天际汽车倒闭被谁收购了_天际汽车目前现状

1.被乐视抛弃的天际汽车IPO仍然无期，天际汽车还有可能翻身吗？

2.停工停产！又一新势力陷入困境

3.天际汽车张海亮： 50亿续命钱有了，仍需舍命狂奔

文?|?钱姥爷

在2018年的岁末年终，我大致写过：2019年是造车新势力们的“赛点”，而2020年则是生死关口，如果不能在这一年前交付，车企巨头的压扎或将终结一切。

一语成谶。

2020年的6月，成为了多家造车新势力的“死门”。

先是4月爆出天际汽车因为拖欠供应商款项，资金链紧绷；然后是赛麟汽车几近破产，底层员工自救；现在又是拜腾，这家一直紧紧巴巴的新势力闹出工资停发四个月，员工在南京拉横幅维权的消息。还有更多的造车新势力渐渐悄无声息了。

回到三年前，大量的汽车职业经理人带着经验、资金、人才和宣传声势进入造车环节。虽然他们对别家的发展不一定看好，但是对自己的成功似乎信心满满。

他们的理由其实大多很类似：第一，庞大的中国汽车市场将迎来电动车的爆发式增长；第二，电动车的制造壁垒比传统燃油车更低，三电系统有成熟的供应商，他们只需要匹配调试；第三，中国消费者对智能化的要求更高，做好智能化就能够杀出重围；第四，他们更懂得汽车行业，也更懂得节约钱。

然而，等到了2020年，庞大的中国汽车市场已经不再是培养野蛮生长的温室，更像一座举行饥饿游戏的角斗场。在这场饥饿游戏里面，唯一能够让每一个新势力玩家生存下去的要素就是“资金”，可是到2020年年中时分，市面上所有的钱都“消失不见”了。

钱不见的原因多种多样，但即便没有全球疫情，其实对新能源产业的风险投资也会大幅减少，这是前三五年风投过热造成的后果。无论如何，总之这个行业里面就是没钱了。

在没钱的环境中，已经出车的新势力企业，至少还有一定的自我造血能力，能够通过卖车回血。类似蔚来这样，有完成的产品和成熟的销售体系，只是将股权再卖一部分来继续融资发展。

现在还没有出车的新势力一旦没有钱，供应商会直接断掉。三电系统的研发工作首先停掉，然后是设计验证工作无法进行，再之后是生产准备工作无法进行，紧接着传递到营销渠道，最终伴随着传播的发酵，形成全链的崩塌。目前看来，拜腾和天际就有点类似这种情况的前期，赛麟则是另一种——它的创始人可能更像是骗子。

可以说，无法融资几乎就断了造车新势力的生路，它们的产品注定无法上市就是入了死门，连开源都做不到，再怎么节流都是没有意义的。这也就是最开始为什么会说，2020年还没有推出车辆的新势力会直接垮掉。

有意思的是，现在来反思造车新势力的商业逻辑，创始人们规划的事业起点和后续发展无疑不是以“融资”来推动的，可所有的发展都是建立在融资上。

那时候的新势力创始人没有担心过“钱”的问题吗？显然不是的。

就以拜腾为例，戴雷从一开始进入和谐、富士康、腾讯的联合造车事业之后就发现了钱是最大的问题，甚至最早的Pre-A轮投资还是自己拉着高管们来一起投钱。在为数不多的几次和戴雷的沟通中，这位中国通甚至熬白了自己的头发，一直反复强调节省成本造车，希望用10亿~20亿美元完成自己的造车。

然而每一轮资金总是紧紧巴巴，直到B轮是南京和一汽集团给了一些钱，但是远远不够——这里面也还另有故事。

好多事情是推动起来才发现远比想象困难。虽然拜腾拥有了几个很绝妙的点子，比如那个横贯前IP台的大屏幕，以及方向盘上的屏幕，可真落到实际执行上才发现，造车的核心还是首先把整车造出来。车载附加功能的竞争很重要，可是造出一辆能够开动的车这个最容易被造车新势力忽略的基础功能却是一切的基础。

如果我们再复盘拜腾们当前的困境，还会发现往往它们都有几个类似的决策纰漏。

首先是一开始就圈地建厂。

为了拿到投资，建厂是必然的，但是工厂建立起来，设备和人员准备都是大开销，这势必分散了研发上的投资。

以拜腾为例，据说拜腾拿到的B轮投资中，一汽方面给的钱全部投到了工厂方面，先进设备全是一汽集团买来以租用的方式给拜腾，这也意味着实际上一汽给到的资金本身没有放到研发核心业务上。从一汽的角度出发这是一个划算的买卖，毕竟拜腾成了自己有钱收，拜腾垮了那设备也都还在，转给红旗生产高档车也是可以的。

可是从拜腾的角度来说，一汽相当于只是给了一个“过桥”，无法推动拜腾自己核心研发的加快。

自己建厂还牵扯出一系列的问题，比如生产资质的获得。拜腾一开始是依托于和一汽的关系，希望收购一汽华利的资质来完成造车，然而可能后来发现这是一个亏本买卖，也一直拖着。原因是完成资质收购需要承担对方公司8.5个亿的负债，并且还要花费大量精力处理这家亏损企业复杂的法务和上市事业。这对于拜腾这家小公司来说耗费了大量的精力。

这个圈地建厂、收购资质的问题，其实出现在绝大多数造车新势力的决策中，唯一的例外是蔚来。当然，我们不能说这种决策不对，就好像蔚来现在很大的一个发展受限原因，也是制造环节不可控和占用大量资金，但是对于大部分融资都很紧张的新势力来说，怎么建厂、建多大规模、怎么借用资质都是当时没有想清楚的，最后造成了过早投资。

第二个问题是设定的研发周期盲目乐观了。

同样以拜腾为例，按照这家企业最早给的时间规划，从公司成立到量产首款车用40个月左右，这个还要求完全做一个新的平台，另外还附带一整套全新的车内电子电气系统。这个目标除了全球集团车企可以依靠长期的技术积累来完成这样的进度，对造车新势力来说真的很难。

以蔚来为例，虽然它是在40个月时间内从零完成了ES8的打造，可是真正高完成度的产品是等到ES6交付，差不多是56个月的时间。而ES8更是等到中期改款才是实质意义的完成态，这个时间周期更是长达60个月左右。

其实类似的问题也出在天际汽车、爱驰汽车、博郡汽车上，这里面不少都是匆匆忙忙把车做出来，可是完成度都不算高。就算是现在看上去很顺利的理想ONE，都是先把车交出去再召回来更换相应的硬件，这无疑也就是当初为了赶在2020年完成交车罢了。

第三个问题是，低估了通过供应商体系完成核心性能研发的难度。这里面涉及非常多的决策，比如电池容量选择、续航里程规划、电机性能要求等等，供应商在两三年前提供的产品可能放到现在已经不合适了，让产品缺乏竞争力，这只能推倒重来。

据说拜腾目前遇到的最大问题是整车的三电系统需要重做，这和早先拜腾说的2019年第四季度出车相差太远了，意味着可能车型交付完全要延期一年以上。这又回到了上面讨论过的话题，没有现车的话，外来资本又何必要花钱收购呢，一年研发周期的变数实在太大了。

此外，现在看来很多造车新势力在两三年前提到的500公里续航、六秒级加速，放到今时今日来看也就是一个中规中矩的水平，但要知道的是这些新势力无一不是定位于高端豪华产品线。

第四个问题，技术工程研发的赌注压在一个核心人物身上。

毫无疑问，联合创始人毕福康的出走，对于拜腾整个研发的进度显然是有很大的影响。戴雷虽然不断坚持，可是他本身并不懂造车这件事情。毕福康一走，并不是说拜腾的研发工作无法推动，可是在研发流程上的决策就少了一个真正的拍板人，必然在研发上走很多弯路。

事实上，毕福康其实是那时候拜腾实质意义上的CEO和CTO，整个拜腾的规划和进度都是以他为核心，应该所有人都没有想到这个公司的核心人物就那样简单直白地说离开就离开了。这时候无论拜腾的声明发得多有力，都不能避免外界感觉这家公司的精神支柱被抽空了一样。

拜腾可能还是好的，在产品规划的前期有毕福康这样的行业大拿，更多数的造车新势力甚至没有一个正儿八经的CTO，技术决策主要依靠创始人的“我觉得”，又或者是直接选择照搬特斯拉、蔚来。

总结一下，这些决策纰漏大多集中在四个方面：钱、时间、人、技术。所以说到底，新势力造车的前景都是想象起来很美好，可上述四个要素哪一个都要命，真是要是进来了才知道大概率入了一个“死门”。

2020年，新造车们的梦幻泡泡就这么突然一下的破了，虽然早有预期，但还是特别的让人惋惜。

对于拜腾这样的企业来说，我们不能说戴雷是骗子，毕竟他是拿了自己的真金白银投资的。可能戴雷多少年后回忆起这场造车梦，心中唯二的遗憾是：第一，找了滑头毕福康；第二，在决定造车的时候没有把自己的钱去买特斯拉的股票。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

被乐视抛弃的天际汽车IPO仍然无期，天际汽车还有可能翻身吗？

作为贾跃亭“为梦想窒息”理念的前门徒，张海亮和丁磊带着各自的新创汽车品牌天际汽车和高合HiPhi在北京车展各刷了一波存在感。

左：丁磊；右：贾跃亭

天际汽车携首款量产车ME7（售价21.88-28.98万元）携手完美世界游戏《神雕侠侣2》手游亮相于北京车展，?高合HiPhi?X则以68万-80万元的“天价”出圈。

高合HiPhi?X

天际汽车创始人张海亮在现场表示，今年企业运转确实受到了疫情的影响，但整体还是良性运转的状态。“我们的B轮融资马上结束了，之后C轮融资也会按照整体的规划来走。”并透露投资者有包括产业基金、投资机构和投资人等。

经查询专业版天眼查数据，我们能发现天际汽车最近的一笔融资还是1年前，在经历了一年的停摆期，天际汽车居然还能卷土重来。?

天际ME7

突然想起几组数据，据中国汽车流通协会显示，2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车项目落地，涉及投资金额超过万亿元，已公开的产能规划超2124万辆。

而根据Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国电动公司获得的风投金额只有约7.83亿美元，同比暴跌了90%，造车新势力的数量也仅存40家左右。

与2年前相比，已有超过6成的企业倒闭，造车新势力们似乎从“潜力股”逐渐变成了“垃圾股”，而在目前存活的企业的之中，还有绝大部分处于停滞状态，这些“沉寂”的企业，营造了新能源汽车的“虚繁荣”。

单从引进新能源汽车项目最为激进的江苏来看，在行业洗牌之后，损失也最为惨重。

单在拜腾、博郡、赛麟、帝特律等几家身上，江苏省投资的损失就已经接近56亿元。而与全国对新能源领域的真实投入相比，56亿也只是个零头。

确实对于任何入局新能源汽车的企业来说，虽说“造车不分早晚，势力无畏新旧”，但在产品的量产交付之外，资金确实是最关键的门槛，也是最新的救赎。

比如，当我们看到蔚来汽车股价低至1美元差点退市；“下周回国贾跃亭”，“没有机票王晓麟”，“最快倒闭速度”的天津博郡之外，以为造车新势力将迎来新一轮的倒闭潮。

谁料想，在2020年，蔚来重新获得央行百亿授信，理想、小鹏成功赴美上市，威马获百亿融资，恒大一下推出6款汽车，腾讯、阿里、红杉等资本重新入局新能源，不由得让人怀疑，造车新势力们是开始了新一轮的“圈钱”？

有人亏损，就有人在这场资本的游戏中，赚的盆满钵满。

国家从2009年开始支持“弯道超车”，逾十年的超额补贴，在造车新势力狂欢的那几年里，大部分省市都在新造车势力的投资项目中得到了巨额回报，其中安徽省平均回报率超7倍。

5年都没造出一辆车的奇点，突然在今年6月表示，10月份整车将投产下线，而且这家不断跳票的奇点汽车，估值已达到70亿元；同样资金链短缺，工厂停摆的天际汽车，不仅开始量产上市，还具有超过百亿的综合估价。

如果说天际、奇点甚至是高合的“挣扎”,是在为自己的“造车梦”做着最后的冲刺，那曾经在车市掀起波澜的赛麟、博郡、拜腾在破产倒闭之后，遗留下的或许会被重组、被收购，换种方式继续生存着。

其实与白花花的银子相比，那些车企在倒闭之后的问题更严峻。

比如众多闲置工厂与大批量工人如何安置，突然想起行业前辈说的一句话，不是中国不需要这么多的新能源汽车，而是市场逐渐冷静之后，不需要那么多浪费，那么多连皮囊都没有的汽车。

其实现在，资本市场其实依然处于“兴奋”的状态，巨头也在努力拯救“新势力们”，能不能拯救就看新势力们的品牌价值、技术专利、产品力、工厂产能等是否靠谱。

毕竟现在造车新势力的竞争已经进入了3.0时代，不说广汽新能源、北汽新能源ARCFOX、东风岚图都已经全力加入新能源领域，还有特斯拉，BBA、两田一产也在实现电动化后大刀进军国内新能源市场。

造车新势力们在通过量产门槛、IPO之后还是需要好产品，只有把量做起来，车企才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。

毕竟，凭借政策红利圈钱、圈地的时代，已经不复存在了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

停工停产！又一新势力陷入困境

天际汽车如果想要翻身是非常困难的，第一次车展缺席，频繁的高管离职并不是最可怕的事情，最令人担忧的是，天际汽车已进入集中裁员阶段，比例为10％。而在四月中旬，天际汽车通知了高级管理人员及以上人员，只支付了原工资的30％。而且天际汽车已进入恐慌的?世界末日?。

天际的信任危机只是冰山一角

事实上，当媒体曝光天际汽车陷入资金链问题，不能保证员工基本工资的实际情况时，引起了业界的热烈讨论。看来一定有原因，如今天际中的情况证明，媒体的担忧并非没有根据。同时上述无法维持的高管和薪水只是冰山一角，而天际汽车也与合作伙伴一起陷入拖欠的风暴。天际汽车欠其合作伙伴数千万人民币的费用，甚至在开发过程中影响了原型车的组装。现在情况进一步恶化。诸如资本链紧张，持续亏损以及高管薪水支付困难等一系列问题将不再被掩盖。就像洪水一样，歇斯底里的爆发并且无法停止。

第一个模型很难交付

与无法保留的高管和薪水相比，天际的首款产品无法批量生产和交付，这使得天际很难。严格说来，天际当时被认为是新造车力量中的?先行者?，因为它的前身是电动车。早在2017年底，就有超过2000辆电动汽车EV10交付给用户。老实说，当时要实现交付并不容易，但是后来大家都看到了发展情况。前上汽大众高管在乐视汽车公司短暂工作后，他终于通过投资获得了对电动汽车的控制权，然后开始了新的征途以建造天际汽车，在某些情况下，就是这种情况。

进行低端定位

定位高端需要自己的强大力量，一旦其中一个环节失败，后果将是灾难性的。这样无论从哪个角度来看，天际汽车都会变得越来越困难。虽然很难批量生产，令人难以置信的是，一方面天际承受着各种压力，而天际ME7难以批量生产和交付。现在那个时候的产品实力和价格还不是很有竞争力。另一方面，天际汽车仍在许多地方封闭土地以扩大产能，根据公开信息，天际ME7处于离线状态，天际还在湖南长沙和广西南宁建设新能源汽车生产基地，并生产34辆乘用车，目前没有结束的天际汽车还在山东青岛和浙江慈溪建设新能源商用车基地。

天际汽车张海亮： 50亿续命钱有了，仍需舍命狂奔

据媒体报道，天际汽车（长沙）集团有限公司发布通知称，受公司资金情况和生产与销售影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报。但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职。

天眼查显示，天际汽车（长沙）集团有限公司成立于2018年9月，曾用名“长沙电咖汽车零部件制造有限公司”，注册资本6.2亿元。股权架构显示，长沙天际新能源产业投资基金合伙企业（有限合伙）为最大股东，持股66.23%。据一位接近天际汽车人士表示，通知停工停产的岗位主要在工厂和销售部门，其它部门目前没有收到通知。另外，从年后至今确有2个多月没有发工资，后续情况还不知晓。

说到天际汽车，不得不提起贾跃亭。当年，贾跃亭决定投身造车领域后，分别成立了三家汽车公司，即乐视汽车、法拉第未来、电咖汽车，而电咖汽车即是天际汽车的前身，但相比于乐视汽车、法拉第未来，电咖汽车则显得要低调不少。经过两年的打磨，电咖汽车于2017年11月推出电咖·EV10，补贴后约为5.98-6.78万元，NEDC续航里程155km，由东南汽车代工制造。

放眼同时期的新势力造车品牌，电咖汽车绝对算得上是最早开始交付的企业之一。然而，随着乐视体系的资金链断裂，再加上贾跃亭出走美国，留下一句“下周回国”，时任掌门人张海亮被迫带领一众高管出走乐视，以电咖汽车为载体，孵化出天际汽车。

2018年7月，电咖汽车发布旗下高端品牌——ENOVATE。2019年3月，“浙江电咖汽车科技有限公司”正式变更为“天际汽车科技集团有限公司”。在新公司成立之后，张海亮深知凭借低端产品并不能带领天际汽车走向成功，于是在2018年广州车展上带来了首款量产车型——天际ME7，随后在2019年上海车展上开启预售，补贴前售价36.68-38.18万元，原于2020年一季度上市交付在，最终几番延迟到2020年9月才上市，综合补贴后售价为21.88-28.98万元。2021年7月，天际汽车第二款量产车——ME5上市，售价区间14.99-15.99万元。

ME7是纯电动车，而ME5为增程混动车。翻看天际汽车在各个平台发布的宣传海报，ME5主打“续航0焦虑”，但这也是几乎所有新能源品牌都会强调的内容，使得天际ME5的产品缺乏亮点。由此，天际汽车鲜少主动公布交付数据，但相关数据显示，2022年天际汽车总销量为5321辆，不及头部造车新势力的单月销量。

虽然销量情况不佳，但天际汽车却在国内布局了两座整车工厂。首座工厂位于浙江绍兴，项目规划占地1000亩，总投资额55亿元，设计年产能18万辆。第二座工厂位于湖北长沙，于2021年6月投产，主要生产ME5车型，设计年产能6万辆。

按照销量推算，天际汽车的工厂存在严重的产能过剩问题，但即使在这样的情况下，天际汽车却还在推动海外建厂事宜。2022年12月，天际汽车宣布同沙特本地Sumou Holding成立合资公司，共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万辆新能源车。

沙特是中国汽车品牌出海的重要目的地之一。相关数据显示，今年上半年，中国出口沙特的汽车达9.1万辆，为中国汽车出口目的地第三位。就品牌来看，今年以来长安汽车销量跻身当地汽车市场前三位，上汽名爵和吉利汽车的销量也都进入了前十位。

作为著名的“石油王国”，沙特也在推动业务的多元化发展。该国提出了“2030年愿景”目标，要将非石油出口的份额提高到国内生产总值的50%。沙特媒体报道称，该国已经把电动汽车行业摆在其“2030愿景”的经济多元化中的重要位置。

此外，据36氪旗下《未来汽车日报》报道，天际汽车将完成新一轮超7.5亿元融资，以推进复工复产，上述资金最晚将于3月24日到账，融资方暂不方便透露。然而，直至今日，天际汽车仍未公布上述融资信息，反而再次被爆出停工停产。《电车报告》认为，以当下市场环境，天际汽车想要获得融资并不容易，特别是当下新能源汽车市场季度内卷的背景下，对于新能源汽车品牌投资尤为谨慎，而相比于其它新势力品牌，天际汽车又缺乏市场规模，再加上频繁爆出停工停产等消息，后面的日子可能会越来越难过。

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不足为奇。有了钱的张海亮带领着天际汽车迅速“苏生”了。

最近，原本深陷资金禁锢的张海亮找到新的靠山了。作为造车新势力天际汽车的董事长、CEO，张海亮终于迎来了新50亿资本加持，而后急吼吼地喊出了上市。

张海亮出生于10年，不同与大多数汽车商业掌舵人，张海亮的汽车之路“既新又旧”。他从传统汽车企业中出走，进入互联网企业后，开始学习互联网造车理念。他不喜欢市场对造车新势力和旧势力的划分。“造车不分早晚,势力无谓新旧”。今年50岁的张海亮，更希望用实力来打造势力。

想法很美好，但却迟迟实现不了。探其究竟，张海亮也不过是个为了资金而折腰的新兴车企的“传统”老板而已。传言在没有找到新的资本进入之前，天际汽车已经几近停滞，“亲属”主政，拖欠广告代理、公关活动公司费，拖欠情况零部件、物流等供应商款项。

对于汽车这个竞争惨烈的市场而言，张海亮仅凭一笔钱的进账就能“扬幡”吗？

张海亮的履历可以用“出挑”来形容。

年少时曾被保送同济大学汽车工程专业，高级工程师，博士学位。科班出身的张海亮大概从被保送的那天起就注定一生与汽车绑在一起。研究生毕业后，张海亮加入上汽集团。上汽算是张海亮深耕汽车的重要阶段，超过20年的上汽经历，累积了一个不断成长起来的张海亮。从平平无籍的小职员最终成为挥斥一方的上汽集团副总裁。在当时，他是上汽集团历史上最为年轻的副总裁。

张海亮在汽车行业真正扎稳脚跟也是因为上汽不断晋升的经历。这背后当然有可圈可点的业绩作为支撑。据扉旅汽车查阅的资料显示，在其担任上海大众汽车总经理期间也曾是该合资企业发展最为快速的时期。在上海大众工作期间，张海亮带领上海大众多次获得销量冠军。而其担任上汽集团副总裁以后，开始主要负责车联网等一系列汽车新技术领域的工作。这大概是这个传统的汽车人进入新势力的萌芽阶段。

张海亮的名字真正走入市场，也正因为种下的这颗“新”。2016年，张海亮加盟乐视汽车，或许是多年累积的经验让彼时的乐视汽车看中了张海亮，也或许是张海亮想要“出新”选中了乐视汽车。那一年，张海亮带着在传统汽车行业攒下的“身价”向互联网汽车走来了。当年4月，乐视汽车公开宣布张海亮担任乐视汽车总裁兼COO。

张海亮一定没有想到，上海大众画下的完美句点已经成了他人生难以越级的峰巅。

乐视汽车后来的故事大家都很熟悉了，作为互联网造车的“前辈”，乐视汽车的发展似乎脱离了张海亮的想象和控制，乐视汽车也随着公司资金链的断裂而渐入无法回旋之地。

2017年8月，张海亮成为了泥沼之中的乐视汽车副董事长、CEO，若没有背后经营不善的泥潭，张海亮的汽车之路简直无限可能。但偏偏乐视不作美，张海亮不得不得继续来一场新势力大冒险。

他已经没有回头路了。2017年10月，张海亮转战电咖汽车，也就是天际汽车的前身。电咖汽车创立于2015年，最初为乐视旗下的子公司。彼时，大概是为了更好的迎合科技范儿，张海亮也从一身西装换成了印了电咖汽车品牌的T恤和牛仔裤。

张在乐视汽车工作一年半，他了解了互联网创业公司的运作模式，完成了从传统汽车人向互联网汽车创业人的转型，但也经历了第一次创业的失败，开始了二次创业——全面掌舵电咖汽车项目。

很多人说，这一次决定了张海亮的“死活”。但张海亮说，他的心情不再忐忑，反而更有信心。

张海亮最初接手电咖的时候用了一个词——“更适合”。

在乐视期间，张海亮就已经在兼任电咖董事长。“经过一年多观察，觉得这个团队非常好，干劲也比较好，而且企业理念也比较符合。找一个薪水高，或是已成熟的，又或是能看到发展的公司去工作，不一定符合我对企业家发展轨迹的预期，电咖可能更适合我。”

这或许也是其自信能够创业成功的原因。但“适合”和“自信”都并不足以支撑一个掌舵人去运筹一个企业。彼时，坊间有争议称张海亮其实并没有完全认识到互联网造车的现实就一头扎了进去。

张海亮则显然以为自己做足了成功的准备。当初，他带领乐视一百多人出走加入天际。而后来的团队构成也成为了张海亮“得意”的本钱，他说：“团队成员主要来自传统汽车行业，有在大众、保时捷、宝马、通用这类跨国车企工作过的人，也有在吉利、奇瑞等国内主流自主品牌车企工作过的人，所以这样一个研发团队打造出来的产品，既有德系车企对品质的要求，也符合中国消费者的用车习惯，所以我对电咖汽车的产品很有信心。”

2017年11月16日，电咖旗下首款车型电咖·EV10正式上市。半年后，销量过千，舆论曾经一度把其打造成一时无俩的风光。市场也原以为张海亮终于一鸣惊人了，不曾想后面的路却越来越难，在停售之前销量曾经一路跌落到个位数。

如今，升级成为天际汽车的首款量产车ME?7已经走向市场。张海亮的生产工厂也已经建成。ME7的上市标志着天际汽车向前迈出了实质性的一步。据介绍，天际ME7基于自主研发的iMA智能数字化架构打造，配备5+X屏即时互联，AI智能助手、Face?ME人脸识别、ME?Pilot智能驾驶系统等84项智能科技配置。自品牌正式发布以来，天际汽车在产品研发、商业模式创新和战略业务生态布局等层面进行了创新发展。

据扉旅汽车了解，天际汽车旗下的第二款车型也在推进当中。张海亮还在2023年之前，每年推出一到两款车型，覆盖主流细分市场。

但事实上，天际汽车在没有融资进来之前，日子过得已经很难看了，资金链紧张、降薪、裁员，或许是受疫情不确定性的影响，也或许是对公司的认知发展出现了分歧，此前融资、购、营销、销售等关键部位的领导出现离职，其中首席营销官向东平离职，分管公关传播、数字营销的副总裁赵焕以及分管销售的副总裁杨彦儒也选择离职，不少中高层的出走似乎已经透露出天际汽车发展的隐忧了。

张海亮没有资格丧失信心，也没有资格放弃。

找靠山——这成了张海亮活下去的大计。此前的北京车展上，张海亮就已经透露出“新一轮融资已获得重大进展，我们也坚持适时适度开放的融资策略，通过对资金高效合理地使用，不会对资金造成太大的压力，我们明年上市，现在的资金支撑到上市没问题”。

“靠山”很快出现了。10月，天际汽车宣布，已完成超过50亿元人民币的新一轮融资。据称，本轮融资由地方产业引导基金、大型国有银行领投，资金将用于后续新车型研发、智造、销售渠道及服务体系建设、品牌营销推广等工作。

50亿，对于一个造车企业而言，或许只是能够给予暂时的“稳定”。而喊出上市的口号也只是张海亮想要展现自己实力、势力的一种形式，当然不排除为了钱。

事实上，天际汽车依然面临着生存问题，作为造车企业，产品应该是第一位的，目前天际ME7能够在市场上成功立足还不能得出结论，但它却是天际汽车明年能否成功上市的关键。

在“友商”当中，新势力三强蔚来汽车、理想汽车以及小鹏汽车都已经成功上市，天际汽车想要进入第一梯队，需要的资金成本会更多，比如搭建成熟的服务模式，销售模式，这些都需要资金先行。

遗憾的是，与众多造车新势力相比，张海亮并不具备优势。50亿资金对于张海亮而言，既是救命稻草，又是良性发展的关键。不得不承认，市场留给张海亮上升的空间已经不大了。想用50亿续命钱走出的可能也并不会有很多种。

据公开的信息显示，获得新融资后，天际汽车将加快天际中心、智选空间、安心工场、速捷驿站等线下销售服务网络的建设，满足用户品牌体验、试乘试驾、售前售后服务等全方位需求，预计2020年底完成20城30家门店的目标，到2025年将覆盖全部一线城市、二线城市和部分三线城市，届时将有超过200家门店为用户提供服务。

同时，天际汽车将建成包含快充站、网点专属充电桩、公共充电在内的立体充电服务体系的建设，并携手国网、星星充电等头部充电服务商打造覆盖社区、商业热点地区、高速公路的全方位充电体系，消除充电焦虑。

如今，50亿的“靠山”已经让张海亮急吼吼地开启了明年IPO的准备工作，而新一轮Pre-IPO融资也已启动。

“造车不分早晚，势力无谓新旧”。天际汽车张海亮如此向外界表态，只要自身的产品足够富有竞争力就是有势力。这话没错，主要是产品竞争力需要打个问号。

据了解，天际汽车第二款产品ME5明年会上市，张海亮眼下为明年做的预期是：力争2-3万辆、挑战4万辆销量。这也是张海亮的野心。

其实，对于一个汽车企业而言，IPO并不应该成为一种追求，或者说不应该成为“保命”的“良药”。车子造出来是万里长征的第一步，而产品是否能够在市场竞争中站稳，这对于天际汽车来说才是最棘手也是最应该解决的课题。

泰山可倚，冰山难靠。张海亮也难料，自己现在找到的到底是座什么山。但他应该清楚，资本加持固然是好的，但操纵命运的依然得是自己。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。