WayrayAr 技术_

1.日产的这项AR技术不仅可以让驾驶更安全，还支持虚拟社交

2.通用投资AR HUD初创公司，2025年量产，凯迪拉克Lyriq将搭载

3.智能汽车系列-AR HUD

4.要用汽车玻璃看**，人类需要跨越哪些技术鸿沟

WayRay是一家汽车AR导航技术提供商，主要从事抬头显示器以及自动驾驶汽车的完全沉浸式AR与虚拟现实(VR)系统开发服务，主要产品包括全息AR汽车导航仪Nion和行车习惯记录仪Element两款产品。

更多同行分析，上企知道了解

日产的这项AR技术不仅可以让驾驶更安全，还支持虚拟社交

撰文?/?马晓蕾

编辑?/?牛跟尚

设计?/?赵昊然

来源?/?华尔街日报、fastcompany，作者：Marc?Vartabedian

你可能没有听说过Envisics这家公司，但它已经成为了传统车企争相注资的新宠儿，因为它试图将全息影像显示器带入汽车里。

Envisics是一家AR（增强现实）平视显示技术公司，这家初创公司刚刚完成了B轮融资，从现代Mobis、通用子公司通用汽车风险投资公司、上汽集团和Van?Tuyl公司（美国著名的汽车经销商，2014年被巴菲特收购）那里筹集了5000万美元。

这家总部位于英国米尔顿凯恩斯的初创企业利用汽车的挡风玻璃投射出图形和信息，让驾驶员了解汽车的自动驾驶系统是如何看待前方道路的。

Envisics创始人、首席执行官兼首席技术官贾米森（Jamieson?Christmas）表示，这家初创公司的技术包括一个全息调制器和一个处理器芯片，安装在仪表盘下方靠近仪表盘的位置，基本上可以将车辆前方约425英尺（130米）的信息和图形在不同的深度进行叠加。

Envisics表示，通过全息技术，它可以呈现出汽车前方的视觉效果。通过3D叠加来突出行人、停放的车辆或转弯方向。它还可以为自动驾驶汽车提供一个桥梁，指出需要人类司机重新掌握方向盘的特定时刻。

“AR显示器确实有助于提供车辆和驾驶员之间的一些互动。”通用汽车风险投资公司总裁马特（Matt?Tsien）说。

“我们可以将这些信息直接画在现实中。”贾米森说。

Envisics完成B轮融资凸显了传统汽车制造商对自动驾驶初创公司的持续兴趣。通用汽车公司已经制定了一个未来的路线，并且主要依靠自动驾驶汽车。通用汽车和其他投资者已经向位于旧金山的自动驾驶初创公司Cruise投入了大约70亿美元。

上汽资本投资总监迈克尔·科恩（Michael?Cohen）在宣布投资的声明中写道，上汽集团是中国销量最大的汽车制造商之一，无论是中国还是海外车型，上汽集团在未来的汽车中加入AR显示器。

其他汽车制造商也下了类似的赌注。例如，保时捷股份公司在2018年牵头向瑞士初创公司WayRay投资，帮助其完成了8000万美元的融资，该公司也主要开发全息AR技术。

贾米森表示，Envisics将利用新资金将公司的员工人数增加约一倍，并在亚洲和欧洲开设办事处。

通用汽车在其即将推出的电动凯迪拉克Lyriq?SUV中使用Envisics的技术，该车将具有自动驾驶功能，通用汽车将其描述为“脱手”驾驶系统。马特表示，通过Envisics的技术，驾驶员能够理解自动驾驶系统的工作方式，帮助他们认识到何时介入控制。

而作为主要汽车零部件供应商的现代Mobis则表示，它将与Envisics合作，在2025年之前大规模生产AR显示器。全息显示技术可以在短期内作为汽车导航和安全，但最终将应用于自动驾驶。

AR（Augmented?Reality，增强现实），是一种将真实世界信息和虚拟世界信息“无缝”集成的新技术，这种技术的目标是在屏幕上把虚拟世界套在现实世界并进行互动。

如今，一些车辆已经可以将图像投射到挡风玻璃上，显示当前的限速或转弯方向等信息。有些系统，比如马自达的“主动驾驶显示器”，甚至能提供一些基本的AR元素，比如当驾驶员偏离车道时发出警告。

现有技术在投射图像时浪费了90%以上的可用照明光。Envisics的动态全息影像平台释放了光的全部潜能。在创建平视显示图像方面用了一种革命性的方法，运用更简单、数量更少、更坚固的光学器件与专有算法相结合，创建全息显示器。使放大倍数更大，图像质量更高，可同时在多个距离内显示图像。

Envisics的系统从根本上来说是不同的。Envisics不只是在一个平面上显示二维图像，而是使用一种叫做全息调制器的设备，有效地延迟光束，并结合专有算法。这种组合能够模拟光在空间中移动的方式。生成的结果是一个3D影像从汽车的挡风玻璃上弹出，从驾驶者的视角出发似乎是车玻璃外面。

“我们实际上做的是把挡风玻璃当作一面质量很差的镜子。”他说，“当然，它是透明的，大部分光线可以穿过。但向驾驶员反射的每一点都包含了所有的三维信息，使其能够感知这个AR图像。"

Envisics的技术已经应用在捷豹路虎的约20万辆汽车上，但他们使用的产品版本要粗糙得多，只能在驾驶员面前显示车速等车辆信息。Envisics现在正在开发的第二代产品，其发展之路更加坎坷。

2004年，贾米森作为英国剑桥大学的一名研究员参与了全息技术的研究，并在2010年联合创办了一家名为Two?Trees?Photonics（两棵树光子学）的公司，将其商业化。在意识到车载显示器将是最理想的用例后，Two?Trees开始向汽车制造商演示这项技术。

2015年，捷豹路虎加入了进来。但Two?Trees没有选择自己前进，而是将自己卖给了另一家开发AR眼镜的创业公司Daqri，与Magic?Leap和微软的HoloLens等竞争。当时的想法是，Two?Trees在全息影像方面的专长将使其在AR硬件方面获得优势，但贾米森表示，他很快意识到公司应该继续专注于汽车。

“在被收购后的几个月内，汽车公司告诉我们，我们犯了一个错误，这种全息技术确实是汽车显示器的未来，希望我们重新考虑一下。”贾米森说。

他说服Daqri把他的团队分拆出来，在2017年变身Envisics，从那以后，它就一直在埋头打造汽车的第二代产品。与此同时，Daqri在去年倒闭，并将其资产卖给了Snap。

Envisics在2019年初的CES展会上演示了其第二代技术，反响非常积极，贾米森又推动了新一轮的投资，这次是将汽车行业纳入其中。通过尽早加入，这些公司可以在开发产品和使其与未来汽车配合方面发挥更大的作用。

“他们清楚地认识到，我们拥有一些非常独特的技术，在未来将为他们提供差异化竞争的实力。”贾米森说。

不过，Envisics的技术不会是其投资者的专属。贾米森说，他正在与11家潜在合作伙伴进行不同程度的对话，将技术在几年内应用至高级SUV和其他大型车辆上。Envisics还在开发适合小型车辆的第三代全息系统，希望能在2025年左右完成。

最终，把该技术应用到现实中这个过程的大部分工作将来自于汽车制造商自己。Envisics只创建了底层显示技术，仍需配合汽车外部收集信息的摄像头、雷达传感器或激光雷达传感器，和中央处理器。

汽车制造商必须自己建造这些系统，以及实际的使用案例，这使得Envisics的全息技术处在所有技术的上游。贾米森将Envisics的技术描述为“三维空白画布”，而不是一个完整的解决方案，也就是说，汽车制造商要决定他们实际使用该技术的目的。

不过，对于想要提供自动驾驶功能的汽车公司来说，将信息“画”到现实世界的能力是必不可少的。尽管完全自动驾驶汽车还有很长一段路要走，贾米森表示，他很高兴Envisics能够成为这一过程中的一部分。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通用投资AR HUD初创公司，2025年量产，凯迪拉克Lyriq将搭载

各大 汽车 厂商纷纷在研发自动驾驶技术，而日产认为这项技术的未来支持人机交互的AR界面息息相关。该公司宣布，将在CES上展示全新的车载AR概念：无形可视化（Invisible-to-Visible）或I2V技术。

这款概念系统将结合车载传感器与日产AR云的数据，测绘 汽车 周围的路况。该公司预计在短期内，将该系统作为协助司机的工具，而在未来它将会应用在自动驾驶 汽车 中，让乘客通过可视化界面实时查看 汽车 状态等信息。

日产研究中心成员上田哲郎表示，I2V会将在普通 汽车 中见不到的信息呈现在你眼前，增强乘客和司机的信心，让驾车/乘车也能变成有意思的事情，你还可以根据自己的兴趣和驾驶风格对I2V的交互式体验进行定义。

用I2V系统的骑车可及时检测到周围的障碍和风险，比如路上出现的行人和其他车辆，以及导航路线上突然封路、发生事故或交通堵塞等突发状况，通过语音等形式提醒司机。此外，该系统还能够通过人工智能，结合内部传感器测量司机的警惕程度，当检测到司机犯困，它会建议停车休息一下，避免悲剧发生。

I2V还有一个功能是，在多层停车场中，它可以智能地提示你第几层有车位，节省了开车找车位的，也能避免不必要的事故。

上田表示，有了能够读取传感数据并且将数据可视化的 汽车 ，司机才能更放心地驾驶。他还表示看好可视化在 汽车 上的应用，这项技术将会成为未来 汽车 UI和UX的关键。

另外，I2V还支持虚拟社交，它能够让司机的朋友或家人以虚拟人像的形式出现在副驾驶座上，更有趣的是，司机还可以通过这个功能寻找当地导游，让他们帮助推荐非本地游客导航。

在Demo中，日产研究人员佩戴Meta 2头显，利用Unity的3D引擎将虚拟形象和AR数据投射在眼前。中展示的路况即使在AR的协助下看起来依然不够安全，不过AR用在自动驾驶骑车上其实更加理想。

上田在Demo中提出了一个meterse的概念（也就是AR云），meterse可以让车里的人与外界通过AR形象的方式进行交互，如果 汽车 能够自动驾驶，那乘客/司机便有更多时间用在与AR交互。

有意思的是，上田提到的meterse是由Magic Leap首席未来学家Neal Stephenson多年前在自己的科幻《Snow Crash》中首次提出的概念。

I2V系统也可以将 汽车 的前视玻璃变成HUD（抬头显示器），为司机提示路况信息和周围环境的鸟瞰渲染图。

日产的I2V技术与NVIDIA和WayRay的AR解决方案非常相似，随着这些技术不断成熟，AR似乎注定要走进下一代 汽车 中。本文系青亭网翻译自：Next Reality

智能汽车系列-AR HUD

通用汽车的风险投资与供应商现代摩比斯一起，还有其他成熟的汽车行业制造商，向一家旨在重新设计抬头显示器的初创公司Envisics投资了5000万美元。利用自动现实技术，Envisics技术将全息图投射到道路上，以突出其他车辆、行人，以及路线导航。通用汽车风投表示，这项技术可能会出现在即将推出的凯迪拉克?Lyriq电动车上。

Envisics现在还是一家鲜为人知的创业公司，但它的研发成果已经得到了汽车领域一些大公司的关注。Envisics的技术将自动现实与抬头显示器融合在一起，通过使用3D全息图，可以照亮行人和其他车辆等危险物。在使用路线导航时，这种重新设计的头显也可以被利用，因为自动现实可以照亮道路上驾驶员应该在哪里，或者在驾驶员应该转弯的地方投射出箭头。正如Envisics所描述的那样，这项技术可以让汽车?"标注周围的世界"，所有的一切都在驾驶员的视野范围内。

与标准的抬头显示器不同，Envisics技术中并没有固定的焦点，而是在汽车沿路行驶时随着道路移动。它与目前汽车上的抬头显示器的共同点在于，它将挡风玻璃作为一种镜子。

供应商将把这项技术卖给汽车制造商，让他们装在车上。通用汽车风险投资公司总裁Matt?Tsien在一份声明中表示。"这项技术将帮助我们彻底改变车内体验，提供各种安全、高度集成和直观的应用，包括增强未来电动车免提示驾驶体验的应用，比如凯迪拉克Lyriq。"?现代摩比斯表示，?"与Envisics联合开发自动驾驶专用AR?HUD，目标在2025年实现量产"。

自动现实是通过特定汽车上的摄像头和传感器生成的，汽车制造商自己制造这些摄像头和传感器，然后会与Envisics的技术配对。这让汽车制造商可以决定如何在特定车辆中利用投影系统。

早在2018年，保时捷和现代就宣布，他们正在投资一家名为WayRay的类似初创公司，该公司也在开发将自动现实融入头显的技术。这两家公司的投资总额为8000万美元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

要用汽车玻璃看**，人类需要跨越哪些技术鸿沟

AR（Augmented Reality）代表增显示技术，而 HUD（Head Up Display）则代表抬头显示设备，将这两项技术结合在一起，便是AR-HUD 技术

AR-HUD 到底能够什么？

AR-HUD（增抬头显示器）在员视线区域内叠加显示一些信息，并结合于交通路况当中。 AR-HUD 技术，会扩展并增自己对于环境的感知。那 AR-HUD 与 HUD 究竟有什么不同？

HUD 起初诞生于机上，飞行员头查看盘的频率，避免飞行员力不集中。随后，由于 HUD 设备带来了一些性同时进一步，汽车也开始慢慢跟进安装。 HUD 设备，用户观察到、限速指示、路线图等信息。而与 HUD 相比，AR-HUD 不仅显示信息，同时还改员观察信息的方式。

与 ADAS、车道偏离报警系统以及 ACC 自巡航系统结合使用，AR-HUD 解锁更多姿势。举个例子，一旦用户车辆偏离既道，AR-HUD 系统在车道线边缘处标出红线提醒用户。而在 ACC 系统工作时，员则在前车后部看到一条标记的亮带。这样说，AR-HUD 不仅显示信息，还将信息模拟观察需要。之所以这样的效果，主要是由于 AR-HUD技术使用了增投影面，数字微镜元件生成图像元素，同时成像幕上的图像反射镜最终射向挡风。增过后的显示信息直接投射在用户角度的道路上，与交通状况融合。有了 AR-HUD的，用户在时直接抬头观察信息，信息与车道线已经了融合。

都有谁在做 AR-HUD？

其实别看 AR-HUD这么科幻，但这项技术离我们却并那么远。2014年时，大陆就宣布将会打造 AR-HUD，他们还在试验车辆上过演示。试验车辆的前处和后视镜上分别安装有以及 CMOS，配合 ADAS、车道偏离警示系统、ACC自巡航控制系统以及系统使用。大陆的这套 AR-HUD产生状态投影面和增投影面，状态投影面的视线距离为 2.4米，显示员所选的状态信息，例如速度、限速值等等。而增投影面的视线距离则为 7.5米，负责将增信息与实时交通状况融合。为了打造这套 AR-HUD，大陆使用了一种叫做 AR-Creator 的技术。这套技术主要负责处理三项数据：

1、单绘制的道路几何形状，还包括前方车道曲率以及回旋率等数据。

2、测量的前方车辆尺寸、位置以及与自身的距离。

3、大陆 eHorizon（电子地平线）技术所提供的地图框架。

以上三项数据将会被处理成图像，最终投射到员的范围之内。

今年年初，阿里还曾投资过一家叫作 WayRay 的创业公司。这家瑞士初创公司同样在研发 AR-HUD，他们更是号称自己是「世界上第一个把 AR 整合进汽车」的公司。WayRay 并自己使用的技术，但却放出一条消息：阿里投资之后，WayRay 将会和上汽阿里的合资公司「斑马智行」一起开发一款车载系统。

对于 AR-HUD 这片市场，伟世通也开始取行动，他们在一辆测展示了这项技术。员在视线范围内观察到车道线以及前方目标，另外，伟世通也将车道偏离预警以及功能与 AR-HUD 结合使用。他们的工程师，这款 AR-HUD 视线距离为 10 米，车辆的 A 柱和后视镜处还安装了面向员的，用来检测员的状态。

除了国外公司之外，国内的一些创业公司也开始在 AR-HUD 领域有所作为。光晕 Halo 曾在去年发布过一款 HUD，除了手势识别、语音控制之外，这套 HUD 还 AR 。用户在时，直接观察到虚拟、地理位置信息呈现在眼前，同时与交通状况融合。根据他们的说法，未来光晕的 HUD 设备也将 AR 技术与车道偏离系统、ADAS 等系统结合应用。

其实说了这么多，AR-HUD 虽然很酷，但也具备很的技术难关等待攻克。光学部分当中，如何去控制视域、显像尺寸、视觉距离都是，其中每一项数据动最终都会影响到成像的效果。而在软件层面，如何去控制算法处理道路信息也是非常重要的一个部分。

与 HUD 相比，AR-HUD 要多。前者只是一套投射并显示信息的设备，虽然在上面也会显示 ADAS 信息，但是和驾驶系统的整合并不算深入，而 AR-HUD 则需要和 ADAS 等系统深度整合，以更级的效果和功能。

就在我们习惯将液晶大屏标记为智能驾驶舱的关键元素时，潮流又领先了我们一步——或许“无屏幕”的形式才是未来智能座舱该有的样子。

当然了，为了满足我们海量的信息获取需求，“无屏幕”并不是真正的没有屏幕，而是把屏幕变透明，让你感觉不到它的存在。

汽车玻璃目前看来是最佳的载体，因为像HUD，AR+HUD，智能车窗等显示技术都可以围绕着车窗玻璃打做文章。

比如跑来凑热闹的苹果，脑洞大开发明了一项把显示屏嵌入前风挡内的专利。

难道苹果又要引领一波科技创新？

作为一名汽车工程师，我深知专利和产品之间的鸿沟，所以不得不问一句，显示屏和前风挡真能完美结合在一起，为我们带来全新使用体验吗？

要将显示屏嵌入前风挡，第一个步骤就是让显示屏变透明。

将显示屏变透明并不是一件新鲜事儿，尤其是近几年随着透明OLED屏幕技术突破，各种透明电子产品也随之映入眼帘，比如小米透明电视就很赞。

▲早在十年前爱立信就推出了全球首款透明屏幕的手机，LG也发布了透明可操作的键盘屏幕

但目前的透明显示屏，更多的是炫技耍酷，实际的使用体验并不理想。

小米电视很赞吧，但实物看起来还是有一层灰暗觉，而且画面效果还比不上普通的液晶电视。

之所以会这样，是因为OLED显示屏的透明率和分辨率会互相制约。

小米透明电视为了获得大约40%左右的透光率，不得不牺牲分辨率（降低到1080P），想要竞争4K、8K分辨率的显示屏就没招了。

▲透明OLED屏幕与普通OLED屏幕的区别是增加了透明区域，透明区域的存在就是让光可以穿透，达到屏幕透明的效果，但是透明区域越多，成像区域也就越小，屏幕的像素自然而然就降低了

虽然我们可以通过进一步降低分辨率来增加透光率，但根据法规要求，汽车的挡风玻璃透光率可是不允许小于70%，分辨率就不够看了。

除此之外，在风挡夹层中嵌入一层透明OLED面板，势必会导致玻璃的内部表面凹凸不平，以及局部光学不均匀，最终产生光学畸变，极易产生视觉疲劳。

▲光畸变是评价光线通过前风挡后的变形扭曲程度，测试时需要在投影仪前放置直径一个8mm的光阑，测量投影到屏幕上圆的直径变化，然后计算光畸变极限值

我们以前有一种“减速玻璃”的说法。

原因之一就是因为有的车玻璃质量比较差，看到的景物有光学畸变，给运动的物体叠加了一种由于变形而产生的恍惚，容易使驾驶员产生视觉疲劳。

这里稍微插一句，提醒大家，如果要给挡风玻璃贴膜，我们说的透光率和光学畸变一定要多加关注。

比如下图这种，就有明确透光率的表现。

▲现在挡风玻璃贴膜市场还是比较成熟的，大家也不用太担心。但给挡风玻璃增加一层透明OLED面板，那就是一门全新的学问了，大家不要把二者划等号

我们接着说回“做显示屏风挡夹心饼干”的课题。

往好的一面想，OLED面板不需要背光源，结构可以做的非常轻薄，而且还可以任意弯曲，能与挡风玻璃的型面相匹配，是非常适合的夹心材料。

不过将显示屏嵌入前风挡内并不像做夹层饼干“2+1”那么简单。

一来，前风挡玻璃本身就是“2+1”的夹层结构，PVB膜在中间将内外两层玻璃牢固的粘结在一起。

所以?OLED面板别无选择只能嵌入到PVB中，其实就是“2+1+1”结构更准确。

▲汽车挡风玻璃为什么破损后没有脱落，其实就是因为中间有夹层结构

不过目前汽车夹层的PVB膜厚度小于1mm，因此OLED面板的厚度要非常薄，才能融入到现在的前风挡结构中去。

在夹层玻璃生产工艺中一道重要的“高压”工序，直接关系到夹层玻璃的强度。

在高压过程中，前风挡玻璃需要放置到像高压锅一样的高压釜内。

而高压釜内的温度有140℃左右，压力高达13bar，相当于13个大气压。

这对OLED面板的耐高温高压性将会造成非常严酷的考验。

▲合片将两块玻璃夹在一起，中间放上PVB膜，PVB的含水量对夹层玻璃的性能有影响。高压是用较大均匀的压力和适合的温度，彻底排出夹层中的气体，使玻璃和PVB膜完全粘合牢固

总之，做嵌入式的“无屏幕”风挡，我认为难度还非常大。

虽然在今年的CES展上，宝马推出的自动驾驶概念车宝马?i?Interaction?Ease，配备了一款AR挡风玻璃。

但这款产品的概念性实在太强，我们这代人恐怕得等到晚年才能享受到完全沉浸式体验。

大家也不要灰心，虽然嵌入结构的风挡显示技术困难重重，但“无屏幕”模式也可以用投影的方式，比如HUD。

HUD虽然是靠反射光线形成的画面，却能给人一种前风挡本身就是显示屏的错觉。

虽然成本比较高，一般只装配在高端车型上比如BBA，但这些年不少自主品牌的走量车型也有配备的，好歹是我们能触碰得到的产品。

▲通过镜面反射成像，可以将液晶仪表盘投影到风挡前方，需要低头实时看到车速、导航等信息

HUD本质上也相当于一部投影仪，投影设备的内部光源就是投影仪的大灯，而前风挡玻璃则是幕布，只不过前风挡是透明的。

不过提醒大家，普通的前风挡玻璃由于上下的厚度一样，反射回来的影像会出现偏移，因此会降低HUD显示的使用效果，无法直接作为HUD设备的投影界面。

这也是为什么后装HUD总会出现投影画面模糊重影的原因。

▲抬头显示系统的投影光源发出的光经过夹层玻璃与空气接触的两个表面时会发生反射，两个表面上的反射影像会产生偏移从而形成两个相互干扰的重影

想要解决投影画面重影的问题，前风挡玻璃需要满足特殊的光学结构。

具体来说，前风挡玻璃需要由原来的厚度均匀的结构变化成上薄下厚的结构，玻璃原片是浮法工艺成型因此厚度会均匀一致。

▲只能用上薄下厚的楔形的PVB膜替代普通的厚度均匀的PVB膜来达到夹层特殊光学的结构，改善HUD投影的重影问题。这就是高端车挡风玻璃贵的秘密之一

为了让重影控制在人眼无法识别的程度，HUD风挡对投影区域的型面要求非常的高，型面偏差只允许+/-0.5mm以内。

同时，还需要高亮度、高对比度的投影光源相互配合才能得到比较完美的成效效果。

当然，依照惯例，我们还得说不足，有待提高之处。

最让人吐槽的部分，恐怕是目前的HUD功能相对简单，一般只能显示车速，转速、和导航等行车数据信息，智能化的程度还不太完善，只有信息输出，没有输入，无法与设备进行交互。

虽然保时捷在2018年的时候，就与WayRay展开合作，大秀HUD导航技术，但几年过去了，现在也没能完成量产落地，足见技术难点还是不少。

▲HUD动态展示

如果你想要做一个汽车潮人，必然得知道什么是智能化座舱。

今天就是希望帮助大家，从一个每天都会触碰到的物件切入，去感受智能化座舱背后隐藏的诸多难点。

好的产品终究会到来，思路是对的，但前路并不好走。

比如M-Byte的共享全面屏甚至做到了夸张的48英寸，后来大家也都知道了，这家迟迟未能量产，直至破产倒闭。

所以，更何况将“透明OLED面板植入前风挡玻璃”？

短时来说，HUD这种“投影版”的风挡显示屏，不仅能满足风挡显示的需求，而且工艺更加成熟成本更低，也许会更早一步普及大众。

不过作为汽车工程师，我还是时儿会做梦。

人类如此追求的极简化设计，或许最终会把内嵌式的智能风档显示屏难题克服，这事谁说得准呢。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。