天际汽车倒闭了吗_天际汽车怎么了

1.停工停产！又一新势力陷入困境

2.天际汽车怎么还没倒

3.汽车大观｜威马、天际“倒下”后，下一个轮到谁？

近日，又有两家造车新势力退出市场。据《电车报告》4月3日报道，自游家（NIUTRON）汽车官方已宣布停止服务，其官方网站也已无法正常访问，官方微博内容同时被清零，俨然一副“拜拜了您嘞”的姿态。

几乎同一时间，天际汽车也被爆出人去店空的消息，连店面LOGO都没拆掉，但展车早已开走，看来商家在慌忙之余还是知道哪些属于贵重物品。

其实说起来，这种现象在这几年也是见怪不怪了。在一张网上盛传的造车新势力消亡图表上，每隔一段时间就会有新的车企消失不见。有的车企确实是因为实力不济被市场淘汰，当然也有部分是在上演着“江南皮革厂的故事”。

2014年普遍被称作是造车新势力“元年”，此后尤其是新能源领域的新势力车企层出不穷，很多车企注册个公司，挖个营销总过来，找个代工厂就开始了销售之路。但这其中又有多少是醉翁之意不在酒，在乎政策补贴也？

现在回头想想，我们真的需要这么多造车新势力吗？显然不需要，车企越多，内卷越严重，导致很多车企在造车的路上严重本末倒置。

举个例子，新能源汽车的核心三大件是电机、电池、电控。除此之外，整车最值得关注的部分应该就是车身的安全系数，毕竟汽车作为交通工具，最主要的职责便是将乘客由A点安全送到B点。因此电池、电机、电控才应该是新能源车企该着重研究的课题，这也恰恰是目前新能源车企所面临的最大问题。

并且，北京市第三中级人民法院副院长薛强曾提到：目前新能源汽车在质量方面主要存在电池续航里程不足、电池故障、电动机失效、刹车系统故障等问题，其中因电池系统故障引发的案件占到了此类案件的47.83%。这已经足够说明问题。

但从近几年的市场趋势来看，真正在电机、电池、电控三方面舍得投入的车企仅有比亚迪、长安等几个车企。当然，这也是基于这些头部车企自身的实力出发，有能力，有资金，有团队才能在这三大件上达到行业领先。

而对于更多新势力车企而言，大部分没有造车历史，有的甚至是互联网、电器行业跨界造车，如果花费大量人力物力去精研三大件，何时才能量产？显然是不可能的。而新势力车企又想在内卷的大环境下生存，就只有开启花式博眼球的方式了。

于是有的车企开始研究副驾“女王座椅”，配备腿托，还带有独立记忆化妆习惯坐姿的一键入镜功能，实际用途有多大先不说，但至少仪式感有了；有的车企开始在琢磨如何在乘坐空间最大化的前提下，搭载大容积的车载冰箱，还能保持停电后24小时持续运作；还有的不满足前排双联屏，非要在后排配上大屏“彩电”。

敢问，这是买车呢还是买客厅呢？

除了这些享受型配置外，很多主打智能化的新势力还在智能驾驶、驾驶、雷达探测等方面狠下功夫。但殊不知这类配置也是一把双刃剑，它们带来安全驾驶体验的同时也会造成驾驶者对智能技术的过度依赖，而忽视自身驾驶技术的提升。

我们都知道，配置越复杂的汽车故障率越高。一旦这些智能化驾驶配置发生故障或者短暂失效的情况下，带来的危害往往不可估量。更何况这些额外的高科技配置也在无形中增加了购车成本。

当然，在科技不断进步的大环境下，汽车的“智能化”也是一个大趋势，智能驾驶功能未来必不可少。但至少应该在新能源汽车三大件更加成熟的前提下，保障车辆不出现危及驾乘人员安全的意外后，再去享受这些优化型的配置功能也不迟。

写在最后

说到底，真正能提升新能源汽车普及率的重点在于车辆本身的安全、实际续航的增加、充电速度的提升和充电设备的普及，而绝非那些徒有虚表的“花瓶”配置。没有核心技术的优势的新势力车企必然不长久，消费者可能短期内会认可，但长此以往大概率会被市场抛弃。

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停工停产！又一新势力陷入困境

2023年的时钟已走过一个季度，对于蔚来、理想、小鹏、哪吒等第一阶梯的新势力车企而言，虽然亏损依旧存在，但在产品、销量、运营等方面都是积极向上的。而对于部分弱势造车新势力而言，这个一季度可能就不那么美丽了。

　●爱驰汽车延发工资、季度销量不过百

最近，爱驰汽车人力部发布的《关于三月工资延迟发放的通知》显示，公司因客观原因不得不做出工资延迟发放的决定，但会给员工正常缴纳3月的社保、公积金。

对此，爱驰官方表示：“虽然工资延迟发放，但公司运营一切正常”。但是通知中并未表明延迟的期限……且根据网络曝光的消息，爱驰去年停止了招聘事宜，内部对于供应商的货款也暂停支付。种种迹象表明，爱驰陷入了资金紧张困境。

爱驰汽车公司成立于2017年，2019年7月收购江铃控股50%股权成为最大股东，同时收获生产资质。2019年12月上市首款车型爱驰U5，终端认可度不高。2021年4月发布纯电动智能轿跑SUV爱驰U6，直到2022年才正式上市。整体销量不佳，曾经月均销量在400辆左右，今年更为惨淡，一季度销量或不足百辆。

　●天际汽车停工停产

近日，网络曝光了一则天际汽车（长沙）集团有限公司发布的《天际汽车停工停产通知》。《通知》称，鉴于公司资金情况和生产与销售影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报。但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职，需提前告知人力部并办理离职手续。

目前，天际汽车官方对此暂未有回应。有天际前员工透露，停工停产的消息基本属实。另有现员工透露，天际汽车上海总部自2月份起，已连续2个月没有发工资了，社保也存在断缴的情况。有员工选择离职，也有人选择观望。

其实在3月中旬的时候，网络上也传出了天际拖欠薪资的消息。停工停产也有迹可循，天际汽车建了4个厂，分别在湖南长沙、浙江绍兴、广西南宁和山东青岛，规划总产能超过22万辆。不过，南宁工厂和青岛工厂并未实际投产，绍兴工厂从去年开始就只存在维护设备等方面的工作，真正的量产是由长沙工厂来完成的。如今，长沙工厂也停产了，天际在生产方面基本等于停摆了。

●威马汽车经营异常

2022年年底，我们跟大家聊过一次威马，当时的它在经济上遭受重大损失，不仅被判赔偿吉利控股700万，还被冻结了7652万。为了缓解资金压力，威马实施了降薪举措，缩减门店数量。即便如此，工厂停工、裁员、拖欠经销商货款的负面新闻依然不断被曝了出来。到了2023年，威马资金断裂的事情，有了更加明显的佐证。

2023年，威马汽车员工的维权讨薪之路从挂横幅开始，“企业高管不管职工利益，将何以立足于社会”、“企业拖欠工资可耻，职工的利益谁来管，还我血汗钱”等标语赫然立在了威马工厂的工厂门口。

2019年，威马汽车凭借着旗下首款车型EX5成功闯入新能源汽车市场，甚至凭借它斩获了造车新势力单一车型销量冠军的头衔。可惜，到2021年，威马就与头部造车新势力拉开了差距，当别人冲击10万年销大关时，它的年销量还在4.4万辆。时至今日，产品不给力、更新换代跟不上、终端销量无法提升，这都是导致威马停工停产的关键所在。

　●恒驰汽车风险重重

去年7月份，恒大首款新能源量产车型恒驰5正式上市，官方曾表示其订单量已经达到了3.7万辆，近日也推送了OTA升级，一切看似都是正常的。但恒驰汽车以及恒大集团却还是风险重重，日前子公司NEVS的“冬眠”同样震惊四座，连带着很多人对恒驰5的信心也是不足的。

3月下旬恒大汽车发布公告，称集团在无法获得新增流动性的情况下有停产风险。但集团如能在未来寻求超过290亿元的融资，推出多款旗舰车型，并有望实现量产。那么，如果融资不到位，是否就意味着不再量产了？

有相关人士爆料，“位于广州南沙的恒大汽车城留守的工作人员已经很少，恒驰5生产基地的天津工厂也已基本处于半停产状态，如果公司能够融资到位的话，接下来的车型还能够搏一搏。”据企查查显示，近日，因有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务，恒大恒驰新能源汽车（上海）有限公司及其法定代表人蒋孝军被上海市松江区人民法院列为失信被执行人……“恒驰5是30万以内最好的纯电SUV”、“恒驰大卖已成定局”，这些在债务暴雷，深陷裁员、停工停产等不利传闻面前，说服力是真的低。

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天际汽车怎么还没倒

据媒体报道，天际汽车（长沙）集团有限公司发布通知称，受公司资金情况和生产与销售影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报。但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职。

天眼查显示，天际汽车（长沙）集团有限公司成立于2018年9月，曾用名“长沙电咖汽车零部件制造有限公司”，注册资本6.2亿元。股权架构显示，长沙天际新能源产业投资基金合伙企业（有限合伙）为最大股东，持股66.23%。据一位接近天际汽车人士表示，通知停工停产的岗位主要在工厂和销售部门，其它部门目前没有收到通知。另外，从年后至今确有2个多月没有发工资，后续情况还不知晓。

说到天际汽车，不得不提起贾跃亭。当年，贾跃亭决定投身造车领域后，分别成立了三家汽车公司，即乐视汽车、法拉第未来、电咖汽车，而电咖汽车即是天际汽车的前身，但相比于乐视汽车、法拉第未来，电咖汽车则显得要低调不少。经过两年的打磨，电咖汽车于2017年11月推出电咖·EV10，补贴后约为5.98-6.78万元，NEDC续航里程155km，由东南汽车代工制造。

放眼同时期的新势力造车品牌，电咖汽车绝对算得上是最早开始交付的企业之一。然而，随着乐视体系的资金链断裂，再加上贾跃亭出走美国，留下一句“下周回国”，时任掌门人张海亮被迫带领一众高管出走乐视，以电咖汽车为载体，孵化出天际汽车。

2018年7月，电咖汽车发布旗下高端品牌——ENOVATE。2019年3月，“浙江电咖汽车科技有限公司”正式变更为“天际汽车科技集团有限公司”。在新公司成立之后，张海亮深知凭借低端产品并不能带领天际汽车走向成功，于是在2018年广州车展上带来了首款量产车型——天际ME7，随后在2019年上海车展上开启预售，补贴前售价36.68-38.18万元，原于2020年一季度上市交付在，最终几番延迟到2020年9月才上市，综合补贴后售价为21.88-28.98万元。2021年7月，天际汽车第二款量产车——ME5上市，售价区间14.99-15.99万元。

ME7是纯电动车，而ME5为增程混动车。翻看天际汽车在各个平台发布的宣传海报，ME5主打“续航0焦虑”，但这也是几乎所有新能源品牌都会强调的内容，使得天际ME5的产品缺乏亮点。由此，天际汽车鲜少主动公布交付数据，但相关数据显示，2022年天际汽车总销量为5321辆，不及头部造车新势力的单月销量。

虽然销量情况不佳，但天际汽车却在国内布局了两座整车工厂。首座工厂位于浙江绍兴，项目规划占地1000亩，总投资额55亿元，设计年产能18万辆。第二座工厂位于湖北长沙，于2021年6月投产，主要生产ME5车型，设计年产能6万辆。

按照销量推算，天际汽车的工厂存在严重的产能过剩问题，但即使在这样的情况下，天际汽车却还在推动海外建厂事宜。2022年12月，天际汽车宣布同沙特本地Sumou Holding成立合资公司，共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万辆新能源车。

沙特是中国汽车品牌出海的重要目的地之一。相关数据显示，今年上半年，中国出口沙特的汽车达9.1万辆，为中国汽车出口目的地第三位。就品牌来看，今年以来长安汽车销量跻身当地汽车市场前三位，上汽名爵和吉利汽车的销量也都进入了前十位。

作为著名的“石油王国”，沙特也在推动业务的多元化发展。该国提出了“2030年愿景”目标，要将非石油出口的份额提高到国内生产总值的50%。沙特媒体报道称，该国已经把电动汽车行业摆在其“2030愿景”的经济多元化中的重要位置。

此外，据36氪旗下《未来汽车日报》报道，天际汽车将完成新一轮超7.5亿元融资，以推进复工复产，上述资金最晚将于3月24日到账，融资方暂不方便透露。然而，直至今日，天际汽车仍未公布上述融资信息，反而再次被爆出停工停产。《电车报告》认为，以当下市场环境，天际汽车想要获得融资并不容易，特别是当下新能源汽车市场季度内卷的背景下，对于新能源汽车品牌投资尤为谨慎，而相比于其它新势力品牌，天际汽车又缺乏市场规模，再加上频繁爆出停工停产等消息，后面的日子可能会越来越难过。

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汽车大观｜威马、天际“倒下”后，下一个轮到谁？

天际汽车还没倒的原因如下：

提起天际汽车，可能大部分消费者都不太了解这个品牌。毕竟在新能源市场，特斯拉、“蔚小理”是第一梯队；哪吒汽车、零跑汽车等是第二梯队。当然从11月销量数据来看，第二梯队的哪吒汽车也凭借过万的销量，进入了第一梯队。

在新能源市场，有位居中心位置的汽车品牌，也有位居边缘位置的汽车品牌，而天际汽车就可以说是位于边缘化的汽车品牌之一。天际汽车成立于2015年，原电咖汽车（乐视旗下汽车品牌之一）。但是其在5年之后即2020年才推出了一款量产车——天际ME7。从这个时间线上来说，天际汽车可谓是“起了一个大早，赶了一个晚集”。

注意事项：

天际ME7定位偏向高端，指导售价在23.88万元——26.98万元，续航里程在410公里——530公里。从相关可以查询到的数据显示，天际首款量产车型ME7在2020年的交付量还不到百辆，截止今年9月，天际ME7销量为1129辆，而在某家的口碑上也可以看到只有4人对天际ME7进行了口碑评价。这样的表现对于造车新势力来说，连及格线都达不到处境可谓是岌岌可危。

作者｜王云朋

出品｜汽车大观

将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。

彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，蔚来、小鹏、车和家、威马、拜腾、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。

虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。

4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初特斯拉掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。

如威马汽车，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期天际汽车也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。

然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。

爬不出的亏损“死循环”

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。

事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。

以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。

仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%；小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受访时表示。

同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。

然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。

“持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和比亚迪之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。

“而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。

凛冬已至，或是梦幻一场

“2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。

换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。

不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。

为何会如此的反差？在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。

不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。

其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。

再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗？答案是显而易见的。

值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。

数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。

此外，埃安、极氪、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，广汽集团还开始了对锂电产业链、原材料集和生产等环节的布局。

与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标；华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。

可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。

“寒气”又将传给谁？

“新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。

笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如游侠、赛麟、乐视汽车、奇点、自游家、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

如云度汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。

2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型云兔。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。

与云度同病相怜的还有爱驰汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。

相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。

而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。

尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。

新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。

另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。

可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁？答案或许很快就会揭晓了。

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