深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司_深圳陆地方舟新能源电动车集团有限公司
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车东西（公众号：chedongxi?）
文｜Juice
2019年，堪称决定低速电动车生死的一年。
这一年，电动汽车领域出现了多项变化，前半年，国内电动汽车的销量仍然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，国内电动汽车市场经历了六连跌。
与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。
两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。
2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。
这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。
▲低速电动车企转正情况汇总表
2019年年初，山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，获得一汽吉林70.5%的股权。
年头年尾，两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。
而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行合作，也获得了新能源车的生产资质。
虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情况来看，这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。
一、低速电动车已成千亿市场?预计全国保有量超400万
低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。
据此前公开报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。
低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，甚至一部分厂商连生产资质都没有。
走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。
不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。
▲金彭低速电动汽车
之前由于没有国家标准，所以车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了，这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。
二、政策与A00级电动车双重打压?低速电动车生存维艰
通过对低速电动车的市场分析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。
而且低速电动车不用挂牌，使用者也不需要考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事故的重灾区。
不断发生的交通事故，也让各地部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。
据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。
各地发布的政策效果似乎并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。
▲六部委发布的《通知》截图
但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》，也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。
这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。
2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。
在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。
▲财政部《答复》截图
在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级，同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。
这两则来自的回复，让低速电动车产业的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。
除了来自的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。
事实上，盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。
多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。
通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。
▲宝骏E100
A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。
正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生存下去，低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。
三、收购、申请资质、抱车企大腿?三大策略进行自救
面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。
▲低速电动车企转正情况汇总表
1、收购传统车企获得资质
这个方法比较简单粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。
2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车，交易价格为14.5亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。
▲雷丁收购野马汽车
这次收购也让雷丁声名大噪，成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。
根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。
正是由于这样的成绩作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。
但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。
12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。
▲一汽官方发布增资扩股声明
交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。
此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。
据了解，金彭之所以能够获得汽车生产准入资质，是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。
▲金彭低速电动车
不过，双方并未公布交易的具体金额。
这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适合所有的低速车企业。
2、自行申请生产资质
除了直接购买传统车企获得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。
陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。
▲陆地方舟低速电动车
2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。
而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准（即大资质），成功地具备了完整的造车资质。
通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第?298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。
2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，获得国家生产许可。
这三家企业都是通过不断改进技术，主动向申请造车资质，并最终获得了造车资质的企业。
这种方法需要企业提升自己的技术水平，产品达到国家标准，对于很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。
3、与传统车企合作
相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。
2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还获得了吉利全球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。
▲全球鹰K11
在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。
在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。
另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。
为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。
▲领途电动车K-ONE
除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。
2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。
▲富路低速电动车
道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和销售，车辆品牌则隶属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。
欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入及共享等方面展开深度战略合作；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作，易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。
此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。
虽然，各个低速电动车企业都用了不同的方法来谋求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。
而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。
四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板
无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质，还是和传统车企进行战略合作，这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。
而且，获得了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。
这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。
不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势，发展也相对比较困难。
雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。
转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。
如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。
而宝雅的情况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也需要负担起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改善一汽吉林的经营状态。
主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开报道称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。
而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。
▲康迪所示车型均为吉利全球鹰
事实上，选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况，其本质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。
只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。
▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断
但这些车企业还有突围的机会。
新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。
低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解，这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。
但唯一的难题就是质量问题，低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发，但资金不足也是众多低速电动车企的难题。
在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破，那么最后的优势也将不复存在。
结语：低速电动车企转正后还将面临难题
此前，由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不需要上牌，使用者也不需要驾驶证，导致经常发生事故。
现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质，生产电动汽车。
低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。
虽然各个低速电动车企业都在谋求转正，但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
五问充电站起火爆炸：电动汽车自燃谁买单？
几年前，一张印满了汽车品牌LOGO的海报被广为流传。如图：
而如今，这张变成了这样。如图：
汽车新四化的浪潮在短短一两年之内催生出300个汽车品牌，而市场又将其迅速打回原形：抱歉，我们真的不需要这么多汽车品牌。
不过事情并非这样简单。众所周知，汽车是一个重资产行业，一个汽车品牌的诞生，可以说是金钱堆砌而成的。
从早期的厂房用地、造车资质，到中期的产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护，每一步都牵扯着以亿为计量单位的资金。
如今，大批量汽车品牌消失在造车运动之中，资金问题也成了一时算不清楚的烂账。
出力不讨好的地方
造车新势力运动烂尾，最尴尬的莫过于地方。地方是造车新势力企业能够快速发展的重要推手，不过其对造车运动的付出与其应得的声誉、回报并不成正比。
在造车新势力企业发展初期，为了鼓励新能源汽车的发展，为中国新能源汽车产业引入鲶鱼产品，发改委针对新能源汽车投资项目进行核准，并颁发新能源乘用车生产资质。
短短十四个月的时间，十五张新能源牌照落地，其中不乏闻所未闻的造车新势力企业，可想而知它们背靠的地方市在背后经过了多少周旋，才让发改委将珍贵的新能源乘用车生产资质发放给名不见经传的新造车企业。
不过，陆地方舟、江苏敏安、河南速达们，既没有满足国家发展新能源的初心，也没有成全地方搭上新能源汽车产业列车的小心机。除了几家有传统汽车厂商背书的企业外，其余企业鲜有造车动作，甚至有些企业从拿到资质后便不再发声，沦为"僵尸企业"。
一时间，关于“骗资质”的质疑声在业内此起彼伏。在外界的质疑之下，通过申请获得新能源生产资质的通道被长期关停。
新能源资质狂潮的落幕，让身处背后的地方陷入被质疑的境地。地方市究竟有没有认真审查过这些获得资质的“僵尸企业”？地方助力造车新势力企业获得资质，究竟是为助推新能源的发展，还是投机取巧与造车新势力企业“暗通款曲”？
不可否认，汽车产业是推动当地经济、就业、民生发展的重要产业，地方自然希望当地能有好的汽车项目落地。不过将筹码压在造车新势力企业身上，其用意、声誉和付出的金钱回报率，都被打上了问号。
除了帮助造车新势力企业获取资质外，地方出钱出力也不在话下。
经过统计可以看到，在上述造车新势力品牌中，工厂和生产基地所在省份和城市的分布为：安徽：2个、上海1个、浙江9个、江苏6个、湖北1个、云南1个、贵州1个、天津1个、广东2个、重庆1个、江西1个、福建1个、河南1个。
而图表中品牌的工厂和生产基地累计投资金额达1807.2亿元。其中，投资超过200亿的企业有四家，投资超过百亿的共有十家企业，投资超过50亿人民币低于100亿人民币的有四家。
如此大规模的资金入场，舆论的“态度”并非赞扬，而是表达了无限的担忧。地方蜂拥而至签下造车大单，究竟是引领新能源产业的发展，还是催生出巨大的产业泡沫？
果然，在质疑的声音之下，造车新势力企业很快便“露出了马脚”。它们显然难以适应汽车产业高投资、长线运作、产业协同的发展规律。
于是在近几年间，造车新势力企业退场的消息频频传出，终于在2020年疫情和车市寒冬的催化下，集体爆发。
如皋三度跳坑
这些投入巨大、令人振奋的汽车项目，无一例外地重蹈了贾跃亭造车的覆辙，一地鸡毛难以收场。
现今被讨论得最多的，便是如皋市投资的赛麟项目。时间跳回到2015年，在青年汽车董事长庞青年的牵线搭桥下，赛麟汽车几经思量终于确定落户如皋。
翻看当时南通官方媒体《南通日报》的报道，可见这样的描述：“2015年，威蒙工业集团决定在中国设立生产基地，用赛麟的品牌和技术降级生产中高端SUV和轿车，预计年产值可超1000亿元。作为威蒙集团的合作伙伴，来如皋投资创业的庞青年第一时间将这一消息告诉了如皋开发区相关负责人。最终，如皋以显著的区位优势、优越的产业基础和优质的服务，令举棋不定的威蒙集团吃下定心丸，赛麟汽车最终决定落子如皋。”
字里行间之中，《南通日报》表现出了如皋市对赛麟项目落地的期盼。为了顺利推动赛麟项目落地，如皋市拿出了真金白银，足以彰显诚意。
在整个赛麟项目中，如皋至今一共出资接近60亿元真金白银，包括前后34亿出资，25亿流动资金。
然而，如皋市真金白银的投入，赛麟内部的账目却一团乱麻。据悉，迈迈工程样车的研发费用不足一亿元，巨额的花费主要在各类广告、打给美国公司的费用以及给员工的高薪上。
赛麟的烂账被公之于众，如皋市表面上看是当了“冤大头”，成为无辜者。然而可怜之人必有可恨之处。
在造车运动中，早有贾跃亭失败落荒而逃的前车之鉴，为何如皋市还一而再再而三地允许王晓麟“空手套白狼”呢？在新四化浪潮面前，其急功近利之心昭然若揭。
如皋市镇府并非第一次吃了造车新势力的亏。早在2013年，如皋市与陆地方舟便有过土地纠纷。
陆地方舟这家造车新势力企业，在获取新能源乘用车生产资质后，便很少发出声音。其造车的虚实难以分辨。正是这样一家企业，曾被如皋市冠以“如皋市十二五规划重点项目”的称号。
江苏省如皋市国土局相关负责人曾对媒体表示，“陆地方舟项目是如皋经济开发区的项目，目前项目的建筑用地应该是400多亩，而围栏内圈占的土地面积在600多亩。”
陆地方舟、青年汽车、江苏赛麟问题的曝光，将其背后作为默默支持者的如皋市牵扯进舆论的旋涡中。为何偏偏三个“不靠谱”的项目均与如皋有着千丝万缕的联系？为何如皋市一而再地跳入造车的深坑呢？
近些年来，如皋市的新能源野心在汽车圈人尽皆知。其不仅投资纯电动汽车企业，还致力于将如皋打造成氢燃料电池车小镇。
汽车头条APP曾被邀请参加过如皋氢燃料电池会议，整场会议警车开道、市政、交通全力配合，种种细节处都能看出如皋发展新能源产业的决心。而大干快上，势必不符合汽车产业的发展规律。
风口之下热钱涌入
这种急功近利的情绪，似乎具备传导效应。正如造车新势力企业在一夜之间新增300多家一样，支持造车新势力企业的地方也被这种狂热的情绪传导。无论是在外界看来如何不靠谱的技术，都能得到地方市的支持。
除了在赛麟项目上折戟之外，如皋市还与“加水就能跑”的青年汽车有着利益关系，青年汽车的水氢汽车也得到了南阳市的支持。而爱驰汽车新推出的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”这样技术路径复杂且不成熟的项目，也得到了山西高平市的支持，将项目落地此处。
地方市重金投资造车新势力企业，将一己荣辱与造车新势力企业的成败深深捆绑在了一起。赛麟丑闻让如皋市损“赔了夫人又折兵”，博郡、拜腾的“落寞”让天津市和南京市的投资难以收回。
尽管千亿投资打了水漂，不少地方市还需要承担推动造车项目员工的工资、社保、遣散费用。至于此前地方市为造车新势力企业项目落地批复的土地问题，如今也成了一个敏感的所在。
汽车头条APP统计了十六家造车新势力企业与签订的建厂协议，发现为了支持造车新势力企业的发展，地方的批地审批大开绿灯。
在十六家建厂项目中，有8家企业的项目用地超过1000亩，其余8个项目用地也在100-950亩之间。
这些动则几百上千亩的用地，很多都是以低于市面的成交价出售。公开资料显示，国能就以成交楼面价2800.35元/平方米的低价拍得天津市7.24万平方米的土地。
然而这些低价批售的千亩用地，并没有发挥出外界期待的作用，既没有带动当地经济发展，也没有解决就业。如今，造车运动偃旗息鼓，规划的土地问题如何解决？当初批地的主理人是否该负监察不利的责任？地方市是否该为这些尴尬的“空地”做出官方说明呢？
利益捆绑的上海样本
赛麟项目的烂账撕开了这场狂热造车运动的脓疮。虽然目前诸多造车项目并未公开宣布失败，但失声便是对外界最好的回应。它们背后的地方市也得以保全颜面，不至于落得尴尬的境地。
不过，在造车新势力企业与地方的合作中，也有成功的案例，它们便是特斯拉和蔚来。
众所周知，特斯拉在上海独资建厂，上海市给予了极大的帮助。至今，双方依然保持着良好的合作关系，特斯拉也得以在中国市场上取得月销过万成绩。
同样需要地方支持，同样需要地方出钱出力出，为何特斯拉并未出现“反水”的现象？
这还要从上海市与特斯拉的对赌协议说起。外界更多知晓的是，上海市为引进特斯拉项目一路绿灯。特斯拉在中国拿到的年利率是3.9%。一手解决土地成本，一手搞定资金成本。上海的土地，以十分之一的价格卖给特斯拉。给特斯拉的，利息远低于其他企业。
而事实上，上海市也留了一手。上海市要求特斯拉上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。
这样的对赌协议，将特斯拉与上海市的利益深度捆绑，双方有共同的发展目标，同盟自然可靠。
上海样本被安徽合肥完美复制。今年上半年，“钱紧”的蔚来获得了安徽省70亿的投资，蔚来中国也因此落户合肥。
不过，安徽省的70亿并非没有条件。在付出70亿的同时，安徽省与蔚来签订了一个对赌协议：蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。
这保证了“缺钱”的蔚来对于蔚来中国项目也有真金白银的投入，并且为安徽省未来的盈利提供了保障。对比赛麟以虚技术入股，再通过获取的股份的如皋的方式，安徽与上海的做法聪明得多。
所谓一将功成万骨枯，在造车狂潮之中，如今披荆斩棘冲出来的企业仅有蔚来、小鹏、威马、理想等少部分企业。站在造车新势力背后的支持者们，自然也一损俱损。它们付出的财力、物力，成为中国汽车史无前例的造车运动中的一粒尘埃。
失败并不可怕，可怕的是不做反思。当这些造车新势力企业倒下之时，相关追责必须行动起来。
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陆地方舟12米纯电动大巴电博会亮相
4月28日凌晨，深圳塘尾新能源汽车充电站发生一起车辆起火爆炸，现场共5辆新能源车受到不同程度的损坏，所幸无人员伤亡……
5月4日，浙江杭州，一辆新能源车发生自燃，现场浓烟弥漫。消防员将火扑灭后，车被烧得只剩一个空壳……
近期，关于汽车起火的频频发生，每一则汽车起火都令人揪心，尤其是进入消费者没几年的新能源汽车自燃，更是备受关注，甚至不少车主开始惶恐自家车辆会不会在哪一天突然发生自燃。
在新能源汽车发展期间，从研发、测试到生产，安全一直各方强调的重中之重，然而新能源汽车的安全仍有发生，消费者该如何放下对新能源汽车安全的担忧？我们以涉及多方的深圳充电站起火这一来深入探讨。
1.谁最先起火，事故原因是什么？
5辆车均受损，很大可能是由一辆车先起火，引燃周围的另外4辆车，受损车辆中包括吉利帝豪EV、北汽新能源EU系列、比亚迪秦EV等，那么到底是哪一辆车先起火的呢？
根据媒体报道，本次起火是由陆地方舟威途Z3车型在充电后自燃引起，所在充电站的充电桩为深圳鸿嘉利，现场两辆Z35物流车所搭载的电芯其中一辆是来自苏州宇量的三元锂电，另一辆电芯来源尚不清楚。
充电桩企业深圳鸿嘉利发布了充电桩后台数据并进行初步判断，事故原因为白色陆地方舟Z35（车牌号：粤BD0***1，某品牌338.4V 156.8Ah型号电池）纯电动车发生自燃引起，并在4月28日当天发布了情况说明，说明中具体介绍了现场情况：
白色陆地方舟Z3（粤BD0***1）车辆于4月27日20点40分进入本充电站，在现场管理人员指挥下停在9号充电桩位充电，后面陆续有4辆小车进入本充电站停在白色陆地方舟Z3（粤BD0***1）旁进行充电。
4月28日凌晨1点26分，白色陆地方舟Z3（粤BD0***1）后台数据显示充电桩已经完成充电并自动断电，显示BMS的SOC满中止。
（充电桩后台数据）
凌晨1点35分，引擎盖部位发生冒烟，本站管理员和现场两位司机迅速使用充电站灭火器灭火，无奈火势发展迅猛，引发爆炸，引燃附近充电车辆，凌晨1点45分消防车辆抵达现场展开灭火，于凌晨3点左右全面控制住安全隐患问题。共造成5辆汽车被烧毁，4台充电桩报废，并未造成人员伤亡。
身为电芯厂家的苏州宇量在第二天也发布了声明，声明表示，“经查烧毁的两辆Z35物流车有一辆装配我司电池，但另一辆装配其他厂家电池。消防部门对受损车辆进行拆解后发现，我司电池在严重外部火烧的情况下完好无损，没有发生燃烧，目前火灾具体原因还在调查。”
截至发稿时，距离事故发生已经过去了8天，但陆地方舟一直并未作出回应对进行说明。为了弄清楚自燃发生的原因，汽车头条APP拨打陆地方舟电话，接听客服表示，“该属于质量部门负责，目前的具体处理结果尚不清楚，需要联系江苏陆地方舟。”
于是汽车头条APP电话联系江苏陆地方舟，接听电话的工作人员表示公司现在还没有复工，然后搪塞了几句就匆匆挂掉了电话。看来，自燃事故发生的原因尚未调查清楚。
2.充电容易导致自燃？
不仅是此次深圳充电站起火中的物流车，不少乘用车在充电期间也发生自燃现象，比如在去年某品牌电动车在夜间充电过程中发生起火燃烧，那么是充电导致车辆自燃的吗？
在2019年8月，新能源汽车国家大数据联盟曾发布过《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》，报告中显示，从2019年5月至8月不到4个月的时间里，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。
其中，在已经查明起火原因的车辆中，行驶状态的车辆比例为41%，静止状态的车辆比例为40%，充电状态的车辆比例为19%。由此可见，与行驶状态、静止状态相比，充电状态并非大头。
此外，根据从2015年到2019年新能源汽车起火状态划分可以看出，行驶中的占比逐渐减少，充电中的也逐渐降低，停置状态和原因不明的占比逐渐增加。从2019年全年数据来看，停置状态、行驶状态、充电状态和起火时状态不确定的占别是32.81%、29.69%、18.75%和18.75%。因此，根据车辆所属状态来判定自燃原因并不可靠，还得看后续调查结果。
3.谁为自燃买单？
在此次深圳充电站着火中，塘尾充电站亮出了为充电站和充电桩购买的保单，此次充电站和充电桩的损失可以获得相应赔偿。
那么自燃车辆的车主和其他被引燃车辆的车主能否获得赔偿呢？
翻看以往新能源汽车自燃发生后的处理情况，有的是车辆厂家主动赔偿，有的是保险公司按照车主购买的自燃险进行赔付，也有双方沟通无果状告到法院。总之，关于新能源汽车发生自燃事故的赔偿判定结果五花八门，相同的是，大多数案例都是参照传统燃油车的保险情况进行赔付。
一位保险人员表示，新能源汽车的自燃索赔是一件很麻烦的事情，因为会遇到无法鉴定结果的情况导致举证困难、责任无法判定。
新能源汽车是新技术的产物，相对于传统燃油车具有了一些新的风险，例如动力电池系统缺陷、电池材料不过关、电池使用不当等，这也使得新能源汽车保险的事故责任认定变得十分困难。
目前定则的关键在于自燃发生的原因，倘若是质量问题又在质保期，那么基本就确定是厂家的责任；倘若是电路改装等个人原因，那只能车主自己承担了。
（国内某新能源车企保险部人员提供的附加险）
购买自燃险是转移风险的好方法，自燃险是附加险，但在很多自燃险中新能源汽车中电池、电机和电控引发的自燃并不在自燃险理赔范围，投保时还需多加咨询。
其实，业内一直在推动新能源汽车后续的保险服务，但由于新能源汽车的风控难度、出险率、案均赔款都与传统燃油车有很大差异，还需要时间来研究，因此专门针对新能源汽车的保险迟迟没有落地，而保险的完善无疑会减轻潜在消费者和车主对新能源汽车的自燃焦虑。
4.如何避免自燃的发生？
由于汽车结构复杂零配件多，使用周期长，会存在线路老化等潜在引发自燃的因素，因此自燃是没有办法完全避免的，哪怕至今有上百年历史的燃油车的自燃事故发生率也高居不下。
据可查的与车辆自燃相关的官方数据显示，上海消防部门曾表示“2011年共接到900多起汽车燃烧火警，平均每天约3起，其中大部分为自燃。”按照2011年上海民用车辆329量的保有量粗略计算，上海该年汽车自燃事故率超万分之二。
既然无法避免，那能否进行预警提醒呢？答案是可以的。据新能源汽车国家大数据联盟发布《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5月至8月期间，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。其中，47辆事故车辆接入国家监管平台，28起事故在发生前10天内国家监管平台已进行预警提醒，预警率达59.57%。
除了预警，提高产品质量从根本上降低自燃事故的发生显得更为可控。中国科学院院士、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾指出，当下新能源车企对电池产品的测试验证还有不足。
欧阳明高进一步解释，目前很大一部分企业并没有建立企业内部的电池安全测试标准，甚至没有电池安全测试能力，再加上部分企业强行使开发周期为24-28个月的动力电池产品追上一年一调整的补贴周期，进而导致电池的研发、测试验证周期不得不缩短，因此必然会存在一定的安全隐患。
5.车企如何把好安全关？
过去几年，车企为了使获得的补贴最大化，过度追求高能量密度、超长续航等，不少企业还将大功率快充作为卖点，殊不知测试工作不充分会导致产品本身存在极大的安全隐患。
业内关注度最高的新能源车非特斯拉莫属，一方面是特斯拉官方宣称的快充速度：V3超充桩最大功率为250kW，充电5分钟能实现120km的续航里程，另一方面是特斯拉国内外自燃的频发，而快充也是很多媒体猜测其发生自燃的主要原因之一。
国内的新能源车企对安全的追求也越来越高，比如说比亚迪今年发布的刀片电池。与三元锂电池相比，刀片电池最大的优势就是安全，甚至比一般磷酸铁锂电池的针刺实验结果还要出色。
比亚迪官方显示，当进行针刺实验时，三元锂电池发生爆炸和剧烈燃烧；普通磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾；而刀片电池不仅无烟、无名火，而且表面升温幅度小（仅30℃-60℃）。
比亚迪董事长王传福甚至放话：“搭载刀片电池的新能源汽车，将把’自燃’这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉。”而刀片电池的真正实力当真如此，还是也会发生自燃董事长被打脸，还得关注其后续表现。
此外，如今新能源汽车补贴新政时间的延长，给了车企更长的缓冲期。同时，补贴新政还强调了“技术指标稳定”，这意味着政策对电动车的要求不再是盲目追求“能量密度”。产品换代周期的放缓，也使得质量更加有保障，自燃事故率也趋于降低。
自燃一定是车企的责任吗？并不是，车主也有一定的责任，除了尽量避免私自改装，还应对车辆进行定期保养检查，并时时保持警惕，以应对突发的自燃。
自燃事故的代价有大有小，我们为何不将其尽量降到最低呢？毕竟，只有整个行业自燃事故减少，消费者才能相信新能源汽车是安全的。
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4月10日，第二届中国电子信息博览会在深圳会展中心隆重开幕。此次亮相的深圳朗德克电动车集团共派出5辆展车。陆地方舟12m纯电动公交车不久前在香港国际新能源汽车展览会上首次成功亮相的12m纯电动客车，也在本次展会上亮相。据陆地方舟现场工作人员介绍，这款12m纯电动公交车用了世界领先的纯电驱动技术，相比传统公交车大大降低了运营成本，并用了四大智能技术，成为国内首款应用智能钥匙系统的公交车，具有智能识别和一键启动功能。车内用软垫座椅，从细微处看更能贴近人们的出行需求。本届博览会由工业和信息化部、深圳市共同主办，展示了全球电子行业的最新产品和技术。新能源汽车作为最大的电子信息产品之一，近年来在雾霾的影响和部门的大力倡导下，成为其重点展示项目。今年的电子信息博览会以“促进信息消费，引领产业转型”为主题，聚焦信息消费领域，展示了整个电子信息产业链，吸引了数百家知名企业参展。