专业汽车测评机构有哪些类别的_专业汽车测评机构有哪些类别

1.有哪些知名的第三方检测机构

2.帕萨特的命运轮盘掌握者，中保研是谁？

3.深读曝光车内健康“杀手”，中汽测评这么做！

4.你想要的年度安全车型都在这里，中保研公布碰撞测试成绩排名

5.中保研是用RCAR标准测评吗？

6.中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢？

中汽中心汽车测评管理中心于2020年10月31号发布了CCRT智能电动汽车管理规则2020年版，在今年1月1号正式实施，同时根据规程对特斯拉Model 3、蔚来EC6、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马iX3、哪吒U Pro等多款车型的驾驶系统进行了测试。

驾驶系统是近年来汽车行业的热点，也是各大车企争夺的重点，目前国内对于驾驶系统的评测尚未有标准，而中汽中心是中国唯一的汽车行业技术归口单位和国家主管部门的技术支撑机构，其汽车测评管理中心（中汽测评）是目前国内为数不多的官方测试机构之一，在测试的标准、实验场地、实验设备等方面有着得天独厚的优势，因此这份报告的分量可想而知。

驾驶系统是机器代替或者人参与交通，在评测标准上安全将会作为考量的最重要标准，其中性能表现是指驾驶系统本身所能实现的功能，以及这些功能本身运行的效果，评价车辆在生活场景中的预期功能安全水平。

交互测试针对的是驾驶系统常见的误用滥用行为，评价车辆在这些场景下的风险防控能力。

性能表现涵盖了行车性能、泊车性能以及紧急避险性能，分别对应多种不同的场景。

行车性能主要考验车辆跟车能力、巡线能力以及组合控制能力，其中跟车能力考验的是车辆的自适应巡航系统安全性，例如在测试中是否发生碰撞，以及测算车辆的碰撞速度。另外是通过测算车辆在跟车过程中减速时的最大减速度，考验驾驶在控制速度上是否足够“老练”，以此判断舒适性。

巡线能力考验的是车道居中保持这项功能，判断标准有过弯能力以及过弯时是否压线，这涉及到车辆的安全性，弯道跟车能力测试车辆是否发生碰撞，测算碰撞速度，同时还会测算车辆避险时的减速度。

从六款车型测试的结果来看，六款车型整体表现优秀，平均得分率为91.7%，不同车型之间得分偏差为9.5%，特斯拉以95.59%的得分率位列第一名。

水平车位

垂直车位

斜车位

考量泊车性能分为垂直车位泊车、水平车位泊车和斜车位泊车三种，测试的车位分为比较正规的划线车位和空间车位（无标识线由两台车的空档形成的车位）组成。

测试泊车性能分为3次测试有效识别车位次数、揉库次数、停车姿态以及泊入目标区域后的纵向距离四部分测试，分别代表着对于车位识别的准确度、泊车速度、泊车歪不歪和泊车偏不偏。

在这项测试中6款车型平均得分为65%，小鹏P7得分率达到了98.1%，分数最高。

性能表现的最后一项是紧急避险性能，分为道路施工避险、交通事故避险和行车横穿避险。

三项测试都是开启自适应巡航系统，测试速度分别为40km/h、80km/h和40km/h,对应的场景分别是斜放的锥形雪糕筒、横在路中间的车辆以及鬼探头行人横穿。

紧急避险总体得分率较低，只有特斯拉Model3达到了74%其余车型均未超过60%。

驾驶评测的另一大块是驾驶员交互，分为系统提示和驾驶员监控两个大方向。

系统提示分为系统表述和系统显示，这是指在驾驶员操作不当或者是疲劳驾驶时出现脱手、分心，驾驶系统对于该情况的判定以及显示。

驾驶员监控分为脱手检测和注意力检测两项，其中脱手检测主要是考验驾驶员在双手脱离方向盘后系统根据时间作出的判定以及反应。在这项测试中，特斯拉和蔚来系统设定上比较激进，在驾驶员脱手60s之后蔚来选择直接关闭系统，特斯拉则保持在车道内直接刹停。

作为传统品牌的宝马在这一项上相当保守，在驾驶员脱手超过30s后直接选择了保持在车道内刹停。

注意力检测是在驾驶员低头、闭眼的情况下测试车辆是否会发出安全报警，对应的是驾驶员分神或者是疲劳驾驶的场景。这项测试考验的是车辆的疲劳监测功能，这项功能只有蔚来配备，测试时发出了蜂鸣报警，其余车型并没有配备该项配置，因此并没有拿到分数。

测试的车型中有一部分需要选装才能获得完整的驾驶，功能呢，中汽测评同样针对选装前和选装后进行了测试，像蔚来EC6，特斯拉Model 3等车型差距还是很明显的，其余车型总体差距并不大。

通过对六款车型的测试，我们可以看出各家的驾驶都存在一定的短板，驾驶系统仍处于驾驶阶段，使用时要保持高度的警觉性。中汽中心汽车测评管理中心所推出的这一套驾驶测试标准总体涵盖的项目非常全面，通过测试报告能够相对直观的了解一台车驾驶系统的长处与短板所在，可以为用户提供参考，同时对于行业来说，也能够促进车企对于自身驾驶系统的研发升级有着一定的推动作用。

有哪些知名的第三方检测机构

2006年，中国汽车技术研究中心推出第一版中国新车评价规程——C-NCAP。自此以后，国内市场销售的车型在消费端有了一个可参考的安全评价标准。

与此同时，当越来越多的普通消费者能买到车后，在使用中也越来越重视汽车的安全性。而关于哪些汽车的安全性好，在2018年以前，C-NCAP应该是国内唯一握有影响力话语权的。

随后，这种一家独大的格局开始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）的单位出现，它由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司等出资成立，并和中国汽车工程研究院股份有限公司（与中国汽车技术研究中心同具行业影响力）战略合作。

中保研在2018年开始发布关于评价汽车安全性的另一个标准——C-IASI，与C-NCAP的评价标准不同，它包含一项很可能与车险相关的指标——耐撞性与维修经济性指数；此外，在一些碰撞项目的设定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

当然，作为后来者，中保研在2018年似乎并没有掀起太大的“浪花”，直到在刚过去的2019年底。他们发布了一份最新的测评结果，用让人意想不到的评价打破了很多人的汽车消费信仰和认识。

为什么要说是信仰呢？因为关乎大众汽车，出自上汽大众畅销的B级明星车型帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中获得了P评级（较差），此前途观L也在该评测环节获得同样的P评级。根据公开的信息显示，被测试评价的帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中，A柱明显折弯?，方向盘向右大幅位移，正面气囊对驾驶员头部保护几乎失效……

与此同时，丰田系车型在中保研公布的测评结果中，安全性表现非常突出，多款车型被评为优秀。

随后，争论甚嚣尘上。大众车不安全了吗？日系代表丰田车真有这么安全？中保研是否客观公正？此前C-NCAP的相关车型测评靠谱吗？两个结果哪个更可信？

或许争论无益，我们不妨回到汽车安全性说起。

首先，论汽车的安全性，笔者认为应以安全驾驶为前提，须知绝大多数车型在高速状态下发生碰撞都是极度危险的。另外请记住，场景，对于评价汽车安全性非常非常重要（请划重点）。

其次，我们再来结合此次的争论说说汽车安全性测评。

如前所述，C-IASI与C-NCAP的评价标准不同。前者融入了一些车险方面的考虑，如前面提到的耐撞性与维修经济性指数；还有车顶强度测试、正面偏置碰撞测试设置的是25%（C-NCAP是40%偏置可变形壁障碰撞试验）。此外，两者的测试标准还有些差别；当然，二者都参考了国外的一些标准（一个是IISH、一个是E-NCAP）。

为此，我们似乎很难看出哪家的安全评价标准科学与否，哪家的测评结果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性与维修经济性指数，一定程度上能衡量车子被碰撞后的修复成本，由此会更加偏向C端一些；但这也是因为其发起者有保险单位，因此其评级可能会更与保费、成本相关。

还比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相较于100%的正面碰撞，都是实际交通事故中发生概率较大的碰撞场景（人的本能决定），所以都具有实际参考意义。至于这两种场景的正面偏置碰撞概率哪种大，笔者曾就此询问过专业人士，得到的答复是：碰撞评价标准是基于交通数据统计分析，会参考发生概率较大的交通场景而设定。进一步说，基于一个交通场景测评的安全性，严格来说对另一个交通场景可能不完全具备代表性。

所以实际上，若为了考虑万全，或许我们该将每一个场景都评测一下，而这显然是不可能的。我们取信的，应是基于一定概率、有一定代表性的交通场景所做的安全性评测。

当然，单从碰撞的角度讲，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接触面积更小，在消化动能时其可能会对局面部位造成的损伤更大，进而破坏车身结构；同时，也可能会让车身发生更明显的横向位移、进而转动。

再回到中保研近期发布的测评结果上，丰田车系在安全性上表现优秀，却在耐撞性与维修经济性评价上表现得不是都那么理想（奕泽除外），而帕萨特却在该指标上得到了A（良好）评级。事实上，车身安全与耐撞维修的平衡，对车企来说，是个非常难的活。

此外，我们也可以看到，帕萨特在车顶强度、座椅头枕、安全、行人保护方面，也得到了G（优秀）评级，满足了一部分交通场景需求。

写在最后：说了这么多，关于中保研近期发布的测评结果引发的争论，或许并不值得我们做过多的发散解读。但是，争论的背后却揭示了一个现象：消费者越来越关心汽车安全性，期望有更公正客观的第三方安全性评价来作为他们选车、买车的参考。而车企也好，测评机构也罢，在论汽车安全性上，该始终以面向消费者为准则。

春节马上要到了，笔者就再以一句名言结尾，“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”，祝大家平平安安过年。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

帕萨特的命运轮盘掌握者，中保研是谁？

知名的第三方检测机构有深圳市安普检测技术服务有限公司东莞分公司、佛山市精美检测技术有限公司、武汉马房山理工工程结构检测有限公司、北京第三方检测机构全民检测有限公司、上海宝冶工程技术有限公司。

1、佛山市精美检测技术有限公司

佛山市南海区精美检测技术服务有限公司，成立于2001年，经过十余年的发展，已成为国内的第三方检测机构。主营产品：水质检测，?金属化验，?矿石分析。

2、武汉马房山理工工程结构检测有限公司

3、北京第三方检测机构全民检测有限公司

全民检测机构_第三方检测机构、实验室认可、北京第三方检测中心、可靠性测试、电磁兼容试验为科技创新和科技服务提品安全第三方检测测试服务,第三方检测机构为全民检测用户提供环境可靠性实验室、电磁兼容实验室等授权CNAS,CMA资质实验室。

4、上海宝冶工程技术有限公司

上海宝冶工程技术有限公司是房屋检测，灌浆料，焊接工艺评定的优良服务提供商，提供全新优良的宝冶新型焊接结构渣罐等系列服务。

5、深圳市安普检测技术服务有限公司东莞分公司

深圳市安普检测技术服务有限公司东莞分公司是镀层厚度，断口分析，现场成分分析的优良服务提供商，提供全新优良的东莞堆焊管排现场成分分析检测--金属检测中心，潮州堆焊管排现场成分分析检测--金属检测中心，东莞焊接件牌号鉴定公司哪家好等系列服务。

深读曝光车内健康“杀手”，中汽测评这么做！

出品?|?破浪图文组

文?|?庞志聪

责编?|?章丽娟

今年6月，一场“数据被盗”在汽车圈里传得沸沸扬扬，该机构在发布了“数据被盗，并已经报警处理”的声明后便让原本就扑朔迷离的进一步炸开。引起了不少媒体和群众的质疑。

没错，我说的就是中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）。在沉寂了多达半年之久后，12月2日，中保研公布了2020年第二批2016-2020款车型的碰撞测试成绩，其中就包括了2020款?帕萨特和广汽本田皓影。

根据中保研得出的数据显示，2020款大众帕萨特280TSI商务版（全系最低配）在此次碰撞测试中车内成员安全指数全部获得了G级评价，与老款的表现大相径庭。而因碰撞测试数据被盗的皓影而“择日再公布”的成绩则与此前“被盗”成绩并没有差别，这也符合了许多网友之前“被盗数据即是实测数据”的猜疑。

至于我为何要提到这两款车型？是因为我觉得中保研立名于帕萨特，而遇皓影后腰斩，直到近日才“重出江湖”。

去年在中保研车辆碰撞测试中，从CNCAP中斩获5星满分安全车型的2019款帕萨特在中保研测试的25％偏置碰撞项目中A柱几近撞成90°，测试数据显示人模拟的驾驶员头部、颈部、小腿、脚部都没保住，获得了较差（P）的成绩，而2019款帕萨特在此项测试项目的成绩中也垫底目前中保研所有测试车辆的成绩，帕萨特可以说把车友对大众车安全品质信任撞得惨不忍睹！

从此中保研“一撞成名”，也被不少媒体平台或群众口头赋予“车企督察员”、“品牌照妖镜”等称号，而帕萨特却成为群众的众矢之的，中保研碰撞成绩公布后帕萨特销量锐减，直到目前也还未重登往日高峰，不过随着最新的成绩发布后，新款帕萨特拿到了“全优”的成绩，相信这一成绩会增加不少车友对帕萨特的信心。

在中保研的公信力日益上升，消费者都在关注着碰撞成绩时，今年6月的皓影碰撞数据被盗将中保研拉入了信任危机。

是如此相似，但却让中保研走向了两个不同的方向。在2020年4月28日至6月10日，中保研对皓影完成了所有测试项目，并且也公布了测试。在25%偏置碰撞测试中可以看出，皓影在64km/h的时速下撞击物体后，A柱发生了明显的弯折现象，人在碰撞时，头部从气囊一侧滑过，直接撞到了A柱区域，与车门发生了明显的磕碰，而左前轮看起来也即将脱落。

不过，在很多网友推测皓影此次的成绩应该不会很理想的时候，2020年6月19日，网上流传出一张皓影的最终碰撞成绩，在大家最为关注的25%偏置碰撞测项目中给出了A（良好）的评级，而随后中保研却发布了“数据被盗，成绩择日公布”的声明。

此事一出，立马引爆了车圈舆论，大家对于中保研的质疑不绝于耳，从帕萨特的一战成名，到本田皓影的数据被盗，中保研所做所有车型的一切测试，都在车圈内被探讨，当时还有大V分析了中保研C-IASI碰撞测试机构的股权成分，认为中保研并不是一个真正独立的第三方，会有利益牵扯的可能性，一时间把中保研推上了风口浪尖。

相信大家都想搞清楚目前国内专注汽车安全测试的中保研和中国新车评价规程C-NCAP（下文简称中汽研）的区别，为何在中汽研获得5星满分的安全车型帕萨特在中保研的测试中会如此惨不忍睹？

用通俗的话来讲，中保研是一个“测评机构”，其由中国保险行业协会2015年发起成立，人保财险、平安财险等八家保险公司以及一家专注于车险报价系统的软件公司-北京精友世纪共同出资入股而来，中保研成立的目的就是为保险公司对车进行深入、专业的研究，获得他们所想要的大数据以此来保护自己的机构。换句话说，买车总要买保险吧，中保研对于车型测试的结果可以让保险公司针对车辆的安全性从而去为每一款车型量身定做不同的保费，至于车险里面的种种利益关系我就不再拆分细说了。

那么为保险公司服务的中保研是否会被车企所充值呢？我个人认为这种可能性会比较小。

一方面，中保研公布测试结果是为了保险机构根据成绩调整保费的打算；另一方面，在赢得消费者信任的情况下，成绩一旦公布，车企改进产品，车更安全了，保险公司支出成本降低；问题企业如果不整改，销量必然会有所下降，那么路上的问题车少了，保险公司同样也会赚得多。中保研就是靠赢得消费者的信任后倒逼企业进步来达到盈利的目的，这点的利益正好与车企相反，所以中保研的测试会更像是第三方独立机构，给出的成绩也更加客观。

中汽研是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，其成立的目的也是为了帮助国家对汽车行业进行管理。

中汽研的C-NCAP标准是参照欧盟E-NCAP，车辆也是由厂家提供送检的。通俗来讲，中汽研的测试结果更多的是体现车企产品宣传或产品的改进升级，是对整个企业的舆论口碑的影响。但后来因为被爆拿人钱财替人消灾，中汽研也被车友戏称“五星批发部（帕萨特车型曾在C-NCAP机构中夺得全五星成绩）”，其权威性逐渐丧失。

中保研的C-IASI标准参考的美国公路安全保险协会IIHS的标准，为了保障数据公平公正，中保研的测试车辆都是在市场上随机购买的（碰撞测试一般为车型入门版或次低配），而不是由厂家提供测试车辆。从帕萨特到皓影再到不久前发布的2020年第二批2016-2020款车型的碰撞测试成绩，每款测试车辆我们都可以从、以及中保研公布的成绩中看到，所以存在猫腻的可能性很小。

另外，在碰撞测试中两家机构的测试项目也有一定的区别，主要区别在正面偏置碰撞中，中汽研C-NCAP用的是40%可变形壁障偏置碰撞，而中保研C-IASI用的是25%重叠不可变形壁障碰撞，两者相比下C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深挖车辆的安全能力。

再看回中保研最新发布的碰撞测试结果，其中2020款的帕萨特在正面25%偏置碰撞试验中A柱“完好无损”，与老款相比天差地别。可以说，去年的碰撞测试还是引起了大众高层的高度重视，这一碰撞测试也把“一代‘神车’帕萨特拉下神坛”。

今年4月，上汽大众上市了2020款帕萨特，并主动申请中保研的测试。在哪里跌倒就在哪里爬起来，去年帕萨特在中保研折了，今年上汽大众也希望能在中保研上挽回重塑信心，而中保研也随机从4S店购了2020款帕萨特进行重新测试。这次的碰撞测试新款帕萨特也一雪前耻，再次印证了上汽大众对新款帕萨特改进了车辆的整体安全性，并且成功通过了中保研的检验。

中保研的测试成绩还可信吗？其实，车企针对碰撞测试进行车辆的局部加强也是一件很常见的事情，当我看到帕萨特“优秀”的测试成绩时，内心还是感觉很欣慰的，如果中保研能向美保研IIHS那样向广大群众提供更详细、更全面的数据那就更好了。毕竟，在安全面前群众还是愿意买单的。

皓影的风波也随着中保研碰撞成绩的正式公布尘埃落定。虽然A柱弯折角度也比较明显，但综合车内人的伤害值来判定，还是能达到良好的标准的；且在侧面碰撞、车顶强度以及主动安全配置等测试上都能拿到良好和优秀的成绩。此次成绩的公布与此前曝光的成绩并无差异，这也有力的回击了质疑皓影安全性和广汽本田充值的网友，同时也证明了中保研的独立性。

作为一个媒体人，从中保研的背景和利润来源去分析，我觉得它没理由去收车企的封口费，但作为一个庞大的机构，其是否有些不为人知的行为是普通人无法知悉的？这点我保持中立的态度。但以中保研目前的表现，我们看到的都是有利于汽车市场，有利于消费者的情形，它与车企还是保持在“对立面”的关系，从这层关系上看，我觉得中保研的测试成绩还是具有一定参考价值的。

在中保研这个如同“照妖镜”一般的测评机构下，车企会更加注重车身的安全性，“帕萨特”也告诫其他车企，在关乎生命安全的环节上偷工减料，最终的结果就是被市场和消费者所抛弃，也希望车企在碰撞测试获得差评后，在后续的改款中针对性加强，然后重新申请测试，获得更好的成绩。同时我们希望能有更多像中保研C-IASI这样的中立机构能够出现，倒逼车企进步和相应法规的完善，使未来的车辆安全性不断提升。

*本文部分来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你想要的年度安全车型都在这里，中保研公布碰撞测试成绩排名

受肺炎疫情影响，越来越多的消费者开始重视汽车的健康环保问题。各大汽车厂商为更好的贴合消费者需求，相继推动开展汽车健康性能技术的研发升级。“健康汽车”也成为近一段时间各大车企宣传车型的新热点，特别是强调其车辆搭载的空调滤清器对细颗粒物以及飞沫的过滤效果。

在这里，小编需要提示您的是：除了关注车辆对车外污染物的过滤性能之外，由于车用材料自身挥发的甲醛、苯等挥发性有机物（VOC）和车内异味引起的车内空气质量问题更应该引起您的警惕，因为它对您的身体健康来说是一个切实存在的“杀手”。数据统计，消费者对车内空气质量的投诉呈逐年递增趋势。因此，在选择购置新车时，我们有必要对车内空气质量指标进行足够的重视，避免在使用过程中带来健康隐患。

如何选择一个车内空气质量优良的健康车型？

对普通消费者来说，选择一个车内空气优良的车型一般会有两个方案：

第一，以身试“法”，很多人是自己坐进车里用鼻子闻来自测的，新车也许能闻到一些气味，但是更多的污染物是没有味道的。也就是说，即使您闻不到什么刺鼻的气味，也并不能代表车内就不存在污染了。

第二，买市售的甲醛测试仪进行检测。方便、便捷、可量化是其优点。但不同甲醛测试仪质量参差不齐，且测试结果容易受到检测环境的温度、湿度、气压的影响，使得结果出现偏差。看似科学的甲醛测试仪也存在“说谎”的可能。

因此，一个专业客观的车内空气质量测评结果来帮助消费者选择“健康车型”显得尤为重要。中汽测评旗下CCRT评价项目于2018年起就开始发布车内空气质量测评结果，至今已完成57款热销车型的结果发布。

中汽测评如何评价车内空气质量？

中汽测评是中汽中心汽车测评管理中心的简称，负责运营管理C-NCAP、CCRT等行业知名测评项目。车内空气质量是CCRT的重要指标，通过测试车内挥发性有机物（VOC）浓度及车内气味来进行。具体测评方式如下：

第一，中汽测评严格按照标准执行测试。《车内挥发性有机物和醛酮类物质样测定方法》（HJ/T 400-2007）标准中，对样环境、样方法和设备以及数据分析方法等进行了详细的规定。比如在正式样之前，车辆在试验舱内打开车门6个小时，充分消除车辆样前车内累计的VOC并且使车内环境与试验舱进行温湿度交换。然后车辆在恒温恒湿的试验舱内密闭静置16个小时进行VOC挥发。在国标规定之外，中汽测评还做了很多工作来保障测评结果的公正、客观与专业。举个例子，所有测评车辆均是测评工作人员以消费者身份在4S店购置的新车。同时，为消除由于车辆下线时间不同对VOC浓度产生的影响，测试时间同一规定在新车下线28-33天。

第二，测评污染物种类多。除了消费者熟知的甲醛外，中汽测评还对苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、乙醛、丙烯醛等污染物进行测试评价。测评的8种污染物中，苯和甲醛已被国际癌症组织列为致癌物，毒性较大。考虑到不同污染物对消费者健康影响不同，在得分评价模型里提高了甲醛和苯两个污染物的分值权重。

第三，测试场景丰富，贴合消费者实际用车状态。在刚才提到的《车内挥发性有机物和醛酮类物质样测定方法》（HJ/T 400-2007）中只规定了测量常温（25℃±1℃）状态下VOC挥发情况，可是夏天高温状态下，车内空气质量状况确是消费者更为关注。中汽测评车内空气质量在常温VOC的基础上，增加高温VOC测试评价场景，利用光照灯（400W±50W）模拟太阳光照4小时，最后半小时样。车内温度可以到达45℃左右。

第四，主客观评价相结合，测评结果更准确。刚才讲到的前三点全是基于客观试验测试来判定车内空气质量优劣。中汽测评车内空气质量测评中还有一项主观的项目——车内气味。车内气味泛指车内各种气味的总称，大部分气味来自于车辆使用的黏合剂、塑料、皮革、橡胶、辅料和装饰材料等。当车内存在令人不愉快感觉的气味时，会对人产生心理影响和生理危害。虽说是主观评价项目，但对评价人员有较高的要求，需获得国内权威机构颁发的“气味评价员培训合格证书”。5位持证的专业嗅辨员对车内气味依次进行精准评级。在专业嗅辨员评价车内气味之外，中汽测评还组织专业调研团队对该车型的400位真实用户进行气味舒适性调研。从专业工程师和普通消费者两个维度开展车内气味的评价。

第五，也是最关键的一步，就是试验做完了如何将试验结果转化为车型之间横向对比的具体得分。中汽测评在参考国家标准的基础上，摸底600余款整车数据制定评分体系。测评车辆满足国家标准是前提，在前提的基础上优中选优。可以说，中汽测评的车内空气质量评分体系可是相当严格的。举个例子，国家现行标准里甲醛浓度限值0.1mg/m3，某车型甲醛测量值恰好为0.1mg/m3，那它在中汽测评体系中甲醛这项只能得零分，如果要想在这一项得满分，测量值需低于0.01mg/m3；0.01-0.1mg/m3之间是梯次给分。

写在最后

在这里需要提醒大家的是，车内VOC是一直存在的，车内空气质量得分较高的车型也只是说明其浓度低，但不是没有。因此，我们在长时间开车或长期使用的过程中，应该勤开窗通风，在冬天天冷的的情况下开启外循环模式，来降低车内不断积累的污染物浓度。刚买来的新车尤其要这么做。

后疫情时代，汽车的健康性能必然受到大家更广泛的关注。中汽测评将持续通过更专业、更贴合消费者用车场景的车内空气质量评价为消费者提供权威参考。预告一下，我们后期将为大家解读已测评热门车型的车内空气质量水平，请大家持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研是用RCAR标准测评吗？

近年来，汽车行业正发生着翻天覆地的变化，尤其是随着电动化、智能化科技与汽车的加速融合，为消费者带来了前所未有的全新体验，新能源汽车开始逐步取代传统燃油车，成为越来越多消费者的购车首选。然而，无论是传统燃油车还是新能源车，作为出行工具，人们对其安全性能的要求始终不变，甚至提出了越来越高的要求。

那么，消费者如何才能买到一款安全性能过硬的可靠车型呢？最直接有效的办法就是参考行业权威机构的相关检测报告。而中保研作为国内最具权威的汽车安全测评机构之一，每年公布的碰撞测试成绩榜单，便成为消费者购车的重要参考依据。今天，我们就给大家带来最新的中保研汽车碰撞测试排名，希望能够帮到正在购车的朋友们。

在这份中保研汽车碰撞测试榜单中，有75款车型榜上有名，令人欣喜的是，自主品牌上榜车型有大幅提升，在34款获得全“G”优秀评级的车型中，合资品牌只以小领先。具体到侧面碰撞、车顶强度、安全等各项安全表现来看，自主品牌与合资品牌可以说是旗鼓相当，甚至超越部分合资品牌。

截取榜单前30名车型来看，共有16款SUV车型上榜，所占比例最高，达到53%，轿车次之，上榜13款，占比43%，MPV车型则仅有荣威iMAX8一款上榜，位列MPV车型安全碰撞得分之首，堪称是此次中保研碰撞测试榜单中的黑马车型。

随着国家“三孩政策”的出台，MPV的家用需求越来越旺盛，也推动国内MPV市场开始升温，销量和市场占有率均有明显提升。然而，曾经主要作为商用的MPV车型，其安全性能却很少引起消费者的关注。在去年中保研碰撞测试榜单中，前40名都看不到MPV车型的踪影。根据今年的中保研碰撞测试榜单来看，上榜的MPV车型仅有别克GL8和荣威iMAX8两款车型，由此可见，国内MPV车型的安全性能还需要大幅加强。

不过，MPV车型少有上榜也是有客观原因的。由于MPV车型最为重要的就是内部的大空间，而大空间的结构设计必然会增加正面及侧面安全结构难度，在碰撞测试中面临的挑战更大、难度更高，让MPV车型在碰撞测试当中相当“吃亏”，正因为此，许多MPV车型也没有勇气参加中保研碰撞测试。

具体来看，别克GL8在此次中保研汽车碰撞测试榜单中，继续保持良好表现，其中在安全、行人保护两项获得“G”优秀评级。而荣威iMAX8在主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、座椅头枕、车顶强度、安全、行人保护等方面都表现出较高水准，全面取得G优秀成绩，不仅位列所有MPV车型第一名，而且比许多轿车和SUV车型都更胜一筹，确实让人意外和惊喜。这也将对整体MPV车型安全性能的提升，起到一定的示范和促进作用。

长期以来，中国消费者对SUV车型的热衷度有增无减。而从此次中保研汽车碰撞测试成绩榜单来年，SUV车型的整体表现也算是不负众望。尤其是自主品牌SUV车型的表现相当亮眼。近期销量不俗的比亚迪宋PLUS，高端车型领克05甚至领先于一汽丰田奕泽，分别位列自主品牌前一、二名，上汽荣威RX5 MAX位于第三名，优于宝马X3，蔚来EC6、长安UNI-k则分列自主品牌的第四、五名，领先于一汽丰田荣放、讴歌RDX等合资车型。

另外在轿车方面，合资及自主品牌的多款车型都表现不俗，其中华晨宝马325Li、一汽丰田卡罗拉以及国产车领克03，其碰撞测试成绩都获得了全G优成绩，打算选购轿车的朋友，可以优先考虑。

综合中保研汽车碰撞测试最新排名来看，可供消费者选择的年度安全车型还是比较丰富的，尤其是许多中国自主品牌的表现更是令人刮目相看。以上汽荣RX5 MAX、比亚迪宋PLUS、领克05为例，它们的安全性能表现比许多合资SUV还要高出一大截，荣威iMAX8更是占据MPV车型安全碰撞得分之首。在越来越透明的中国汽车消费市场，消费者购车也会更加理性，也为中国品牌带来了更多机会。未来，我们也期待中国自主品牌能有更优表现，不仅满足国人需求，更在国际舞台上占据一席之地。

中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢？

中保研是用RCAR标准测评。中保研是国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟，全称Research Council of Automobile Repairs）在中国唯一的正式会员单位，北京市高新技术企业，并取得CNAS实验室能力认可。

中保研由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

中保研作为保险行业发起的汽车技术研究平台，致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究以及行业车型标准数据库、维修方法及工时标准、同质配件认证研究等的行业研究。

扩展资料：

截至2015年底，汽车保有量达到1.72亿辆，是世界最大的汽车产品消费市场，车险保费收入达到6199亿元，是世界第二大的车险服务市场。

中国保险汽车安全指数包含：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数四个维度。

分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。

中保研-机构简介

人民网-中国保险汽车安全指数框架发布 未来或将影响车险保费

对于一辆汽车来说，质量和安全性能是非常重要的，因此也有很多专业机构会对汽车做碰撞实验进而测试汽车的安全性能。中保研算是目前我国比较权威的测试机构了，它是由中国保险行业协会发起，多家保险公司共同参与成立的。这个组织主要致力于分析汽车碰撞数据，并直接对保险行业负责。而在中保研的众多碰撞实验中，很少能看到新能源车型，那么为何中保研不去做新能源车型的碰撞实验呢？

首先，虽然目前我国的新能源汽车数量越来越多，而且车型也愈加丰富，但是由于新能源发展年限较短，车企在技术方面存在着很大的差距，导致我国目前还没有十分权威的机构能够形成统一而且独立于新能源汽车的判断准则。这就导致对新能源汽车的安全与碰撞实验的测评争议不断。

其次，除了中保研的测评之外，C-NCAP(中国新车评价规程)的测评也具有很强的代表性。C-NCAP曾在年度测评中评测过两款新能源车型，包括云度π3和北汽新能源EX360，这两款车型均获得了二星评价，整体评分非常低。从这次碰撞实验中也可以看出，新能源车型在主动安全方面的评分与燃油车型相比存在很大差异，而且新能源企业在安全性能方面并没有形成完善统一的标准。因此对于中保研来说，新能源车型就没有太多的测试必要了。

最后，与燃油车型相比，新能源汽车在发生碰撞事故时后果更加严重，除了造成车体本身的变形之外，还有可能会引起高压系统短路导致漏电甚至燃烧，因此对于新能源车型的碰撞测试安全系数并不是很高。如果单就车体结构以及安全保护装置来看，新能源车型和燃油车型并没有本质上的差别，反而有着很多共性。但除此之外，针对新能源车型的安全性需要考虑的因素还有很多。

综上来看，之所以在坊间很少会有权威的新能源车型碰撞实验，其中的原因还是有很多的，主要还是因为目前业界并未形成一个统一的判断准则。至于新能源汽车的安全性问题，随着技术的不断发展和进步也终将会被解决。