飞凡汽车纯电动汽车报价_非凡电瓶车价格
1.汽车人价格战重塑产品策略
在过去的燃油车时代，虽然每个人买车想法都不尽相同，但考虑到一辆车需要为全家老小提供全路况、全天候的服务，国人常常会有“一步到位”的选车思维。
这种思维放在电动车上也同样适用吗？从过去“哑铃型”的销量结构来看，主流人群确实是对电池技术、续航里程仍有所顾虑，说一句很现实的话：电动车省下来的钱，最后都得拿来换电池。
为此，教授今天就打算和大家聊两个问题，电动车到底能开多久？如今换电池的费用贵不贵？
首先我们要明确一个问题，作为一个由近3万个零部件组成的工业产品，汽车随着使用时间的推移就会产生损耗，自然也就有了使用寿命。
对于普通的燃油车，一般的设计寿命是按照20年的时间来做，甚至以如今的制造工艺水平，更高也有可能，这也使得国家在2015年出台了私家车报废新规，从以前的15年变成无使用年限，只是行驶“上限”设置为60万公里。
而由于电动车与燃油车同属于私家车，所以电动车的报废标准也是按60万公里来衡量。只不过，和燃油车不同，电动车的三大件从发动机、变速箱以及底盘变成动力电池、电机以及电控，其中动力电池随着充放电次数的增加，动力电池容量会出现衰减，所以电动车寿命关键取决于电池寿命。
电池寿命又和电池循环次数有关，即电池经历一次完整的充放电的过程，通俗点就是，将一块100%电量的电池放电至0%，然后再充电到100%，就视为1次循环。电池循环次数越多，那么电池寿命就越长。
而根据GB/T 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》测试标准规定，电池循环次数达到500次后放电容量大于初始容量的90%，或达到1000次后放电容量大于初始容量的80%。
这里的80%是一个临界值，就像手机电池一样，达到这个数字之后，并不代表手机不能继续使用，但会带来反应慢、异常耗电、跳电、发烫掉帧等问题，电动车同样如此。
因此，我们就以1000次电池循环次数来计算电动车大概能开多久。目前搭载磷酸铁锂的电动车大多数续航为400km，搭载三元锂电池的电动车大多数续航为500km，而由于实际续航会比工况续短，那就打个八折，又由于电池会随着循环次数增加不断衰减，再打个八折，保守估算前者能跑25.6万km，后者能跑32万km。
除循环次数是影响电池寿命的主要因素外，长时间保持不健康的使用习惯，比如过充过放就会伤电池，再比如持续大电流输出，就会损害电池极板的物理性能，类似油车的积碳。
同时，环境温度也会影响电动车的续航里程，每到冬天类似的报道就太多了，在北方较冷的城市，电动车续航里程基本打5折，而且这属于1次循环，所以在北方的电动车实际续航里程会比上面的估值还低一些。
尽管如此，电动车的寿命还是挺可观的，甚至说大多数新能源车主是开不到换电池时候的。据《2021新能源汽车置换流向研究报告》数据显示，44.32%的用户选择在1到3年换购新车，超8成用户5年内换购新车。
但正如前文所说，主流消费者担心买电动车是给自己买了个“爹”，大多数人都被换电池的大笔费用劝退了。
前两年很多车企都推出了自家的“电池租赁”方案，这里分成两种情况，一种是类似大众、小鹏等不具备换电服务的车企，它们其实是将电池包价格做成“定额免息”，最后是拥有电池包所有权的。
另一种是类似蔚来、飞凡等具备换电服务的车企，它们将车身和电池包拆开销售，使得入手价格门槛更低，而使用期间只需要支付对应的电池租赁费用，最后是不具有电池包所有权的。
以飞凡R7为例，其提供两种电池租赁方案，容量为77kWh的电池组，电池立减价格为8.4万，电池月租金为1260元；容量为90kWh的电池组，电池立减价格为10万，电池月租金为1560元。每年租赁费用为15120元和18720元，也就是说用车时间不超过6年，会比整车购买方案更便宜。
所以对于是租电池和买电池也无需纠结，如果资金充足并打算长期驾驶，就选择买断；对未来电池进步有信心或中长期有换车，就选择租用。
而且有必要指出，具有换电服务的车企意味用户不需承担电池的报废、衰减等问题，因为用户到换电站是可能换到新电池或旧电池，所以蔚来曾表示电池衰减至90%会主动回收。
至于没有换电服务的车企，意味着电池衰减到80%后，需用户选择是否更换电池。据中保研2022年发布的《汽车零整比体系》显示，大部分电动车的动力电池包单件零整比系数都在30%到50%区间，也就是说一辆20万的电动车换电池需要花6~10万元。
但是，从2023年开始，动力电池价格似乎开始有明显回落，一方面是新能源销量受国补退出、消费者消费欲望降低等因素放缓，电池产能逐渐出现“供大于求”的情况。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今跌破40万元/吨，下降超32%。
另一方面是动力电池龙头企业——宁德时代最近推出的“ 锂矿返利 ” ，签了这个的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算。
以上不仅让新能源车有了更大的利润空间，还会进一步降低电池售价。据教授了解，目前宁德时代的三元锂电池单体价格约350元/片，在考虑模组、PACK及电池系统的情况下，再加上运输、人工，预计装车价约为700-900元/kWh，相比去年的1200元/kWh，售价明显降低了很多，后续甚至还可能下降。
显然，随着电池技术的突破和原材料价格下降，即使换电池，价格也不会像之前那么贵了，除非你的电池容量是真的高。
不过电动化趋向下的汽车也是越来越像手机了，是否会出现类似手机更换电池后的密封性、性能降低等问题，应该会得到越来越多人关注，期待之后电池技术的突破。
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汽车人价格战重塑产品策略
作者?|?甄 瑶
编辑?|?李国政
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
销量下滑、库存高企、厂家直营、二手车不景气……在汽车行业穿越1月寒冬的档口，犹如“毛细血管”的经销商往往是观察汽车行业的一个切口。
2023年3月1日，中国汽车流通协会发布2月汽车经销商库存预警指数、汽车消费指数，以及1月二手车深度分析，解析当下汽车市场现状与走势。
数据显示，2月，中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2.0个百分点，环比下降3.7个百分点。至此，经销商库存预警指数已连续8个月位于荣枯线（50%）之上——汽车流通行业仍处于不景气区间。
作为汽车市场需求的晴雨表，经销商库存预警指数高低反映着中国汽车市场流通状况。库存预警指数越高，意味着市场需求越低。反之，库存压力越大，经营压力和风险越大。
“往年2月多是春节，属产销淡季，今年2月汽车市场略好于往年同期，但低于汽车经销商的预期。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析认为，一方面，由于需求乏力，整体市场需求不足，再加上新能源价格战，使消费者有比较明显的观望等待情绪。
另一方面，多家汽车企业调整售价，终端促销力度加大，促进了终端销售。但银行LPR（Loan Prime Rate，市场报价利率）浮动利率下调，部分消费者资金主要用于提前支付房贷，购车意向较低。
中国汽车流通协会预计，2月，乘用车终端销量在140万辆左右，相比月初预计减少20万辆。
与新车市场类似，2月，二手车经理人指数为48.6%，处于荣枯线以下，二手车市场景气度处于不景气区间。
在历经1月寒冬、2月蓄能后，乘用车市场有望在3月迎来春天。多数经销商认为，综合来看，随着各种促销政策频出，消费者信心回升，汽车销量将持续增长。
01.
开局遇冷
今年1月，受疫情余波及春节提前等短期因素影响，各汽车企业以普遍遇冷开局。
全国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）数据显示，1月，狭义乘用车零售129.4万辆，同比下降37.8%，环比下降40.4%。新能源补贴退坡叠加头部厂商价格政策调整幅度较大，导致消费者产生一定观望情绪，新能源当月零售33.3万辆，同比下降6.1%，环比下降48.1%。
进入2月，车市销售节奏逐步恢复，但由于购置税减半、补贴退坡等政策透支效应尾声，加之2月工作天数较短等原因，销量整体状况不及预期。
中国汽车流通协会调查显示，高达80.2%经销商认为2月销量未达预期，主要原因有以下三方面。
其一，部分经销商表示，厂家任务量较高，且在途车辆较多，库存压力较大，资金流转情况较差。
其二，市场竞争激烈，终端销售价格混乱，毛利持续走低，导致经营利润下滑。
其三，经济回暖，外出务工人员增多，当地购买力不足，导致客流及订单下滑。
上述现状反映在构成预警指数的5个分指数中。其中，2月库存、市场需求、平均日销量、从业人员4个指数环比上升，但经营状况指数却环比下降6.7个百分点。
上升是由于2月汽车生产端有所恢复，经销商补库动力强所致。下降则由于市场竞争激烈，多家汽车企业降价销售，经销商经营状况下滑，间接反映出经销商较大生存压力。
2月5日，浙江台州最大汽车经销集团——浙江中通控股集团（中通控股集团）跑路的消息引发外界关注。相关信息显示，中通控股集团旗下多家经销门店关停，员工工资无法按时结清，大量用户赠送或购买的保养无法解决。
有不少车主在网络上留言：“路桥中通捷豹路虎店，还有两次保养，这下没了”“我还有3次免费保养没做，就关门了”“还没来得及上牌”……
中通控股集团大量门店关停，也是汽车销售服务洗牌的缩影。
2月6日，中国汽车流通协会曾发布2022年全国汽车经销商生存状况调查报告。数据显示，去年经销商亏损、持平和盈利占别为45.2%、25%和29.7%，未盈利经销商占比扩大至七成。
经销商对3月车市寄予新希望。调查结果显示，认为3月市场需求减少的经销商占比26.0%，认为需求持平的经销商占比44.6%，认为增加的经销商占比29.4%。
“3月是疫情放开后的第一个旺季，随着各地促销政策出炉和经销商开展促销活动，消费信心提升，消费者入店购车人数会进一步提升。”中国汽车流通协会产业协调部徐剑飞说。
中国汽车流通协会预计，3月终端零售量将稳定增长，有望达到180万辆，而去年同期为150万辆。
02.
二手车待破冰
回顾汽车市场近些年的发展，汽车产品和产能、市场结构和需求都发生了深刻变革——“新增+置换”特征逐渐显现，二手车正成为最重要的内生动力。
“换购是汽车市场第一大需求，二手车将起到决定性作用。”乘联会秘书长崔东树认为，活跃二手车市场，一方面置换消费会带来结构升级，进而拉动新车销售；另一方面二手车降低了消费门槛，通过畅通二手车的梯次消费和流通，能有效扩大汽车消费规模。
1月，全国二手车市场交易量124.82万辆，环比下降11.87%，同比下降15.93%，交易金额780.29亿元。其中，同比降幅明显好于新车市场近4成下降。
“主要受春节长因素影响，实际交易日数有所减少，一部分购车需求在去年12月提前释放。”中国汽车流通协会信息部副主任陆广智说，二手车市场有望在2月破冰。
他认为，2月是春节后真正市场启动期，也是疫情3年结束后的市场启动期，蛰伏已久的市场持续折射出新的消费机遇。“燃油车市场需求会逐步恢复，这对目前以燃油车车源为主的二手车市场是利好，因此，2月二手车市场值得期待。”
2022年，二手车行业迎来史上最密集的利好政策组合拳。阻碍二手车流通的障碍，比如二手车限迁、征税办法束缚及临时产权登记缺位等相继移除，二手车流通进入新阶段。但受多重因素叠加影响，二手车市场交易仍出现个位数下降，全年交易量达到1602万辆。
今年1月1日，二手车行业再添利好政策——限制个体经营，鼓励企业化运作，引导二手车交易从私人交易，更多地转向企业经营，让消费者买二手车也能享受到与买新车同样的服务。
2023年是各项政策全面落地的一年，二手车市场将恢复应有活力。“我们预估，全年二手车交易量应该向2000万辆大关冲击。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说。
作为二手车市场的第二增长曲线，新能源二手车热度持续“狂飙”。天天拍车数据显示，2月，新能源二手车在线成交量同比增长119.9%，环比增长183.3%。
亮眼数据背后展现出新能源汽车强劲发展。公安部最新统计数据显示，当前我国新能源汽车保有量达1310万辆，呈高速增长态势。新能源汽车使用周期较燃油车短，加上迭代更新快，以及各地补贴促消费等因素，预计市场需求将持续增长。
但年初，特斯拉降价冲击波却将新能源二手车经销商推入冰窖。
继特斯拉之后，问界、小鹏等相继跟随降价。岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌纷纷推出不同形式的限时优惠活动。即便是价格一直坚挺的日系也加入降价潮，东风日产ARIYA、一汽丰田bZ4X限时优惠高达6万元。
新能源汽车市场降价潮，很快引起二手车市场连锁反应。
“开年以来一直血亏，最近甚至都不敢收新能源二手车”“早点处理，总比砸在手里赔钱好”……多位经销商对此苦不堪言。
福建常岳新能源科技有限公司南区总经理李杨则认为，短期内新能源二手车交易面临阵痛，但长期市场向好。“二手车商经历过前段时间的亏损后，对新能源汽车经营会更理性，减少库存周期，对小众品牌的选择也会更加谨慎。”
在中国汽车流通协会产业协调部徐剑飞看来，市场已经迎来回暖信号，3月二手车经营或有所好转。
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只有更可能地降本，才能在价格战中拥有更多。
文 /《汽车人》黄耀鹏
价格战仍在进行中，虽然混杂了非市场因素，官方不方便出来表态，但说到底这是市场行为。
中汽协在3月22日呼吁，“价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序”。
产品端应对价格战
虽说这种呼吁，没有解决价格战的根源问题，但至少道出了目前主机厂面临的困境，“承受稳定经营和转型升级的双重压力”。这些压力常在，只是眼下到了一个临界值。
《汽车人》在《价格战开打，供应商难了》一文中表达了类似看法，成本上的长效机制，能在根本上提升主机厂的竞争力，但短期内价格战必然导致行业“失血”。
如果将主机厂的运营比作一个人的健康，那么“长效机制”，就好比增强个人体质的种种行为。当前这个人的伤口还在流血，最重要的当然是止血。如果给予的建议是加强锻炼和饮食控制，岂不滑稽。
我们看到，市场竞争的激化，已经重塑了产品端的价格机制。或者说，主机厂正在削弱某些堆料行为、放慢增加产品附加值的规划，甚至开始反其道行之。
这样的做法在新能源车上正变得普遍，可以说是消费驱动的结果，即消费者正在终结“无脑上顶配”的消费模式；也可以说是主机厂主动的行为，主动下拉客单价，放弃超额利润，以确保市场份额。这样的思路，其实和价格战本身不谋而合。
自动驾驶软件先被牺牲
即便同样的产品，也可以看出中美消费者对于附加值的看法不同。
北美有28.5万辆特斯拉搭载了FSD（自动驾驶套件），意味着19%的客户选择了这一报价8000美元的选装包。单这一项，就给特斯拉贡献了20多亿美元的收入。
而在中国，特斯拉表示2022年只有1%-2%的车主选择了6.4万元的FSD。3.2万元的EAP（增强型自动驾驶）选装包，也只有很少的人购买。
中国消费者不愿为软件掏钱，这不是什么秘密。在当前价格战狂卷之下，这一现象达到了新高度，迫使厂家重新思考，自动驾驶软硬件该如何配置，才能在价格战的压力与后市场的利润中间，取得平衡。
车子买到手之后，智驾服务依赖于后台部署的云平台。增加用户，多出来的边际成本可以忽略（前提是云平台数据交互和处理能力有富余），怎奈客户不买单。
高端服务一般按月收费，通常以订阅模式存在，避免直接放在价目表上。特别是NCA（有高精度地图匹配的城区自动驾驶功能）模式，将来续订的比例可能不理想，这一点主机厂其实也有数。除了新车免费一两年之外，主机厂更倾向于直接在硬件上动刀，而不指望在软件上持续盈利。
多数主机厂选择克制地配置硬件，而软件基本版取赠送手段，付费订阅算搂草打兔子，打到多少算多少。
问题是，如果续费的客户增加太慢或者减少，服务器、高精度地图更新、OTA等刚性成本，就必须由存量客户来承担。这样不但导致续费居高不下（因为订阅客户数量扩充太慢），而且还会迫使厂商长期拿钱补贴云服务。
不能赚反亏的前景，让厂商们改变了产品策略。大肆宣传云服务升级能力的，几乎没有，就是因为有这个预判在起作用。
激光雷达也是牺牲品
李想曾经表示，特斯拉的FSD硬件，成本在1000美元左右。而以成本控制著称的理想，其自动驾驶硬件的成本，平均到每车大约4000美元左右。
马斯克不止一次说，激光雷达上车这个选择很傻。很多人都从技术上分析，力图证明马斯克说得不对。
激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力，但配置了激光雷达，不只是买一个传感器的问题（相应车型都配置三四个固态激光雷达，覆盖前后轴向视野），还要购相应的预处理软件，并且在算力端和存储端留出足够的余量。
要知道，激光雷达不管是否取“前融合”处理方式，其数据量和连带的计算量，比其它传感器都高出至少一个数量级。如此吃硬件的结果，就是整套系统的成本上去了。
马斯克当然懂工程，他可能是从成本的角度看这个问题的。现在有个现象可以佐证他的观点，即今年以来，激光雷达砍单非常严重。
今年，登陆纳斯达克的中国激光雷达第一股“禾赛科技”，股价下滑了40%，最低跌至11.6美元（3月21日）。虽然2022年交付量超过8万台，但第四季度就占了4.7万台，这一比例看上去匪夷所思。
对第四季度交付大涨的现象，禾赛解释称，拿到了11家OEM商前装订单。唯一披露的是理想汽车的“纯电平台”，但未透露是标配还是选装。
美国一家专门从事证券集体诉讼的律所The Rosen Law Firm，正收集证据，试图指控禾赛“向投资者发布重大误导性商业信息”。该律所暗示，不但2022年禾赛交付数据不实，未披露的2023交付情况，也与声称的订单数量“对不上”。
这背后，就是特斯拉发动价格战前后，新势力和一些传统大厂集体对禾赛砍单。虽然外界无从获知砍单数量，但今年销量可以发现一些问题。
今年1月和2月份，新能源轿车榜单上，使用激光雷达且上榜的只有蔚来ET5，而上榜门槛5870辆；新能源SUV方面，符合同样条件的只有理想L8/L9、极氪001，上榜门槛不过3720辆。现行款蔚来ES6、问界M5，都没有配备激光雷达。
激光雷达的真实需求，应该不会像禾赛的财务报告所言的那么乐观。这也是禾赛被职业讼棍盯上的原因。
软硬兼施，够用就好
在价格战期间上市的小鹏P7i，配置设定相对G9要简化很多。标配L2基础能力，低配不带激光雷达，算力芯片为一枚Orin-X；而高配则有两颗激光雷达（速腾聚创），相应的算力芯片增加为两枚Orin-X。
前者没有NOA和记忆泊车，而尚未落地的城市领航功能，也只在高配上出现，预计将归入订阅付费类，两者的差价为2万元。而预制NCA（城市高精度地图匹配）的车型，则又加2万元。
小鹏的做法很典型，就是低配下探到25万元以下，代价是砍掉高级智驾功能。
飞凡也取了类似做法。当初飞凡R7上市的时候，可是以“堆料卷王”的面目出现的，号称全融合智驾和标配所有智能座舱功能。如今推出的低配版，砍掉了激光雷达，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H，5G网络将为4G，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装。
竞争压力迫使价格必须要做低，至少要把低配压到某个有指标意义的价位区间。
最先牺牲的，就是智能驾驶套件和软件能力。这是因为智驾功能砍起来很容易，不用重新开模，不用大幅度更改设计，只须对生产微调，牵动因素很少。而客户对其价值的认知，与主机厂存在分歧，主机厂对此也心知肚明。
而且，理智的客户已经预见到，尽管为800Tops的算力付钱，但实际上用到的可能只有10Tops。硬件能力过剩太多，固然是为了将来软件升级进化新能力而做准备，但眼下价格战打得热闹，就算做姿态，也得做点低配出来。
价格战影响下，智驾能力对于高端车都沦为牺牲品，而20万元以下的新能源车型，智驾配置更是能省则省。就算没有价格战这码事，他们也不打算在这上面花太多成本。
在15万-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，大都以成本2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主。
事实证明，在这一价位区间，客户对产品的智驾能力都很宽容，期望值不高。而主机厂也没有刻意宣传，大家心照不宣。
打压价格波及到行驶性能
如果智驾是首要牺牲品，其实其它性能也可以缩水。双电机换成单电机，三元换成磷酸铁锂，产品价格就能由高向低。
以前燃油车时代，主机厂对于新一代同型产品，到底是增配还是减配，是百花齐放的。直观印象是，增配居多，特别是豪华车品牌，越出越高端。多出1元钱的配置，价格可能涨2元（往往以品牌溢价形式体现），单车毛利自然也是水涨船高。客户还很乐意埋单。
现在趋势变了，新版价格都往低走，以打压价格为主要诉求。
特斯拉先有三元电池版，现在磷酸铁锂方案成了客户的主要选择。阿维塔11、非凡R7、问界M5、小鹏P7i、深蓝SL03、比亚迪海豹、蔚来ET5、极氪001，都推出了单电机版和磷酸铁锂版，而且这两者往往是配合着放在一起的。
甚至在价格战开始之前，就已经形成了这股风潮。主机厂的选择趋同，表明了主机厂已经通过“阅读”市场发现，价格竞争成了主流。都说特斯拉是新能源的风向标，投资者日大谈降本诸多措施，威慑力十足之余，也为国内新能源市场定下了新基调。
只有更可能地降本，才能在价格战中拥有更多，这个关系是不言自明的。应对办法越多地集中在产品端，说明市场已经改变了看法，不再认为是清库为主要目的。这也意味着价格战将长期化。
快速突袭、见好就收，正在慢慢演变成掘壕筑垒的阵地消耗战。这对所有人来说，都称不上是好消息。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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