新能源汽车地方谈_新能源汽车方面
很高兴有机会参与这个新能源汽车地方谈问题集合的讨论。这是一个多元且重要的话题，我将采取系统的方法，逐一回答每个问题，并分享一些相关的案例和观点。
1.暗夜追光 2020车市半年谈 | 上半年利好政策不断
2.新能源汽车之新能源政策
暗夜追光 2020车市半年谈 | 上半年利好政策不断
年初，因为受新冠肺炎疫情影响国内汽车销量大幅下滑。根据乘联会数据，2月份国内狭义乘用车市场销量仅25.0万辆，可以说已经跌入谷底，但3月份立马来了个V型反转，当月销量环比增长达到317.3%。当然疫情的好转是销量的回升的一个方面，但这期间密集出台的汽车消费利好政策也是助推车市重新启动的重要原因。首先响应的是各地方政府，3月初佛山、广州等地率先将刺激汽车消费的利好政策落地。截止目前，全国已有超过27个省市发布了相关政策，其中包括资金补贴、税收减免、放宽限购、鼓励“汽车下乡”等。
新能源汽车成最大受益者
4月22日《三部门关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》明确新能源汽车免购置税延续至2022年底，接着在4月23日，国家正式公布2020新能源补贴政策，补贴期限延长，平缓了补贴退坡力度和节奏，将一定程度上缓解疫情对新能源汽车市场带来的冲击。
除此之外，各地方政府的购车补贴也主要针对新能源汽车。如广州市在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴；上海市对2020年年底前购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车的，?给予5000元充电费用补贴；海南省凡在当地注册登记的汽车销售企业购买新能源新车并在当地车辆管理部门登记上牌的消费者，对每辆车综合奖励人民币1万元。
除了对于购置车辆补贴外，随着“新基建”工作的推动，不少地方政府同步加强了充电设施建设，如上海市计划在2020-2022年间新建10万个充换电终端设施;天津计划三年内新建各类充电桩不少于1.5万台，2020年内新增公共充电桩4000台。
限购城市迎来利好
车辆限购一直是被认为是影响汽车消费的重要因素之一。此前全国已施行汽车限购的地区包括广州、深圳、上海、杭州、贵阳、北京、天津、石家庄、海南。疫情之后为拉动汽车消费，工信部2月出发布的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》中特别提出“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。
其中贵阳早在去年9月就已经取消了限购，目前，上海、深圳、天津、海南已经发布政策响应：上海新增4万个非营业性小客车牌照额度投放；深圳面向个人配置1万个混合动力小汽车指标；天津新增小客车个人摇号方式增量指标3.5万个，并增设小客车区域指标，主要满足生活、工作区间在天津外环线以外人群用车需求。
而北京也就小客车调控政策开始了公开征求意见，拟于2020年下半年一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向符合条件的无车家庭配置。
扩大消费?多管齐下
中国车市已经进入存量竞争的时代，需要加强挖掘汽车的潜力细分市场。二手车市场的繁荣对于盘活汽车市场、促进汽车消费也是意义重大。
4月9日，财政部、税务总局发布关于二手车经销有关增值税政策的公告：自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税。
此次增值税下调将为二手车市场减税接近百亿元，给二手车的规模化、标准化经营铺平了道路，二手车经销企业也迎来更大的发展机会，还将有望给国内汽车消费带来较大的拉动作用。此外商务部负责人也于4月9日新闻发布会上提到要进一步推动落实取消二手车限迁政策，促进二手车自由流通。
另外，考虑到由于疫情影响车企库存切换节奏，部分车企仍积压了大量国五库存。国家发展改革委员会颁布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，在通知一文中明确提到国六具体实施时间仍是2020年7月1日，但增加6个月的过渡期。也就是说2020年7月1日是国产车停止生产国五车型的截止点，但并不是停止销售国五车型的时间点，7月1日以前生产的国五车型仍可以继续销售。
红点观察
随着疫情逐步得到控制，恢复汽车生产销售才是当务之急，而恢复速度则要看各地方政府措施，因为政策对汽车消费的影响非常之大。2005年以来，我国一共经历4轮汽车销量起伏，其中两次启动点均来自于车辆购置税减半政策，分别是2009年和2015年，购置税由10%降至5%，下调后汽车销量同比分别上涨138%和13%。
不过本次疫情对国内车市的影响应该说只是阶段性的，中国汽车市场具有很大的发展空间和潜力依旧是事实。相信随着疫情控制，各地生产逐步恢复，再加上购车利好政策的不断出台，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车之新能源政策
新能源汽车现在是值得购买的，特别是最近92的油价都快7块钱了。新能源汽车最需要关注的毫无疑问是安全性以及续航能力。1.新能源汽车最开始是为了替换燃油汽车，毕竟石油是不可再生能源，而且对环境的污染也是无法避免的。但是随着油价的上涨，新能源电动汽车的另一个优势也展露出来，即高性价比。众所周知，燃油汽车跑高速时才是油耗最低的，现实中许多人都是在城市里面通勤，在城市里面汽车不断走走停停，油耗会远大于厂商所给的数据。同时新能源汽车的起步是明显快于燃油汽车的，毕竟是由电机直接输出动力，瞬间扭矩是高于燃油汽车的。
2.国家对于新能源汽车的补贴还是明显的，虽然相比前几年可能略有不足，但也可以节省一笔资金。最重要的是上牌简单，燃油汽车上牌基本是靠摇号，尤其是在北上广深这样的城市，想要有一个的车牌可能要排几年的队。但新能源汽车就没有这个烦扰，而且也可以购买混动式的汽车，上个绿牌也是很简单的。
3.正如我所说的一样，最近也是频频发生新能源汽车自燃的事故。这必然会成为我们购买新能源汽车的一个担忧。但电池企业对这方面也加快了安全性的保障，例如比亚迪的刀片电池可以通过针刺实验（可以说是电池最难通过的测试之一），而且国家对新能源汽车的支持力度还在不断加大，可以从一些政策上体现出来。
4.新能源汽车汽车的续航一直是老大难的问题，不过很多电池生产厂家已经通过各种技术来提高电池本身容量。第二个是充电时间，不过伴随着新型锂电池的开发研究、快充技术以及换电等形式的推广，后面续航应该可以达到燃油汽车的水平，毕竟特斯拉以及比亚迪等都表明自已有1000KM续航的能力。
5.综上所述，建议大家可以购买新能源汽车，但在品牌方面尽可能选择有实力的品牌，也要去关注汽车所使用的电池生产厂家，目前比较好的电池生产厂家例如宁德时代与比亚迪等。
亚洲的新能源政策这是主要谈谈中日韩。
1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国
较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。
韩国政府从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区
政府也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万
台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新
能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，
在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从政府到企业都加快了步伐。首先，韩
国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下
并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2
月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万
元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，
将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。
借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国政府更将广设充电
站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始
真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，
到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即
在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车
和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%
到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球
扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长
的需求。
2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力
上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业
体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供
了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾
大不掉，动一发而牵全身的局面，政府和企业都末形成一至意见，导致也并
没有象欧美那样制定新能源的政策。
日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美
销量，也末形成趋势。因此，日本政府早从1998年起对购置清洁能源乘用车
(包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研
究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球
技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补
贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴
20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供
地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈
县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10
万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特
斯拉的汽车的全球热销，使政府和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战
以至出现政府和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，
将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴
金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至
250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源计划。
3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市
场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负
担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。
我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”计划至“
十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。
八五”时期，我国就已将新能源汽车计划提上日程;1995年国家科技
部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国
家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提
出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源
汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:
“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研
发计划“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计
安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业
的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最
初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有政府补贴的地方出
租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业
的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的
漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去
一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋
淋停放在那儿，锈迹斑斑。
总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，
有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。
好了，今天我们就此结束对“新能源汽车地方谈”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。