看法，大野耐一说：“日本与德国的生产效率是3：1，日本需要3个人做的工作，德国人只要一个人就能完成。美国人的效率比德国还高，德国3个人做的工作，美国只需要一个人就能完成。”日本人同美国人比，就是9：1。“如果美国汽车企业进来的话，日本汽车企业绝对无法抗衡。”

当时担任举母工厂制造系系第二机械工场主任的大野耐一认为：这并不是美国人付出了日本人10倍的体力，一定是日本人在生产中存在严重的浪费和不合理现象。只要消除了这些浪费和不合理现象，劳动生产率就应该成为现在的10倍。

野地秩嘉在《丰田物语》中说：“大野耐一之所以如此拼命地落实丰田生产方式，不只是出于对工作的使命感，更是因为他打从心底对美国企业来到日本之后可能会将丰田彻底摧毁这件事感到恐惧。”

当时日本汽车的质量也非常让人不好意思。1950年8月，极度困难中的丰田公司收到美军10亿日元的军用卡车订货，公司立即扭亏为盈。日本制造的卡车本来质量就很差，为了满足突如其来的大量订货更只能是“萝卜快了不洗泥”：车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些有些过意不去，但美方却说：“没关系，没关系，我们只要求开一个单程，把给养运到前线后，就把卡车烧了，不要了。”居然是一次性汽车。

1950年，神谷正太郎与亨利·福特二世谈判技术合作的全新合作伙伴关系。根据神谷的建议，双方一致同意在最初阶段，福特将会提供技术指导，而在第二阶段丰田则可以以授权的名义制造福特的小汽车。福特方面表示出了积极认可的态度，并希望以此作为建立全方位合作伙伴关系的第一步。

神谷立刻赶回日本，向丰田喜一郎汇报了这些消息，喜一郎顿时深感欣慰，派丰田英二飞去底特律签署合作协议。就在神谷从东京羽田机场准备飞往美国的那一天，朝鲜战争爆发。神谷从报纸上得知了这一消息，但他没有料到这个竟然会影响到丰田与福特的合作。

就在战争爆发的当天，美国取了极端措施，终止美国在国外的一切投资，并且不允许那些在特定行业内的技术专家去往国外，当初派往东京去提供技术指导的四位工程师当然包括在内。而这时丰田英二已经在来美国的路上。

神谷不甘心“竹篮打水一场空”，向福特提出“由于特殊情况，这次谈判的失败应该是情有可原的，双方都不应该承担任何责任。但是协议草案的第二条明确指出‘福特同意让来自丰田的两个工程师接受培训’，至少我们双方应该能够让这一点得以执行。”

福特也觉得丰田“很可怜”，就同意了。丰田英二考察之后，认为美国汽车工业没有什么了不起的，“福特做的，没有丰田不知道的。”

早在1945年8月28日，日本宣布投降以后仅仅13天，通产省官员就召集各汽车公司负责人开会协商汽车工业再建问题。由于当时是美国占领时期，日本不可能实行市场保护，当时有人提出：美国生产的轿车都是大排量发动机，基本没有1500毫升以下的小型轿车，日本生产排量1500毫升以下的小型轿车，就可以避开与美国汽车厂的直接竞争。

这一战略，本来是被动防御，但是在石油危机之后，居然成为日本汽车占领美国汽车市场的关键武器。

丰田汽车始终把出口作为一项带有根本性的战略。从1955年起，丰田公司就积极开拓海外市场，重点首先放在东南亚、中南美和中近东各国。当时确立了?3?项原则：

（1）必须把建立售后服务体系放在首位。

（2）直接开辟市场，不让一般商社插手，避免中间环节。

（3）要尽量避免同美国汽车发生竞争。

1957年（有的资料说是1956年），丰田销售公司经理神谷正大郎赴北美、中南美洲考察，亲眼看到了欧洲的小型汽车象潮水般涌进美国市场，美国消费者出现一种购买小型车作为车用的苗头。1954年进入美国市场的欧洲汽车是3.2万辆，到1957年达到20万辆，占到整个美国市场的4％。神谷回国后，曾谈了如下的观感：“这次访美时，在纽约和洛杉矶看到了欧洲小型轿车在各处跑来跑去的情景，相当引人注目。所以我想，美国是不是也正在出现小型汽车的市场。”他指出，欧洲轿车已大量涌人，丰田公司如不抓住这一时机，一旦今后美国对小汽车进曰取限制措施，丰田公司则将失去进口美国市场的机会。

但是丰田的干部们对神谷看法的反应非常冷淡，副经理大竹回忆当时的情形时说：“神谷先生说想要向美出日牌轿车，全体干部都被吓得目瞪口呆，我也感到吃惊，都发言表示反对。”

但神谷正太郎的决心是坚定的。

1957年8月25日，首批两辆牌轿车装上停泊在横滨港码头的APL克利夫兰总统号轮船，丰田汽车销售公司负责在美销售业务的加藤诚之后来回忆说，“目送汽车离开码头，我心里充满了喜悦和焦急。”大约两周后，两辆车运抵美国，在洛杉矾“进口小轿车展览会”上展示，受到当地媒体的广泛关注。

同年10月，丰田公司又在美国设立了美国销售公司，委托美国当地的代理广告公司康普顿公司，以1个月3万美元的预算，进行广告宣传活动。

丰田的国内工厂开足马力生产，准备迎接大宗的订单。但是生产线很快就被迫停了下来。

售出去了，但是使用不到1个月，就暴露出严重的问题：动力不足，最高时速太低、无法上高速公路、油耗大、发动机过热……

与此同时，通用汽车公司的雪弗莱·柯尔贝亚、福特汽车公司的小鹰、克莱斯勒汽车公司的勇士等一批小型车相继投放市场，使进口车遭受到沉重的打击。

"我们的梦想，就像一个有洞的气球，慢慢没气了。到1958年底为止，丰田在美国只卖出287辆小轿车。1960年，丰田公司又把1500CC的光冠轿车运往美国，仍然失败。”

丰田决定暂停向美国出口轿车。神谷经历了其一生当中最痛苦的时期。

重整旗鼓，卷土重来。1963年8月，丰田汽车制订了“丰田出口五年”，1968年出口要达到8.4万辆。1965年丰田公司把新推出的?RT40?型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田公司一鼓作气，1967年又将花冠轿车（1600CC）推向美国市场。

1965年，丰田公司出口汽车10.5万辆，超过了日产的出口规模（1964年是4000辆）。

1969年15.5万辆。

11年40.4万辆。

17年49.3万辆。

九

1981年是多事之秋。

中国有一句成语上屋抽梯：原意为等人上了楼之后，却把搬走，使人无法再下来。但是美国人是另外一种意图：不想让别人也跟着上楼。李斯特曾在《政治经济学的国民经济体系》一书中提出了著名的“踢开”理论，大致意思就是“一个人攀上最高峰以后，转身把身后的逐一踢倒，以防后人追赶，用这种方式让自己永远处于第一”。美国人一直是这么干的。

日本奇迹般的迅速崛起，超越传统西方国家，一跃成为第二大经济体，这一点是美国始料不及的。

19年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。丰田名车"花之冠"在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产85.6万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。

与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，18年亏损2亿美元，19年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司19年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用1980年出现自大萧条以来第一次亏损，总裁羞愧辞职。

来源：《繁荣与衰退》

1980年也是美国媒体对日本汽车企业发动猛烈攻击的一年。

哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个"丰田入侵"的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，25万美国工人被裁减："底特律的辉煌时代已经成为过去。"

艾伦·格林斯潘和阿德里安·伍尔德里奇合著的《繁荣与衰退》里说：“美国人最明显的问题就是自满：久居世界之巅的美国管理者没有意识到，他们下面的世界已经发生改变。……通用汽车西海岸公司的公关经理罗恩·哈特维希给他在底特律的上司说，他看到公路上有越来越多的日本汽车。然而，他的上司在回信中嘲笑道：‘我刚刚从通用汽车公司大楼的窗户向外看，没有看到什么日本汽车。’当他们最终意识到落后的时候，却玩起了书本上最廉价的把戏：指责对手欺诈，要求为美国汽车工业提供保护。”

美日贸易战进行了“六大战役”

一、纺织行业战役（1957年-12年）

结果：日本妥协“自愿限制出口”。

二、钢铁行业战役（1968年-18年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

三、彩色电视机战役（10年-1980年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

四、半导体行业战役（1987年-1991年）

结果：美国不战而胜。早在1986年9月，美日两国就签署了《半导体协定》，美国的核心策略是让日本的相关企业内斗的方式，拆散了日本牢不可破的芯片产业联盟，所以半导体战役还没开始打的时候，日本就已经失败了。

五、电信行业战役（1980年-1995年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

六、汽车行业战役（19年-1987年）

这场战役是“六大战役”的主战场。结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

有人说：美日贸易战中最壮烈的一场战役就是在汽车行业，日本汽车彻底惨败。我觉得不是这样，日本汽车工业不但没有“惨败”，反而占了便宜。

首先是UAW向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。根据14年贸易法201－204条款的规定，美国国际贸易委员会对进口至美国的产品进行全球保障措施调查，对产品进口增加是否对美国国内产业造成严重损害或严重损害威胁作出裁定，并在120天-150天内向总统提交报告和建议。总统根据法律授权，在收到USITC报告后140天内做出最终措施决定。总统批准与否还是其次，最多290天的流程走下来，一年的汽车出口就“颗粒无收”了。

1981年1月，参议院下属贸易子委员会的两位挂名议员约翰·丹佛斯和劳埃德·本特森于提出了一项配额法案。里根决定与日本开展VER谈判。

日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更为麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。通产省还担心日美汽车贸易摩擦可能把其它产业也牵连进去，这将对整个以对外贸易为主导的日本经济带来致命打击。

日本首相铃木贯太郎

日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬"团队精神"，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说："我们成了美国企业不景气的替罪羊！"。

日本于1981年5月主动宣布执行VER，将日本对美乘用车出口量限制在不超过每年168万辆，从1981年4月1日开始为期三年，至年3月31日。到期后，日本方面为了避免与美国业界的冲突，又独立做出更新VER一年的决定，将最高限额上调到185万辆。在1985年4月1日之后，VER以230万辆的上限再次延长，并最终于1994年取消。

那个时候，有一张著名的照片：美国汽车工会的工人正在砸一辆丰田卡罗拉汽车，周围的工人拍手叫好，车前立了一个牌子：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”。

这里面的潜台词太多了。

美国人并不讨厌日本车，日本车还是有市场机会的。

美国汽车工人要就业。

最好在美国生产日本车。

1988年美国加州大学教授罗伯特·芬斯阙建立了一个质量选择的理论模型，通过比较自愿出口限制协议生效前后的变化，他发现：自愿限制出口后，日本汽车公司在美国市场所销售汽车转向了更高质量和价格的车型，价格有所上涨高。在1983和年的自愿出口配额水平下，每进口一辆小汽车，美国实际支付的成本超过1000美元。以丰田在美国的销售额为例，在4500-6000美元价格范围内的新车销售份额，从1981年的36.5％下降到1982年的24％，而超过12001美元的新车销售份额，从0.5％增加到12％?。

80年代日系车集体“品牌升级”：1993年丰田创建雷克萨斯、1989年日产创建英菲尼迪；1986年本田成立创建讴歌，各公司将本就不多的进口配额更多分配给自家豪车。

出口到美国的日本汽车数量是下降了，但赚到的钱比之前更多。

彼得森国际经济研究所的哈夫鲍尔指出：事实上，VER通过控制销售量在美国和日本的生产商之间创造了一个“卡特尔”?(指生产类似产品的企业通过集体协调，达到限产提价的目的)。VER对日本生产商产生了有利影响，因为VER迫使他们提升产品质量并使产品品种多样化，以便提高利润。最大的输家是美国消费者，因为VER迫使他们支付高价并缩小可选的产品范围。

根据哈夫鲍尔的估算，美国进口和国产汽车的价格分别上涨了11％和4.4％。生产者从约束措施中获益26亿美元，而消费者则损失了58亿美元。约束措施削减了55000个工作岗位。提高回报并缩减成本。估计对美国社会造成的成本为24亿美元。他们还展示了一个非常有趣的数字，估计年通过约束措施保住美国经济岗位的单位成本为100700美元；这一数字显著高于当时美国男性的中位数收入24000美元。这些调查结果表明，出口约束给美国经济造成了巨大成本。他们还估算日本汽车生产商获益22亿美元。

十

塞万提斯说："每个人的命运都是由自己的性格决定"。

而***的性格就决定了一个企业的风格。

丰田英二决策方式比较“肉”，需要深思熟虑各种因素，衡量各种方案的利弊，权衡各方面的利益，如果条件不成熟，就耐心等待时机。

佐藤正明在《丰田领导者》一书中说：“在英二担当丰田社长的岁月里，他可以称得上是我所遇到的难度最大的被访者。他回答任何一个问题都需要考虑很长时间。而当记者开始丧失耐心，心想这位社长可能不想回答这个问题时，同时因为担心访时间不够，准备赶紧切换到下一个问题时，英二却突然开始回答起第一个问题了。一开始双方都会因此而感到颇为尴尬，大多数访过他的记者都有过同样的经历。但是，一旦你意识到英二这么做是因为他天性就习惯要认真严肃地思考每一个问题的话，那么再次访他时，事情就会变得非常顺利了。你所需要做的无非就是闭上自己的嘴，甚至可以偷偷地望望窗外，静静地等待他开始回答。”

这就是丰田英二的性格。

1950年，丰田因为经济危机，不得不制定重建，其主要内容就是销售公司独立经营，这个的主要内容是：

（1）新设的销售公司承兑丰田汽车工业公司发出的票据。日本银行把这种票据看作商业票据，而且作为日本银行再兑现的合法票据。

（2）销售公司凭限期约两个月的期票，把车辆批发给经销店。经销店以按月付款形式出售，在接受买主交来的按期付款票据上背签后，转让给销售公司。销售公司以此作为抵押担保，凭专用票据从银行借款。

（3）丰田汽车工业公司只生产销售公司能够售完的辆数。

（4）精简过剩人员。

这个，实际是福特汽车金融公司的“仿制”，但是当时丰田根本不可能成立自己的金融公司。1950年4月3日，丰田汽车销售公司正式成立。

丰田英二

在实际运行当中，丰田英二感到非常“痛苦”（两个单位，协调不易），但是由于他当时负责的是技术部门，对公司体制不便“多嘴”，而且销售公司的负责人是元老级的神谷正太郎。丰田英二曾多次提出产销合并的问题，每次神谷正太郎都不同意。经过?32?年的分离之后，直到1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并。这一年，丰田英二当选为会长，社长为丰田章一郎。丰田英二怀着异常激动的心情说：“丰田的‘战后’结束了。”

本田公司被称为独行侠，是第一家在美国投资建厂的日本汽车公司。1980年12月，本田投资2.5亿美元在俄亥俄州建厂，这使本田在第二年率先冲破了美国对日本产品进口配额的限制。

据说本田花了二百万美金，请兰德公司研究可行性。兰德公司只说了一句话：你来美国设厂吧。本田就根据这句话在美国建起了汽车工厂。

实际上没有那么简单。本田17年就在马里斯维尔建立摩托车厂，建厂选址极其慎重，甚至租了直升机从空中盘旋，看厂区周围的情况。本田在建摩托车厂时，就和州打招呼：把旁边的地给我留着。而后来的汽车厂就建在摩托车厂的旁边。

1981年日产也在美国建厂。日产耍了一个小心眼，美国工厂一开始生产的产品是皮卡。

丰田英二说：“我们在等待时机，我们的行动并没有落后。”

丰田的小心谨慎是有原因的。1980年6月，美国众议院贸易委员会发表一份报告，指出日本汽车企业不愿意在美国设厂的七大原因：

1.美国工资水平太高；

2.美国工人劳动生产率低；

3.美国劳资纠纷频发；

4.整车企业与零部件生产企业联系少；

5.汇率不稳定；

6.投资额巨大，回报无法保证；

7.美国三大汽车集团开始生产小型车，美国汽车市场可能出现供大于求的局面。

15年12月，吉拉德·福特签署了企业平均油耗法，该法令于18年开始实施。为了符合这一法令标准，美国三大汽车公司投入800亿美元，相当于阿波罗登月投资额的三倍，福特董事长考德维尔称：“这是和平年代规模最大，程度最深的工业革命。”通用公司将开发一系列小型车：以3000cc的X型开始，接着是1500cc的T型车，最后是1000cc的S型，每款车的规划产量都是100万辆。这些车型不仅在美国生产，还会在世界其它地区生产。

媒体开始用“日美小型汽车大战”这里的标题耸人听闻，这不能不让日本汽车企业神经紧张。当时丰田汽车的销量只有通用汽车的1/5。

丰田自动车工业社长花井正八（18-1982年任社长）在干部大会上说：“最初我以为所谓的大战不过是小型车市场竞争而已，但是后来我的看法变了，这就是一场战争，你死我活的战斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么彻底破产，要么成为别人的分公司。”

“我觉得这场战争是丰田发展的极好时机。小型车是丰田的强项，没那么容易被打垮。”

佐藤正明（日经新闻社资深记者）在《丰田领导者》里说：“小型车之战在尚未结束之前，就以日本汽车压倒性的胜利告终，媒体一片哗然。三大巨头的失败不在于它们投入了多少资金，而是始终未能在生产成本上与日本汽车匹敌。”

虽然三大汽车公司都与日本汽车企业有合作关系，但是与通用合作的五十铃主要业务聚焦在卡车而不是乘用车，铃木的核心车型是轻四轮车，对美国市场来说又太小了。马自达公司内部许多人对和福特的合作持怀疑态度，因此双方合作没有多大成果。

三菱确实竭尽所能为克莱斯勒提供支援，但是按照双方的协议，三菱公司不能同时在美国销售自己品牌的产品，三菱公司的领导也感到非常痛苦。而克莱斯勒亏损额逐年增加：18年2000万美元，19年11亿美元，1980年17亿美元，克莱斯勒不得不聘请被福特逐出家门的亚科卡来力挽狂澜，但是亚科卡也没有起死回生之力，只能厚着脸皮求美国援助，豪无惭色地说：“克莱斯勒倒闭了，你们会过得更好吗？”

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