君马汽车 倒闭_君马汽车倒闭债务
1.彼之悲剧，众之阶梯
2.众泰新能源破产清算“铁牛系”相继倒下 应建仁汽车梦碎
岁暮已至，万物敛藏。
众泰汽车还是"倒"在了这个冬天，畴昔的辉煌如同绚烂至极的星陨，只在黑夜有过一闪，便砸向大地，粉身碎骨。
十七年前，浙商应建仁孤注一掷决心造车，也是在这一年，同为浙商的李书福创办的吉利汽车已初具规模，甚至还打赢了和丰田的官司，拿到了赔偿。
然而十七年后，应建仁的众泰已是人走茶凉，李书福的吉利却发展蓬勃，如日中天。
同样是造车，却有诸多差别；有趣的是，众泰的湮灭是可以预见的，哪怕在它最辉煌的日子里，唱衰的人同样不在少数。
高光
早在2015年，应建仁便开启了"借壳"，创办了"永康众泰汽车有限公司"作为幌子平台，同时累计大量资本，让原本只有22亿资产的众泰，市值飙升至386亿人民币。
而后因为在RS9以及众多模仿车型的加持下，众泰成功年售近30万辆汽车。
自觉前途一片光明的众泰，甚至和铁牛集团签署了对赌协议。在应建仁的视角中，众泰蒸蒸日上，无可匹敌。
衰退
衰变来得比想象的快，2017年众泰汽车集团销量达到30万辆峰值之后，便开始大幅度滑坡，甚至派生出汉腾、君马和汉龙等新品牌也于事无补。
到2019年时，众泰汽车公司营业收入同比暴跌79.78%，仅一年就亏损达百亿。
截至2019年末，铁牛集团总资产367.47亿元，负债322.78亿元，净资产只有44.69亿元，资产负债率高达88%。
到2020年6月31日，众泰手里的现金和等价物只剩下1.07亿元，以及数不清的劳务纠纷和母公司铁牛集团高达750亿人民币的负债。
湮灭
如果说"破产重组"是最后的挣扎和重生的机会，那么"破产清算"就意味着企业将彻底终结，再无幸免的可能。
12月23日晚，众泰汽车发布公告称，母公司铁牛集团已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性，已被永康法院裁定终止重整程序，并被宣告破产。
就此，众泰-铁牛再无重来可能性，破产清算将抹去它的一切，众泰汽车也已身处绝境，无人可救。
应建仁没有输
即便众泰朝不保夕，即便铁牛集团消声灭迹；作为一把手的应建仁却没有因此受到较大的损失，反而大赚了一笔。
据媒体报道，应建仁和他的外甥很早就离场，只剩下众泰还在巨额债务中苦苦挣扎。
只有高中文化的应建仁，在而立之年的1992年加入到中国早期创业浪潮中，在亲戚朋友的帮助下用8万元创立长城机械五金厂制造拖拉机零部件。
当初的应建仁凭借吃苦耐劳敬业精神和独特的人格魅力赢得了客户的信赖，让企业不断发展壮大。
而如今当众泰出现问题时，身为董事长的应建仁没有陪公司走下去，拖欠工资、负债750亿，变成老赖等等，不知道他是否还能记得当初创业的初心，或许最初的那个应建仁没有丢掉良心和责任。
写在最后
弱势品牌的湮灭是有利于车市大环境的，抛弃低质汽车提升市场优质化，于消费者而言百利无一害。
造车从来都不是件容易的事情，在疫情加速化的今天，破产倒闭已常态，并不值得稀奇同情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
彼之悲剧，众之阶梯
今年8月份，力帆集团发布公告称，控股股东重庆力帆控股有限公司，以其不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务为由。向重庆市第五中级人民法院申请进行破产重整。
破产的下一步就是资产重组，几乎所有人都知道，吉利对力帆势在必得。此后，吉利将工作重点转移向力帆，想要借助力帆的上市资格来借壳进行资本运作。
然而，最近一则消息让力帆的资产重组又生出了很大变数。10月13日晚间，*ST力帆（力帆股份601777）发布《关于公司控股股东以及实际控制人收到中国证监会的公告》，内容为：公司控股股东、实际控制人尹明善、陈巧凤、尹喜地、尹索微于2020年10月12日、13日分别收到中国证监会下发的《调查通知书》，因力帆控股、尹明善、陈巧凤、尹喜地、尹索微涉嫌信息披露违法违规，中国证监会决定对其立案调查。
年过80的尹明善大概怎么也没想到，10年前还是重庆首富的他，晚年居然被亲生儿子摆了一道，一把年纪还要被立案调查。
虽然公司表示，本次立案调查事项系针对公司控股股东以及实际控制人的调查，与公司的日常经营管理和业务活动无关，对公司的正常经营不产生影响。
毕竟力帆控股作为公司控股股东，持有公司47.08%的股份。尹明善先生、陈巧凤女士、尹喜地先生、尹索微女士以上四人合计直接持有公司0.49%的股份；以上四人通过持有力帆控股的股份间接持有公司股份共计47.08%。如果由于调查，导致股权方面有变动，那么对股价还是会有影响的。
吉利怎么办？
除了尹明善一家人要接受调查之外，受到影响最大的可能要数吉利了。就在近日，*ST力帆发布了关于招募重整投资人的进展公告。两江基金和吉利迈捷投资将作为意向重整投资人，参与力帆股份的重整工作。
后者吉利迈捷投资有限公司便是由吉利科技集团有限公司和杭州吉行科技有限公司组建，两者分别持有99%和1%的股份。虽然吉利与力帆此前一直否认两者间的收购关系，但从相关公司的组成情况不难发现其中的联系。
吉利控股集团董事长李书福此前也公开表示，正寻找机会积极筹备项目落地重庆，因此有理由相信，吉利将收购力帆。吉利希望依靠力帆在重庆的地理位置，大力开发西北市场，再借助力帆上市的进行整合，令吉利汽车在资本市场中赢得更多便利性。
但是吉利意图收购力帆并不是简单的企业间的行为就可以摆平。此次力帆重组是在重庆市府层面主导的情况下完成，因此大框架还是会有重庆市进行把控，吉利后续也是要听指挥的，而不是财大气粗想怎样就怎样。
而力帆再次暴雷据悉此前披露的公司违规对外担保事项有关。2018年6月至2020年1月，*ST力帆违规向控股股东力帆控股对外借款提供担保，彼时涉及尚未偿还的借款余额5.5亿元，担保权人为富滇银行和工商银行，上述担保中的2亿元将于2020年3月21日到期。2020年4月，*ST力帆方面披露信息称，富滇银行和中国工商银行发送相关函件，确认解除公司及下属子公司上述全部担保责任等。
对于彼时违规担保的主要原因，*ST力帆方面披露称，系经办人员对担保事项理解有误，认为担保事项未上征信系统，仅为银行内部形式性要求，在银行要求公司提供和出具相关文件时，内部审核未严格把关，疏忽大意，未深刻理解到此行为属于违规担保。
不过，力帆担保违规早在今年3月就已经披露，如今时隔半年之后，选择这个时间节点立案调查，颇“意味深长”。或许吉利应该好好想想，此刻接盘是不是划算的买卖。早前根据多家媒体报道，吉利汽车或将收购力帆股份，力帆将仅仅保留摩托车板块，其余部分将由吉利汽车全面接盘。
据力帆股份2020年公布的半年报显示，其上半年的营业收入仅为15.84亿元，净利润为-25.95亿元，净资产仅剩1.06亿人民币，负债高达167.7亿元人民币。这样的空壳对于谁都是累赘，要不是背后关乎着一方水土，实际上吉利甚至都没有入驻的价值。
排队破产还有谁？
实际上，力帆只是目前濒临破产的自主品牌其中一个。最近一段时间，有关于自主品牌倒闭潮以及清理僵尸车企各种消息在网上盛传。
自主品牌当前最大的问题就是两极分化。可能三大品牌已经迎来了春天，但是大多数的自主品牌却依然在苦苦挣扎，从已经公布的销量数据来看，除了一线三大品牌9月销量悉数过10万之外，第二梯队的奇瑞集团月销量为6.9万辆，比亚迪单月销量为4.22万辆，红旗品牌单月销量为2.15万辆，上汽乘用车销量目前还没有公布。除了这些品牌之外，其他自主品牌的情况可能就一言难尽了。
国内汽车缺少比较完整的退出机制，所以这些厂商并没有对外公布破产倒闭的消息，这样的厂商很多，包括已经事实破产的北汽幻速、比速汽车、华泰汽车、猎豹汽车、君马汽车，以及即将走向覆灭众泰、汉腾、大乘等一系列车企，事实上很多自主品牌恐怕都难免在这样一次市场“筛选”的过程中掉队！
而这批被筛选掉队的企业中，绝大部分是抱有投机初衷进入国内汽车市场的，还是为了挣快钱。很多车企看到国内汽车市场呈现井喷式发展，便在没有任何核心技术，也没有任何真正意义上的制造和装配经验的基础上，便进入了汽车市场，周期非常短，尤其是一些新品牌，推新车就像下饺子一样，速度和频率非常快，这显然是不正常的。
因此这种带有投机性质的企业被市场淘汰掉实际上对消费者负责，也是对行业规范的一种负责。
百姓评车
力帆们的集体衰败实际是一种市场选择的结果。“逆水行舟，不进则退”，当潮水褪去之后，方才知道是谁在裸游。
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众泰新能源破产清算“铁牛系”相继倒下 应建仁汽车梦碎
预测是一件很有趣的事情。
众泰-铁牛这场行业悲剧，看起来汽车公社只是提前三天独家爆料了《众泰铁牛破产清算，应建仁拿什么还750亿？》，其实三年前我们的杂志上就落笔了《众泰的黄昏》专题。
一周前还曾股价涨停的*ST众泰，终于在12月23日发出了那份意料之中的公告：“铁牛集团已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性……永康法院终止铁牛集团的重整程序，并宣告铁牛集团有限公司破产”。
如果对照华晨的破产重整声明，同样头上戴着“破产”的帽子，华晨便是还有挽救的可能和价值，故而进入破产重整/重组流程，铁牛则被否认了挽救可能性，重整被终止，清算意味着彻底终结和湮灭。
2019年陷入垮台阴影的“破产四子”众泰、力帆、猎豹、华泰，在疫情加速变化的2020年几乎纷纷兑现当年竭力否认的传闻：吉利汽车就接盘了力帆，又拿下猎豹工厂，众泰则将悲剧推向了高潮。
破产公告
站在这样的朔风路口，备受关注的焦点必然是：弱势自主车企谁会再步众泰后尘？
这个带着寒意的问题，答案却指向下一个产业的暖春。
还不完的债
众泰汽车股份有限公司，即如今股票简称被改为“*ST众泰”的那支奇葩，在公告里给出的冷冰冰文字，概括下来有几个要点。
首先，法院裁定铁牛破产：依照《中华人民共和国企业破产法》第七十八条第一项的规定，裁定如下：（一）终止铁牛集团有限公司的重整程序。（二）宣告铁牛集团有限公司破产。
其次，铁牛已经没有挽救的可能和必要：根据管理人调查的情况，铁牛集团已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性。
第三，众泰控制权可能发生变化：公司提醒广大投资者，公司与铁牛集团在资产、业务、财务等方面均保持独立，公司目前主要业务处于停产状态，不会对公司日常经营造成重大影响。铁牛集团破产后续处置可能会引起本公司实际控制权的变化。
至于第三点的解释，因为众泰主要业务已经停产，故而日常经营不会受到重大影响，相当于说“我已经躺平了，不会摔得更惨”。
按照惯例，仍需要翻一翻众泰系汽车产业的成绩。
已经有太多的媒体和我们之前一起追忆了“众泰汽车集团2016-2017年达到33万辆巅峰，此后一路下跌，哪怕汉腾、君马和汉龙等新品牌也无法力挽狂澜”。在无力开工的阴影下，2020年众泰系的销量，复刻了前些年美亚、双环的无奈，相形之下2019年的102,218辆虽然不足2017年的一半，却还有点大规模车企的样子。
今年前11个月里，在多数自主品牌下半场高呼转暖的氛围之下，众泰品牌只卖出了3,573辆库存车，同比跌幅达到96.8%；关联度弱的汉腾情况稍好，11月还能卖出900辆，前11个月累计销售了9,105辆，大跌77.7%。至于君马和汉龙，早就销量归零。
无法造血，那么自然债台高筑。众泰汽车2016-2019年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元、8亿元和111.9亿元。根据众泰汽车（*ST众泰）2020半年报，其负债达到143.56亿元，然而这只是众泰-铁牛系总负债的冰山一角。按照内部知情人士对《汽车公社》独家透露的消息，铁牛集团总欠债超过750亿元。
那么众泰-铁牛的偿还能力呢？同样是众泰汽车2020半年报给出的数字，到2020年6月31日，众泰手里的现金和等价物只剩下1.07亿元。铁牛方面的偿债能力目前尚不得知，然而即便是众泰去年的巨亏就是被铁牛“抽血”，刚刚达到百亿级别的资金也无法应对750亿如山债务。
众泰4S店
因此，2019年在主导下为众泰筹措的30亿元资金，其实就是杯水车薪，说起来是优先支付拖欠的供应商货款和员工工资，并着手基地复产，实际上那个无底黑洞根本不可能填满，而这也并非“应建仁家族逃跑”能够充分解释。
如何应对这样的巨债，自然惟有清算一条路径。众泰公告里没有透露的信息之一，便是子公司全部开展破产清算，连研究院都不例外。要知道，今年5-6月众泰员工危机之后，在安抚动作之下一批离职员工又带着重建家园的热情返回到自己岗位上，现在他们面对的将是又一次失业和失望。
八成席位退场，自主才有希望
众泰从来都不只是个例。与之并列的力帆、猎豹、华泰，以及在大型国有车企里先行破产重整的华晨，都在不断为“”拉长那个黑色名单。
下一个是谁堕入深渊？就像几年前一样，量化的分析会在定性分析的支撑下给出答案。
2020年前11月车企销量排名
根据《汽车公社》统计的乘联会批发销量数据，目前国内车企数量已经达到85~91家，其中自主车企达到62~65家（不同的月份，车企数量有小幅度变化）。从销售业绩看，整个汽车市场的“头部集中”效应显著，而自主车企尤为突出。
在2020年11月，前十强自主品牌销量占比已经高达73.5%，而2019年全年，这个数值还是67.6%。从2015年到2018年，53.9%、53.0%、66.7%、65.5%……尽管有阶段性起伏，但整体的上涨势头不言而喻。
2020年前11个月，所有90家车企中，只有25家累计销量超过10万辆。这不是还剩12月份么？可惜的是，按照前11月销量估算，即便再加上12月销量，这个数字很可能也仅能增加一个席位。其中自主车企也只有10家左右，换算下来，超过50家自主车企无法达成年销量10万辆以上，占比超过80%。
以汽车行业经验看，在中国市场若不能满足年销量10万辆以上，除非是定位于高价格豪华品牌，否则难以生存。那么，我们可以推论，80%以上自主车企都难以维持长期生存。
作为成熟市场和千万辆级汽车市场的范例，美国目前大约40个汽车品牌在售，其中本土美系才10个席位。中国汽车市场需求的多样性并未远超美国，40至45个品牌完全可以满足需求。30多个外资品牌有望拿下25张左右“方舟门票”，剩下的20个席位留给自主品牌和潜在的新势力。那么也能印证上文中“现有自主品牌大约淘汰80%”的估算。
我们还记得，从已故的马尔乔内到如日中天的李书福，都曾给远期汽车品牌残留席位预测过5到10家的激进目标。那么至少在可以预见的近期，“定律”将以另一种残酷的形式涤荡整个汽车产业。
自主品牌们将如何抢占20%中有限而宝贵的位置？所留的时间已经不多了。
但是并不意味着自主品牌在这个冬夜里只有悲歌。诚然，去年自主品牌份额降至40%大关以下，只有38.65%，今年又在合资阵营的反弹之下多次被压缩至35%左右，然而吉利长城长安的整体表现依然可圈可点。
那些弱势品牌的消亡，对“自主”整体形象反而是佳讯——这意味着许多低质低价车辆将从自主形象中剥离，市场需求将集中到强势品牌手里成为行业规律的反馈。精品化和高端化就是在这种死亡和坠落中，以跷跷板的形式推进。
铁牛之终结、众泰之沉沦，并不单单拉开某些公司堕入地狱的序幕，同时也吹响了自主强者重振的号角。
文/Barosaurus
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汽势Auto-First|孙金凤
20世纪60年代，浙江出生了两位汽车“大佬”，一位是李书福，另一位则是应建仁。两人相差一岁，台州和永康相距也不过200公里，不过50余年后，二人的命运却走向了截然相反的道路。李书福通过收购沃尔沃逐渐创立了吉利遍布全球的汽车帝国，而应建仁实际控制下的“铁牛系”汽车，却逐渐走向没落。
今年6月被“披星戴帽”的众泰汽车，近日发布公告称收到浙江永康法院下发的《民事裁定书》，众泰汽车股份有限公司（下称“众泰汽车”）二级全资子公司众泰新能源汽车有限公司，被债权人杭州铁城信息科技有限公司和锦湖（中国）轮胎销售有限公司以不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。
公告内容显示，众泰新能源进入破产清算程序后，如果众泰新能源后续因法定情形转为重整程序且公司作为重整投资人并促成众泰新能源重整成功，众泰新能源将成为公司重要利润来源，将对公司的持续经营和发展起到重要作用。如果众泰新能源未转为重整程序最终被法院宣告破产或虽转为重整程序但除公司以外的其他方作为重整投资人，则公司将丧失对众泰新能源的控制权，众泰新能源亦将不再纳入公司合并报表范围。
据汽势Auto-First了解，众泰新能源成立于2011年3月，为众泰汽车股份有限公司旗下全资子公司。在新能源汽车快速发展的那几年，众泰汽车迅速布局，推出了?云100、T11、E200等新能源车型，凭借低廉的价格取得了不错的销量。不过，上述新能源车型的盈利主要来自于补贴。相关数据显示，2015年众泰新能源汽车收入为21.9亿元，补贴就达到11.4亿元。在新能源汽车补贴逐渐退出后，没有实现自我造血的众泰新能源生存就面临了巨大难题。
今年4月，众泰新能源被曝拖欠员工工资，70多名员工到杭州钱塘新区社会治安综合管理服务中心维权。更早之前，众泰新能源还因为拖欠供应商货款而被起诉，货款以及逾期支付违约金高达6.16亿元。
实际上，众泰新能源进入破产清算只是“铁牛系”汽车经营困难的连锁反应。众泰汽车旗下全资子公司杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司均被永康法院裁定破产清算。就在不久前，另一家全资子公司湖南江南汽车制造有限公司也被永康法院裁定破产重整。而“铁牛系”包括众泰汽车、君马汽车、汉腾汽车、汉龙汽车等诸多汽车品牌均陷入经营困境，停工停产、欠薪维权、无车可卖等消息不绝入耳。
众泰汽车一直是一家充满争议的车企，最大股东为铁牛集团，旗下车型因模仿保时捷、奥迪等多款车型遭到诟病，甚至被一些网友戏称为“保时泰”、“奥迪泰”。不过凭借模仿和低廉的价格，在中国汽车快速增长的2016年、2017年，众泰汽车连续二年销量突破30万辆。2018年以后，中国汽车市场增速放缓，众泰汽车开始走下坡路。
由于缺乏核心技术，众泰汽车无法适应中国车市转型升级的大趋势，加之新能源补贴退坡，加速了其边缘化。2019年，由于无法推出满足国六排放的车型，众泰汽车在大部分地区出现了无法销售的局面。2019年，众泰(不包括君马)的品牌销量为11.66万辆，同比下降近50%。在疫情影响的2020年上半年，众泰汽车的销售新车仅为1417辆。
众泰汽车10月30日发布的前三季度财报显示，公司实现营业收入9.81亿元，同比下降72.68%;归属于上市公司股东的净利润为亏损15.63亿元，同比下降105.67%。众泰汽车预测全年公司亏损22亿-33亿元，同比增长70.51%-80.34%。目前，因无法清偿到期债务，众泰汽车被债权人申请破产重整，如重整失败将存在被宣告破产风险。
君马汽车是被应建仁寄予厚望的全新汽车品牌。于2017年6月27日发布于雄安新区，是独立运营的全新汽车品牌，旨在进一步拓展众泰汽车业务的市场覆盖面，主要针对中国年轻人和年轻家庭打造。君马汽车雄安发布的当天，应建仁也罕见露面，为君马汽车站台。不过，自第一款车君马S70开始，君马汽车并没有像应建仁想象的那样发展，销量和品牌都不温不火，直到如今面临严重的经营困难。
而2016年众泰汽车母公司铁牛集团投资组建的汉龙汽车，在2019年11月上市了旗下首款全新量产SUV——汉龙旷世后，由于缺乏核心技术，?外观“借鉴”了路虎揽胜的设计元素，内饰则“借鉴”了奔驰、捷豹路虎等品牌的设计理念，终究不长远，不久前汉龙汽车宣布自2020年11月30日起全公司范围内停工停产。
而是铁牛集团投资的另一家汽车品牌，地处江西上饶的汉腾汽车，今年以来也被曝出欠薪和停产的消息。由此看来，无论是直接控股或者投资的汽车品牌，应建仁的“铁牛系”汽车几乎全军覆没。
对于同样处于破产重整的铁牛集团来说，应建仁能否从汽车领域遭遇的最大挫折中缓过来，仍充满未知。有一点可以肯定的是，缺乏核心技术才是“铁牛系”汽车无法撑过行业变革期的痛点所在。解决不了这个问题，应建仁17年的汽车梦就只能画上句号了。
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