新能源汽车换电设施销售_新能源汽车换电设施

1.奥动新能源张建平：我做了20年换电，春天终于来了

2.加快充换电、车路协同基础设施建设

3.“换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

区别于充电，新能源车换电是指用更换整个电池的方式，恢复新能源汽车能量的运行模式，就理想状态而言，电池在换电站进行大规模的统一充电，在新能源车主需要能源补给时，只需要前往换电站进行电池更换，耗时几分钟就可让爱车重焕活力，确实是一种不错的发展思路，但我国是否具备全面推广换电模式的条件与环境，确实也值得我们思考与讨论，毕竟任何一种新型商业模式的兴起与壮大除了需要大规模的用户群体，发展环境同样至关重要，那么新能源车换电到底靠不靠谱，且听老王来分析！

换电服务，究竟靠不靠谱？

1、换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径

在电池储能以及充能技术未能实现颠覆性突破前，换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径，毕竟很多消费者对于购买新能源车的顾虑都集中于充电条件不够便捷，尤其是对于那些没有固定车尾的消费者，每次都去充电站充电，不但耗费时间，而且就北方冬天这个气温，就算坐在车内，怕也要冻得鼻涕直流。而通过换电模式，可以将漫长的充电过程和电动车运行相分离，充电过程由换电站负责，换电过程仅需要数分钟，使得新能源的充能速度可以与传统燃油车相媲美，大大提高的运行效率。与此同时，电池的集中管理，可以更加便于管理和调度，有效降低电池的充电成本。

换电模式始于tesl

新能源出租车已经开始应用换电模式

2、换电模式的缺点有哪些？

尽管在理想情况下，换电模式具有诸多优势，但结合实际使用情况，仍然会发现很多问题与缺点，例如，换电模式的顺利运行需要换电站储备大量的电池，并要时刻保持电池的满电状态，这大大增加了换电站的投资建设以及运行成本。电池更换中的拔插也会造成额外的机械磨损，有可能对电池的性能造成损伤。

额外电池储备增加投资成本

3、换电模式的前景如何？

总体上来讲，老王对于换电模式的近期发展，是不看好的，一方面是因为电池缺乏统一标准，单靠主机厂投资建设的仅针对本品牌车型的换电站，在覆盖度上，根本无法满足用户需求，电池技术作为新能源主机厂以及电池供应商的核心技术，在短期内难以实现共享，换电站的兼容性问题无法得到根本解决。另一方面，则是换电模式下电池的归属问题，我国共享经济的发展来看，不排除有一些消费者会拿老旧的电池去换电站更换较新的电池，而这也是新车或者准新车车主们的顾虑，谁为电池的损耗买单，这是一个非常难以界定的问题，对于首次提出换电构想并付诸于实际的新能源汽车行业领头羊特斯拉，通过缴纳押金的方式，要求换电服务接受者未来更换回自己的电池或许是个不错的办法，但相较于50美元的押金，一块崭新的电池往往更具有吸引力，美国社会的强自律性下，这种方式或许可行，但在初尝共享经济的我国，换电站最后只能剩下一把无处安放的押金以及诸多状态不够好的电池。也正是因为如上两个原因，老王是不看好换电模式的近期发展的。

奥动新能源张建平：我做了20年换电，春天终于来了

新能源汽车这几年在我国几乎以星火燎原之势快速发展开来，但是随之而来的不是大范围的普及应用，而是被许多消费者诟病续航里程短等一系列问题，不过随着产业的不断完善，技术水平的不断提高，目前集中的主要问题在充电上。

据氢云链了解，电动汽车可以取充电和换电等两种模式来进行能量补充，目前市场主要以充电桩充电方式为主，据相关数据统计，截止到2019年11月份，我国公共运营类充电桩和私人充电桩之和约117.4万台。

而充电和换电的模式最大的区别就是耗时问题，换电模式最大的特点，就是耗时短，从卸下电量不足的动力电池到装上充满电的电池包，只需几分钟；而充电桩充电起码需要1个多小时才能把电池电量充满。如果新能源汽车要实现可持续发展，那么换电模式和充电模式，谁更适合呢？

氢云链认为这个需要从市场、成本以及相关法律法规等角度来考虑，相对来看问题！

从成本上来看，建设换电站的成本要比充电站高得多，除了土地等其他设备、设施之外，单从动力电池成本上来考虑，一个换电站至少储备100个动力电池，那么以目前市场上一个60kWh的动力电池成本6万元计算，100个动力电池的成本需要600万元，如果要建设一个换电站，起码需要六百多万元投入。

从技术方面来看，由于国家未出台相关技术标准，目前各生产厂家动力电池与各车企电动汽车的整体设计不统一，如果要推广应用换电模式，那么电动汽车的动力电池设计需要统一要求，比如：体积、重量、形状、能量密度、容量都必须一致；但是电池技术属于核心技术，高度商业机密，所以这一点在未来的换电站的推广应用上，难度最大。

从市场上来看，换电模式的费用要比纯电模式高，于此同时，车主还会担心在换电站会不会换到衰减更严重的动力电池，这样很容易让消费者产生一些抵触的情绪。

总的来说，氢云链认为，未来新能源汽车取哪种模式，只要它能更贴近市场需求，那么谁就更适合，相比换电模式而言，目前使用充电桩充电进行能源补给或许更加合适。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

加快充换电、车路协同基础设施建设

撰文｜庄吉?编辑｜周长贤

“今年是二零年，我做换电二十年，把换电做到了二十秒。”

11月20日，在“奥动新能源?20秒极速换电”全球首发仪式上，奥动新能源联席董事长张建平感慨万千。

如今，作为新能源汽车换电模式的开创与引领者，奥动已经是目前全球最大规模的商业化换电服务平台，获得了1000多项换电专利及全球首张换电设备CE认证，并与多家主流车企合作、实现多车型共享换电平台。

有一组数据为证：12年换电运营经验，覆盖20个城市，投建300座换电站；单站服务能力500-1000辆车；单车最高换电里程超过90万公里；换电服务能力大于5万辆；换电次数累计超过700万次，换电里程累计超过10亿公里；目前为止，换电车辆0燃烧。

在发布会上，奥动还展示了最新一代4.0换电站，在短短的20秒内，一辆电动车完成了换电过程。

据张建平介绍，4.0换电站具有四大亮点，即：共享，多家主流车企合作，多车型共享换电平台；极速，20秒极速更换电池，全球速度最快的换电站；安全，光纤多点测温，智能化全位监控，电池生命周期安全管理；友好，全国联网，智能支付，坐享换电，健康快乐。

此外，奥动正式发布了企业2025战略规划和企业愿景：覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆车。

张建平表示，奥动新能源将围绕换电模式为核心，打造包括换电核心技术研发、换电网络平台运营、城市分布式储能、电池全生命周期管理等打造换电业务生态。

在发布会后，张建平接受了媒体访，为了便于阅读，在不影响原意的前提下，我们对部分内容进行了精简、编辑。

一

问：今年出了两个政策，一个是鼓励充电设施建设，另一个是院发布新能源汽车十五年规划。这两个重要文件对换电行业有什么影响？?

张：对我们来说是一件利好的消息，我做了20年换电，春天来了。

现在的政策绝对利好于换电，现在是to?b，将来一定要到to?c。为什么？中国私人有车位的比例太低了，这是真正制约电动车发展的最大原因。为什么还搞氢能源？原因就是怕电动车起不来。我们认为，中国（电动车）的弯道超车在换电，有了换电，这些能源的补给问题就彻底解决了。

我们做换电20年，虽然比较笨，但真正看到了它实际上给社会带来很大的价值。换电站将来作为国家的备用电源，这是非常好的一件事。任何一个城市都有应急电源一说，每年要拿出来很多钱，跟一些用电单位签协议。我们的储能站，它也可以给我们一定的补贴。

现在多个车企，多个车型跟我们确定合作。大众已经把车发到我们的工厂，也要做一个换电版的车，德国人也不敢落后。你说如果这条路不是一条阳光道，它干嘛要往里进呢？

问：为什么私家车也要做换电？

张：我们跟一些德国专家在讨论的时候，他们也认为电池一定要作为社会，而不是作为个人的。储蓄电池可充可放，它有循环次数、日历周期，把这两个用好了，创造的价值远远不止现在的价值。

如果私家车都装续航那么长的电池，浪费掉了日历周期，也浪费掉了循环次数。因为私家车用的就是一周期，不可能跑到八九十万公里。买一辆车开10年，你才用了电池的1/10，一个电池这么多的能量，白白的90%浪费掉，是不是国家的浪费？

如果to?C的车换电，它用的时间短，又有日历周期，又有循环次数，对国家是非常有利的。

二

问：奥动与主机厂商合作的模式是什么？

张：首先接受我们的换电模式，我们提供箱子，主机厂把电池配好装在车上，最后到了换电站，电池我们再回购。我们做运营，主机厂卖车。

电池包没有核心技术，真正的技术是后期的管理技术。我们做了个容器，装了不同的电池，容器统一就行了。换句话说，就是这个瓶子我们做统一了，装你家的水，装他家的水都行，我们来帮你换一换就完了。

问：水是谁家生产的呢？如果车主是奔驰的车，换个比亚迪的电池，车主就不乐意。

张：进了加油站，加92就加92，加95是你愿意花钱，道理是一模一样的。我这里的电池箱子是统一的，装了三种电池，你愿意装什么是价格问题。因为我们已经用了电车分离，电池你有只有租的权利，那不是你的。

问：现在电动车的电池自燃情况挺多的，如果自燃算谁的问题呢？

张：奥动电池、电站零燃烧，没有产生过自燃。为什么呢？换电站，就是体检站，就是电池的检测中心，每4小时帮你换下来一次检测。它着火，在我站上燃烧，我把它拿下来迅速移到站外。在车上没着火，因为电池可以卸下来很方便，有啥问题立即报警。

问：会不会有换电站将电池换混乱的情况？

张：奥动有APP的手段、技术手段、大数据等一系列电池运营方式。我们到今天为止，1万辆车在外面跑，没有混得坏了的。马上就可以看到广汽、北汽共站，这是第一个共用的案例。

问：怎么权衡跟一些主机厂的利益关系？

张：首先，新能源市场这么大，你也不要想通吃。第二，任何一个主机厂都有自己的智慧。马斯克他没有智慧到不了今天，特斯拉换不换电要看它将来，但它在美国推必死无疑。美国地大人少，没有换电市场，中国恰恰相反。

奥动是共享平台，是对社会开放，不管谁来，我都欢迎。主机厂会先入为主，看了我们的箱子主动改变车型。刚开始你是一的时候，你配合主机厂改；等你规模做到一定程度，变成主机厂说我来改车。这就是先入为主的好处。

问：奥动会制定标准化的内容吗？

张：我们可能很快跟10家主机厂制定一个团体标准，因为国家要求我们先做团标，再做企标，再做国标，一步一步走。今年工信部已经委托中电联（中国电力企业联合会)起草电动汽车换电设施标准，我们是其中主要的标准起草企业。

三

问：4.0换电站的成本有增加吗？

张：换电从原来的5分钟开始，到现在的20秒，站成本没有太多提升，最重要的一点是电池的数量和周转速度提高。原来我们一天电池转14次，将来一天可以转到20次。

问：建换电站会遇到一个障碍，就是大城市用地的问题，怎么解决？

张：我们当时建第一个站的时候很累，到现在北京建到100多个站的时候，就觉得好像很容易了。市场一旦推开，很多人拿着地来跟你合作。原来我们敲不开中石化中石油的门，现在是他们反过来找。

问：您觉得一个站的电动车数量要达到多少，奥动才可以突破营收平衡？

张：建一个站，有100辆车我就挣钱，甚至超过60辆，3~4年就会盈亏平衡，之后就盈利了。大城市的成本还是高一点，因为地价、电价都比较高。

问：奥动会以怎样的节奏布局换电站网络？

张：你所说的网络，跟城市有关系。比如上海，原来换电站3.0时代，1万辆车会建100个站，现在只需要建30个，或者稍微多一点。建站密度方圆5公里，将来会做到密度3公里，这是我们的目标，这个布局就非常合理了。

我们现在主要的精力还是在北上广，将来上海可能会跟北京一样，超前一点进展，因为它人很多地很大，不像二三线城市一个站搞定。

四

问：现在第三方换电的企业大概有多少家？

张：第三方换电的应该10来家吧，但真正有核心技术的就2、3家，不超过4家。

问：换电现在是风口，别的资本要进来，复制的可能性高吗？

张：换电最关键的核心技术就是定位、锁止、连接。明显奥动的技术更成熟。我们现在不怕挑战，以后就比速度谁快。

问：蔚来也在做换电，也想做第三方，你觉得它的挑战在哪里？是标准的问题？还是运营上的问题？

张：它是苹果，我们是安卓，是它自己讲的。如果它都做高大上的车，有可能大家也做一款车让蔚来去做服务。但是对to?b的车，?它一定会选物美价廉的东西，绝对不会是高大上的东西。你一辆出租车多少钱？8万块一辆，一辆蔚来40万。它拿出1/3的钱做服务，还有2/3的钱干别的。to?b的车，再拿出1/3没钱了。但是蔚来的车，不会成为营运车辆。

问：现在随着奥动的渠道越来越多，资产也会越来越重，融资的速度是不是会变快？

张：一定会越来越快，我们很快就会有新的大动作。现在是我们的瓶颈区，站不多，车不多，我们与主机厂的合作车型明年量产之后，换电站的数量会非常大，要干到600个站。明年每一季度都会有2~3个车型量产，每一季度都有不同的换电车型上市。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

加快充换电车路协同基础设施建设

院新闻办公室举行新闻发布会，工业和信息化部副部长在会上表示，目前新能源汽车产业发展还面临着加强政策法规协调、加快配套基础设施建设、强化个人信息和重要数据保护等方面的新任务，这些都是需要我们今后加力去解决的。

下一步，工业和信息化部将贯彻落实党中央、院决策部署，深入实施，进一步加强统筹规划布局，取更加有力的措施，推动新能源汽车产业高质量发展。

后续将重点做好这几个方面的工作：

一是加强统筹协调。

推动建立产业发展协调新机制，坚持有效市场和有为有机结合，落实落细各项工作任务，发挥各方协力、完善支持政策，促进跨行业、跨领域融合创新发展，把相关问题研究透、解决好。

二是优化配套环境。

要持续支持关键技术创新突破，加快充换电、车路协同基础设施建设，提升关键保障能力，优化新能源汽车实施的“双积分”管理办法，营造更加良好的产业发展环境。

三是进一步完善监管方式。

要进一步细化法规和管理要求，持续完善标准体系，加强网络安全、数据安全监管。没有产业安全就没有产业发展，所以要把这些问题解决好。同时，我们还要支持开展智能网联汽车准入试点，我们已经做出了统筹安排，推动这个产业进一步发展，再上新台阶。

每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源 汽车 目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。

在7月23日举行的院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”

新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。

都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？

为什么部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。

我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。

续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。

但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。

电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。

这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。

所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。

对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。

于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。

辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。

每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。

2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。

嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。

最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。

传统车企中动作最快的是北汽新能源。

官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。

此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。

作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。

“车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？

当然不是。事实上，用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。

首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。

其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。

换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。

据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。

另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。

也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。

这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。

据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分。

动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。

这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。

“换电”这个风口值得，但没必要所有风险都由自己承担。