汽车碰撞测试结果_汽车测评碰撞试验排名最新标准是什么
1.中保研最新碰撞测试出炉，这台热销家轿为日系车正名?
2.五星碰撞成绩的“安全车”真的安全吗？碰撞成绩可信度有多大？
3.C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗?
4.中保研再发测试结果 ｜帕萨特能否雪耻翻身？
5.汽车碰撞安全排名，汽车碰撞安全是什么
6.C-NCAP升级最新碰撞规则征求意见，正面40%升级为正面50%
7.汽车安全评级碰撞测试速度是多少?
NCAP(新车评估)新车评估最早始于美国。18年，NCAP提出五星评价法来评价汽车在正面碰撞中保护乘员的性能。全球NCAP评估程序包括ANCAP(澳大利亚)、欧洲国家竞争委员会(欧洲)、美国国家竞争委员会(美国)、IIHS(美国保险组织)、中国国家竞争委员会(中国)、日本国家竞争委员会(日本)、韩国国家竞争委员会(韩国)、拉丁美洲国家竞争委员会(拉丁美洲)和东南亚国家竞争委员会(东南亚)在所有NCAP机构中，欧洲竞争委员会的影响力更大。成立于19年，其核心成员单位包括ADAC(全德汽车俱乐部，可能会被国内一些厂商讨厌，但这个机构在欧洲消费者中很受欢迎，拥有广泛的群众基础和极高的公信力)、英国交通部、英国FIA基金会、德国交通部等。NCAP在推动汽车制造商提高汽车被动安全性方面发挥了重要作用。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车辆能获得超过3颗星，一两颗星是常见的。但是十年后的今天，即使是微型车也有很多分数超过五星的。具体内容包括正面碰撞和侧面碰撞两个方面。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。碰撞测试结果用星级(★)表示，共5颗星。星级越高，汽车的碰撞安全性能越好。NCAP星级包括三个部分:成人保护、儿童保护和行人保护。一般来说，一件成人防护物品30分以上可以得5星，25~29分可以得4星，20~24分可以得3星...实际星级并不是完全按照分数换算的。比如某个模型虽然整体评分低，但人没有受到致命伤害，其星级可以上升。同样，虽然某个模型的评分不低，但人却遭受了致命的创伤，其星级可能是。此外，中国的争议点在欧洲的NCAP也有。比如有安全带提醒功能，加2分。成人防护等级最高为5星，很多主流厂商的行政级和家用级轿车都达到了5星标准。虽然一些最新的紧凑型车甚至微型车都打出了5星，但整体来看，大型车的安全水平高于小型车仍然是不争的事实。跑车的动力性能相对较好，安全性应该更高，但遗憾的是，到目前为止，欧洲还没有一款跑车在NCAP碰撞测试中获得5星。儿童保护的最高评级也是5星，但这个桂冠至今无人认领；行人保护的最高评级为4星，但遗憾的是，大多数车只获得1~2星，很少获得3星。
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中保研最新碰撞测试出炉，这台热销家轿为日系车正名?
导读：最新！中保研碰撞测试成绩排名出炉，45款车型上榜，而国产车表现亮眼，看看你的车上榜了么？下面来一探究竟吧！
大家对汽车质量都是非常关心的，毕竟质量才是汽车的根本，如果没有质量作保障，就算拥有再高的颜值、再霸气的外观，再强劲的动力，也是无法保障车主的人身安全。而今天就给大家分享一份质量榜单，它是前不久（2020.2.20）中保研更新的碰撞测试成绩榜单，而上榜的车型共有45款，其中我们国产车的质量表现还是非常亮眼的，而日系车型的表现也不错，而国人最喜欢的德系车，它们的表现有些差强人意。下面来根据榜单具体看一下都有哪些车型上榜。
1、中保研碰撞测试成绩排名：1-10
在主驾25%、侧面碰撞、车顶强度和行人保护等六方面得到G级（优秀）的车型只有11款，上榜最多的是日系车，其次是我们国产车。其中，丰田弈泽位居首位（虽然都是优秀，但得分不一样），紧随其后的是丰田雷凌和丰田卡罗拉，沃尔沃XC60排名第4，宝马325Li排名第6，丰田亚洲龙、日产天籁和丰田凯美瑞位居7-9位。而国产车方面，上汽荣威RX5?MAX排名第5位，领克01排名第十10位，它们的碰撞表现也都是优秀。
2、中保研碰撞测试成绩排名：11-20
数据显示，排名11-20的车型当中，国产车的表现非常亮眼，其中长安CS75Plus排名第11位，比亚迪唐排名第12位，长城魏派?VV5排名第13位，而小鹏G3也排名第17位。在长安CS75Plus是目前销量最好的三款国产SUV之一，没想到它的碰撞成绩也这么高。而合资车方面，上榜的车型有福特福克斯、凯迪拉克XT4、广汽菲克大指挥官、本田雅阁、北京奔驰C200和雪佛兰科鲁泽。而排名第18位的本田雅阁，它是中型车的销冠，可主驾25%和侧面碰撞，都只获得了良好。
3、中保研碰撞测试成绩排名：21-30
数据显示，排名21-30的车型当中，国产车也有三款车型上榜，像排名第22位的广汽传祺GS7、排名第24位的哈弗F5和排名第25位的吉利星越。而上榜的合资车型有科雷傲、三菱欧蓝德、宝马318i、日产西玛、别克昂科威、大众迈腾和本田凌派，其中欧蓝德、昂科威、迈腾和凌派的销量表现都不错，而大众迈腾也是大众旗下碰撞表现最好的一款。
4、中保研碰撞测试成绩排名：31-45
数据显示，排名31-45的车型当中，国产车也是有多款车型上榜，不过它们都是主打性价比的车型，所以碰撞成绩表现比较一般。而合资车方面，现代菲斯塔、现代领动、本田思域、大众途观L、大众帕萨特和别克GL8，都是榜上有名。而大众帕萨特和别克GL8成为了碰撞表现最差的两款合资车，尤其是25%的主驾碰撞成绩，都是最低的P级（较差）。
小结：从中保研发布的碰撞测试成绩来看，国产车的表现比较亮眼，这有点出乎大家的意料，可见经过近几年的发展，国产车的提升还是非常明显的。而合资车也不再那么可靠了，像大众帕萨特和别克GL8，都是销量非常不错的车型，可碰撞成绩却是垫底。对此，各位网友您是怎么看的呢？
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五星碰撞成绩的“安全车”真的安全吗？碰撞成绩可信度有多大？
最近，中国保险汽车安全指数（C-IASI）的最新批次测评结果发布了，测评依照2020版规程，共有14款车型参与。
从结果来说，14款车型的车内乘员安全分指数中，有13款车型的评价结果为优秀（G），仅1款车型获得良好（A）的评价；显然，随着消费者对安全越来越重视，汽车厂家在新车设计的时候就投入了相当大的精力。
即使是获得良好（A）评价的北京魔方，实际上也在整车中使用了达62%比例的高强钢，以及有8.7%的热成型钢，对于9.99万元起步的指导价来说，用料的确也不算差了，但北京魔方的主要失分点在于约束系统与人运动情况，通俗点说，就是安全带固定有一定不足，而座椅头枕的表现仍旧是优秀。
并且，由于C-IASI 的2020版规程相对2017版规程有不少的修改，北京魔方的成绩，也算对得起各大碰撞测试对汽车厂家的不断鞭策。
在车辆安全方面，14款车型的评价结果均为优秀（G）。这样的成绩能看出两个重点，首先，自动驾驶系统已经被下放至众多车型中，甚至成为了许多家用车的标配，无形中为我们减少了大量的事故，其次，C-IASI 的2020版规程对自动驾驶系统的要求标准还有提升的余地，毕竟在各大汽车媒体的自动驾驶系统测试中，再完美的自动驾驶系统，也或多或少都有一些硬伤，需要驾驶者对此有清晰的认知。
而随着法规的不断完善，车外乘员安全也变成了新车设计的主要考量，以至于有些新车，还会为发动机盖设计整体弹起的装置，目的在于与行人碰撞的时候，发动机盖形成斜面起到缓冲，能够更大程度上保护行人的头部。
在车外乘员安全分指数中，仅别克世纪和零跑C11获得了良好的评价，其余12款车型的评价结果为优秀（G）。推测原因，别克世纪因为MPV的造型，可以优化的结构不多，在碰撞测试中往往不占优势，零跑C11则或许是为了留出更大的车内空间，导致未对发动机盖等相应部分进行足够的优化。
对消费者来说，耐撞性与维修经济性或许同样是一个很值得考虑的因素，即使新车都有保险，但用车多年中，也不可能完全避免自费修车的情况。
在耐撞性与维修经济性分指数中，比亚迪护卫舰07、别克世纪和福特蒙迪欧都获得了P（较差）评价，猜测原因，比亚迪护卫舰07当然太新，但厂商指导价不过20.28万元出头，零整比就不占优势，同时还是插电式混合动力系统，技术先进也会付出更多的成本，当然，随着比亚迪护卫舰07的热销，零整比想必很快就有改善；福特蒙迪欧的厂商指导价更是只有15.98万元起，且至今也没有幅度稍大的优惠，主要的问题同样是维修经济性。
比亚迪护卫舰07评分
福特蒙迪欧评分
别克世纪评分
至于别克世纪，MPV车型不仅在车外乘员安全评分中不占优势，较短的发动机舱带来缓冲区，在耐撞性与维修经济性评分中也是问题颇多，结构耐撞性是P（较差）、维修经济性也是P（较差），可维修性仅是M（一般）。
与此同时，福特电马、零跑C11、理想L8这几款新能源车型在耐撞性与维修经济性分指数中也获得了M（一般）的评价。但燃油车中的日产轩逸、奥迪A4L和荣威RX5在该项测试中同样也获得了M（一般），只能解释成日产轩逸和荣威RX5太便宜，以至于零整比不占优势，而奥迪那“灯厂”的绰号也并非浪得虚名，修起来真的是心疼。
显然，中国保险汽车安全指数（C-IASI）对新车安全起到了相当大程度的推动作用，不仅如今参加测试的新车整体都保持了较高的安全水平，在越来越受到消费者关注的耐撞性与维修经济性方面，也开始敦促汽车厂家进行应对。相信在各项安全测试的推动之下，未来新车的标准也将越来越高，新车的整体成绩越来越好，让我们买车的时候，不用去考虑这些、考虑那些。
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C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗?
汽车安全配置对于很多消费者来说，都是非常重视。目前在汽车市场上，经常会有很多的汽车品牌，用碰撞成绩来做宣传，碰撞测试的机构包括C-NCAP、IIHS、NHTSA等等。那么这些机构测试出来的车辆碰撞评定对于消费者买车时的参考价值有多大呢？接下来，老司机跟您聊聊这个问题。
一、汽车碰撞测试结果都包括哪些内容
汽车碰撞测试标准基本上分为两大方面：正面碰撞和侧面碰撞。其中正面碰撞包括：25%碰撞、50%碰撞以及正面100%碰撞。正面100%碰撞要求车辆时速为50km/h，20%和50%碰撞面的时速要求为64km/h，侧面碰撞要求时速为50km/h。
最后的评定结果以星级（☆）为衡量标准。优秀为5颗星，依次成绩递减，3颗星以下为不合格。星级的评定除了参考碰撞时车身整体的变形程度之外，还包括模拟驾驶员和乘客的人受安全气囊和安全带的保护程度作为为评星标准，另外，碰撞测试的结果还包括对儿童等相对弱势群体的保护效果。
二、别再迷信碰撞测试结果，只具有一定的参考价值
了解完车辆碰撞测试的内容以后，消费者在购买车辆时，这个碰撞结果的参考价值到底有多大呢？在小编看来，任何车辆的碰撞结果的参考价值并没有想象中的那么大，下面三个方面的理由可以论证小编的观点。
1.车辆碰撞时要看实际情况
大家是否还记得前几日河南发生的宝马车被追尾后起火的。作为百万豪车的宝马，被追尾后起火令很多吃瓜群众很不解。所以说，当车辆发生碰撞时，具体车型在实验室中的碰撞成绩参考意义并不大，要考虑碰撞时的实际情况，下面我们以上述宝马车为例，讲解一下碰撞时与车辆的碰撞成绩是否有关系。
当时宝马车的工况是停车怠速等红灯，而后面的玛莎拉蒂车速很快，因此在追尾的过程中，宝马车不仅仅要承受强烈的撞击力，还要承受玛莎拉蒂的动能。动能与质量和速度有关，玛莎拉蒂事故车辆的车重是2.1T，车速80km/h以上，在这样的情况下，即便5星的宝马也只能接受严重变形最终起火的严重后果了。
2.车辆白车身的高强度钢使用情况不一样
很多了解汽车的朋友应该知道，现在市场上大部分的家用乘用车车身都是用承载式的车身设计。对于汽车白车身使用的钢材也都各有不同，特别是B柱以及车辆前后的吸能装置，基本上都是用的机械强度非常高的高硼钢。
白车身使用高硼钢的占比也决定着车辆在发生碰撞时的承载能力，比如沃尔沃和雪铁龙的很多车型上，高硼钢的占比都会高达60-80%。这样大面积的使用高硼钢会极大的增加车辆的机械强度，对于发生碰撞时的承载能力有很大的帮助。但是很多品牌汽车的白车身高硼钢的使用情况并不是很多。所以说，碰撞试验的很多5星车型在实际的碰撞发生时，很可能无法拿出5星的效果。
3.参加碰撞测试的车辆与量产车辆的钣金厚度和车身材料也许有差别
很多品牌为了获得5星的碰撞测试成绩，很可能在送去测试的车型上做手脚。送检的车辆的钣金厚度和车身钢材标准会比较高，而真正最后量产的车辆上，使用的钢材可能出现偷工减料的现象。所以，碰撞测试的结果还是不要太放在心上。
总结：碰撞测试的结果对于消费者买车只有一定的参考价值，说明品牌的碰撞设计和吸能设计有一定的造诣，但是在真正发生碰撞时，速度慢或者静止的那一方绝对会成为最严重的受害者。所以，无论碰撞成绩几颗星，开车时最好不要超速，保持安全距离才是最应该做到的事情。
中保研再发测试结果 ｜帕萨特能否雪耻翻身？
因一大批车型在25%偏置碰撞测试中表现不佳、成立没几年的中保研C-IASI,近来名声大噪,也让行走中国14年有余、堪称中国汽车安全碰撞测试“试金石”的C-NCAP饱受争议。作为消费者普遍关心又仰仗于权威机构评测的汽车安全,C-IASI和C-NCAP,谁更靠谱?谁更全面?成为了消费者普遍关心的问题。
C-IASI四大指数 耐撞性与维修经济性指数更关注
最近被热捧的C-IASI因参照IIHS安全碰撞测试标准,其中所导入25%偏置碰撞测试标准被广泛关注,大有成为中国汽车安全碰撞“金标准”之势。但其实只是从这一个角度看C-IASI,就显得有些片面了。
成立于2016年,在中国保险行业协会指导下,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作,从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数四个维度,分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面,以指数为呈现形式,将汽车产品隐性特征显性化和定量化,从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全。
其中,耐撞性与维修经济性指数源自保险行业技术研究国际组织RCAR,RCAR成立于12年,成员包括各国保险公司所属技术研究机构。德国安联、美国IIHS等均为其成员。值得一提的是,C-IASI也是其在中国的唯一正式成员。RCAR规则用于评估每款新车在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率,也就是消费者每年要交多少保费,可以反映出一款汽车在未来用车过程中的维修成本甚至是二手车残值。
而从高速碰撞测试来看,C-IASI引入了北美IIHS 25%偏置碰撞测试,以64km/h的速度去撞击车头左侧25%位置处的刚性壁障。然而,在中国的交通环境下,这种情形相当于在高速公路上来不及减速,撞上隔离墩,事故场景是比较少见的。根据CIDAS(中国交通事故深入研究报告)数据,25%偏置碰撞在总事故比例中占2%,考虑到速度条件这个数字会更低。
比欧洲标准更严苛 C-NCAP碰撞测试项目更全面
随着C-IASI的粉墨登场,国内的另外一家专业的汽车安全碰撞测试结构——C-NCAP则被饱受争议。这家成立于2006年,借鉴欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目,并融入中国特色进行了改良(如在后排安放女性人)的安全测试标准,走过14年历史,早已成为了中国消费者心中的有关汽车安全的“试金石”以及国内车企在开发时候的 “御用标准”。
据悉,C-NCAP测试规则,每三年都会进行一次改进,如今现用的是2018年发布的第五版。测试规则是依照欧洲Euro NCAP设立,所以,C-NCAP的测试标准是全面接轨Euro NCAP的。2018年版测试标准中,C-NCAP有增加对行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目测试,测试维度更全面,而且不断根据中国交通事故特点有针对性地对测试难度的本地化升级,甚至于标准更严格。
比如:在侧面碰撞测试中,碰撞台车重量由950kg增加至1400kg,相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加,考虑到中国市场SUV比重大的情况,最下端离地高度从300mm提高至350mm,比欧洲测试台车高50mm,增加了碰撞测试的难度。据悉,目前C-NCAP正在制定2021版标准,预计明年发布。在乘员保护项目上,2021版标准将基于国内实际交通事故情况,增加更多的测试项目,比如侧面柱碰试验、MPDB试验(通俗来说就是两车对撞)、后排鞭打试验以及更多细节上的评价。
链接：2020年度C-NCAP第一批车型评价结果发布
4月30日，2020年度第一批4款车型的C-NCAP评价试验结果出炉，帕萨特排名2018年新规b级车中第一。据悉，本次发布结果的4款车型中，包括3款传统燃油车，其中B类车2款，SUV车型1款，纯电动车型1款。
4款车型均严格按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》的随机抽样原则，由汽车测评管理中心独立从4S店购置，购车辆及零部件费用支出约256万元。全部车型按照C-NCAP管理规则依次进行AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验以及鞭打试验，并完成评分和星级评定。每款车型的每项试验安排均在C-NCAP上提前通知。
记者观察
经历了4次改版,一次比一次更加严格,为何C-NCAP还被业界称为“五星批发部”?主要是因为各大汽车主机厂对于其碰撞规则相对熟悉,就相当于“应试考”,参照C-NCAP标准之下,碰撞成绩自然理想,而这也导致不同车型在安全性方面,不能在测试成绩上拉开差距。尽管C-IASI的标准设定仍有一定的争议以及局限性,但也不能说不是对行业的一种推动。
其实,作为普通消费者,我们为什么要非此即彼?实际上,中国拥有C-NCAP和C-IASI两大安全测试机构,是一件幸事。综合两家机构的成绩来做判断,更有利于选到安全的车型,毕竟没有任何一个测试标准能够完全涵盖并且真实还原实际的道路事故情况。(付花)
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汽车碰撞安全排名，汽车碰撞安全是什么
上汽大众此轮“自救”到了收尾阶段，而C-IASI本身也是在沉寂半年后首次“露面”。
文丨彭苏平
卷入“碰撞门”近一年之后，?帕萨特终于迎来了翻身机会。
12月2日，中国保险汽车安全指数（下称“C-IASI”）上线了新款帕萨特的测评成绩，结果显示，多个指标转好。
具体而言，“车内乘员安全指数”由原来的M（一般）上升为G（优秀），而其中的关键项目——“正面25%偏置碰撞”总体评价等级也从原来的P（较差）上升为G（优秀）。
去年12月23日，C-IASI曾发布帕萨特的测评成绩，在“正面25%偏置碰撞”项目中，帕萨特拿到了最差的“P（较差）”，在已测试的41款车型中排名垫底。
这给上汽大众旗下这款热销车型带来了巨大压力。当时有不少声音指出，在碰撞测试中暴露出严重的安全问题，对于帕萨特这样销量庞大的B级轿车来说是“不可容忍”的。
舆论持续发酵，给了帕萨特重磅一击。后来1月中旬，为挽回形象，上汽大众为帕萨特启动了二次检测，但因检测机构及测试项目被换，效果适得其反。
此后，帕萨特的销量持续下跌，再无往日光彩。今年4月20日，2020年款帕萨特上市，但颓势难收——数据显示，今年5月起，帕萨特月均销量约为1.1万辆，仅为去年月均销量的七成。
C-IASI对新款帕萨特进行第二次测试，很大程度上是上汽大众的“自救”行动。
信息显示，帕萨特是此次公布成绩的五款车型中，唯一一款自主申请测试的车型。成绩发布当天，上汽大众也迅速发布了相关海报，对被“双重认证”的安全进行宣传。
上汽大众的此轮“自救”到了收尾阶段。值得一提的是，C-IASI本身也是在沉寂半年后首次“露面”。
今年6月，因在广汽本田皓影车型的碰撞测试中给予的成绩没有服众，随后又进行了“不合常理”的解释，C-IASI也陷入了信任危机。为平息影响，该指数已经半年没有发布过车辆测试成绩。
12月2日，相关方发布了包括帕萨特、皓影等五款车型的数据，并在北京举行了发布会，对此前的种种疑问进行了回应。结果显示，皓影的成绩与此前“泄露”的一致，而C-IASI的制定方之一中保研则对媒体表示，当时的回应暴露了其内部流程问题，今后将优化。
新款帕萨特“全优”通过
根据C-IASI发布的测评结果，2020年款帕萨特在车内乘员安全方面获得了“全优”的成绩，在侧面碰撞、车顶强度等方面等级均为G（优秀），此前引发巨大争议的“正面25%偏置碰撞”等级也是G（优秀）。
作为衡量车内乘员安全指数的重要指标，“正面25%偏置碰撞”模拟了致死中较为常见的小面积碰撞，总体评测的是车身结构与质量水平。去年的测评中，帕萨特的表现是：在遭遇碰撞的瞬间，A柱直接折断，左前轮侵入驾驶舱，而驾驶位正前方的气囊打开后迅速闪到一边，驾驶位上的人头部则撞在了方向盘上。
这基本意味着“车毁人亡”。当时，有从事被动安全的汽车工程师对智库君表示，车身刚度保证乘员舱不可入侵是底线原则，一旦钣金件侵入到乘员舱内，气囊、安全带等都是空谈。
“脆弱”的车身让帕萨特陷入危机，尤其是中外车型在相同测试项目中的不同表现，更是让其面临“特供车”的指责。
不过，2020年款帕萨特的表现却好了很多。从C-IASI发布的和来看，在受到外部撞击之后，帕萨特尽管前部车身毁坏，但A柱并未断裂，驾驶舱内也基本完好，气囊弹出，人则端坐无恙。
公关难题已解？
最新的碰撞成绩能否重塑帕萨特的形象？这个问题恐怕还需要通过时间来验证。
不过，从企业危机公关的处理来看，上汽大众基本已经走完一套完整流程——从最开始的“不应对”，到寻求“曲线救国”，再到最后的主动送检，加上新款车型的推出，帕萨特再获消费者的青睐并非不可能。
“从哪里跌到，就从哪里爬起。”上汽大众终究还是选择了这条最简单也最有用的路。
此前便有评论指出，帕萨特想要挽回人心，测C-NCAP是没有用的，只可能是再测一次C-IASI——测的时机也很重要，最好是结合着产品更新换代来测，这样就等于是告诉消费者：我换代了，也改掉了之前的问题。
C-NCAP是中国新车评价规程，与C-IASI都是车辆测试的指数，不过二者的属性和测试内容并不相同。这就导致，此前上汽大众试图通过C-NCAP的测试成绩重获信赖，却适得其反。
今年1月中旬，C-NCAP发布信息称，帕萨特将进行碰撞试验——显然，帕萨特欲借二次检测自证清白。不过这却遭到了全网“群嘲”，有网友尖锐地指出，“大学挂科跑小学考个100分又怎样？”
究其原因，一是二者在碰撞测试方面的项目不同，C-IASI用的是正面25%偏置碰撞，C-NCAP用的则是正面40%重叠可变形壁障碰撞，前者的标准更为严格；二是二者测试的车型不同，C-IASI用的是帕萨特2019款280TSI商务版，1.4T入门级车型，售价为18.49万，而C-NCAP测试的车型是帕萨特2019款330TSI精英版，2.0T入门级车型，售价为21.79万，后者配置更高，结果自然更好。
C-NCAP的测试结果并没有人关心。上汽大众也意识到了这一点，因此在新款车型推出之后，在C-IASI处再次送检，并配合测试结果，宣传新车安全。
12月2日发布的海报中，上汽大众写出标语“双重认证成绩，双优亮出底色”，强调不但在C-NCAP中获得五星安全评级，也在C-IASI中获得全方位安全性能优秀评级。
实际上，此前11月初，新款帕萨特在C-IASI重测并取得优秀成绩的信息便已经在小范围内传播开来。
C-IASI求解信任危机
尽管帕萨特几乎完美地完成了自证，但需要指出的是，C-IASI这个指数本身也在今年陷入了信任危机。
公开信息显示，C-IASI是由中国保险行业协会指导，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）联合制定的一项指数，主要服务于保险公司，为其承保理赔提供技术支撑。因不具盈利性质，且评测方法参考了美国公路安全保险协会，C-IASI的评测结果被认为可信度较高，加上此前在帕萨特碰撞测试中“一战成名”，更是被视为汽车质量的“照妖镜”。
不过，半年之后的皓影测试“乌龙”却让C-IASI的中立性蒙上了一层阴影。
6月19日，C-IASI发布了广汽本田皓影的碰撞测试结果，该车在碰撞之后也出现了A柱明显弯折、驾驶舱入侵的情况，但C-IASI仍给出了“A（良好）”的成绩，车内乘员安全指数也被评为G（优秀）——这引发了舆论的不满。
当时有分析称，皓影之所以能取得这个成绩，主要是因为虽然它在车辆结构上有所失分，但是人所受的伤害并不高。不过，这个解释没有得到广泛认可，而随后相关方的回应则更是将C-IASI推上风口浪尖。
6月20日，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司（以下简称“中保研（北京）”）发布数据被盗的声明，称“此前传出的皓影测试数据非官方发布，C-IASI发现包括皓影安全测试数据在内的部分数据被盗，已就此报案。”
中保研（北京）是C-IASI的发布机构，但上述声明并未让人信服，反而对其相对中立的形象造成了负面影响。此后半年来，被舆论质疑的C-IASI都没有发布任何车型的测试成绩。
有分析指出，在中保研错综复杂的股权关系背后，皓影成绩被撤回恐怕另有原因。
启信宝显示，广汽集团旗下的众诚汽车保险股份公司参股设立了上海保险股份有限公司，而后者参股的中国人民财产保险股份有限公司等多家保险公司正是中保研的发起股东。
此外，负责广汽本田皓影碰撞测试的中保研（北京）是由中保研与中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）共同出资成立，有业内人士指出，尽管中保研不存在对汽车企业的利益诉求，但中国汽研营收的重要来源却是汽车企业支付的各类技术服务费用。
中汽研及相关机构当时并未就皓影的测试进行更多说明，只是称“将对进行安全性检查和相关数据校验，择日公布相关车型测试结果。”
这样一拖就是半年。12月2日公布测试成绩的车型中，除了帕萨特，还包括皓影。而皓影的成绩和此前被盗的成绩数据一致：车内乘员安全指数为G（优秀），其中25%偏置碰撞和侧面碰撞均为A（良好）。
据中保研回应，皓影源起处于审核状态的临时链接被盗，其随后关闭了临时链接；而之所以在此后半年内未发声，主要是因为该本身热度高，不愿因为此事浪费公共。
同时，中保研也表示，皓影暴露了其内部流程问题，当时应在发生后发布皓影的成绩，并直接回答被盗信息是真还是，而不是仅声明信息被盗。据称，未来中保研将优化内部流程规范。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
C-NCAP升级最新碰撞规则征求意见，正面40%升级为正面50%
现在城市和农村没有太大的区别，因为二十年前城市会有很多车，但是农村差别不大。但是，现在农村和城市没有区别，或者说生活质量整体提高了。然后，我来给大家讲讲汽车碰撞安全的排名，什么是汽车碰撞安全。汽车碰撞安全排名:什么是汽车碰撞安全？《汽车碰撞与安全》主要阐述了汽车被动安全研究和汽车碰撞试验的一套技术，新颖实用，图文并茂。该书由清华大学汽车碰撞实验室编撰。实验室完成了50辆车、300多项模拟碰撞试验，覆盖了大量国产轿车、吉普车和面包车，积累了丰富的一手汽车碰撞试验经验。汽车碰撞安全排名:汽车碰撞测试排名说明以上就是上面介绍的一些知识。那么，你了解这些汽车碰撞安全排名吗，有哪些汽车碰撞安全的知识？我们必须清楚地记住这些关于汽车的新知识，然后才能让我们购买的汽车足够好。想了解更多，关注我们信息。
汽车安全评级碰撞测试速度是多少?
近一年来，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI两个不同规则的碰撞测试的对比在网络上没有消停过。
当然，这其中的核心问题，在于中汽研C-NCAP最难不过40%偏置碰撞，而中保研C-IASI则是难度更大的25%偏置碰撞，前者一侧纵梁还能起到缓冲受力效果，后者则是绕过引擎舱直接考验A柱强度。所以，一些在C-NCAP拿下五星的车型却在中保研C-IASI表现不甚理想。
因此，如今的网络舆论，消费者层面确实普遍更倾向于支持中保研C-IASI的碰撞测试成绩。
不过，可能也确实是为了更接近实际碰撞现场，也为了正名，证明自己碰撞测试的公信力。近日，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心，也就是中汽研对外宣布，为整合现有测评，推进碰撞测评规程内容更加协同、更加高效，并更好的服务汽车行业和广大消费者，现向公众广泛征求意见，征求意见日期为：2020年5月15日至2020年6月15日。
而新的征求意见版本2021版C-NCAP规则相比此前的2018版本，主要变化在以下几个部分，包括碰撞测试的变化、行人保护规则的变化、主动安全部分以及评分细则的权重变化几个大的方面。其中，又尤其以“增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法”为重中之重。
同时，这一最核心变化，也在网络上引起了巨大的关注，不少不明真相的网友认为“从40%到50%，是C-NCAP的又一次倒退，可能以后得叫六星批发部了”。
不过事实上，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验其实难度更大，甚至难度超过中保研C-IASI的25%偏置碰撞；并且，从实际事故角度来看，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验还更具有现实路况指导意义。
在中汽研C-NCAP已经公布的细则中，“正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验”其实是以“试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞”的方式来完成，也就是说，新规则下碰撞时的相对速度高达100km/h；而此前的40%偏置碰撞时速仅有64km/h，甚至就是网友们普遍看好的中保研C-IASI的25%偏置碰撞也不过是64.4km/h的时速。
当然，碰撞时速更高是变化之一，变化之二还包括“渐进变形壁障”与“不可变形壁障”的区别，此前的碰撞试验，都是“不可变形壁障”考验试验车的缓冲效果，但是在实际事故中，尤其是车与车的事故中，双方都有缓冲区域，两车内部缓冲结构在碰撞瞬间变化错综复杂甚至直接交错在一起，原有结构能否在复杂变化下有效发挥都是问题，而如今用”渐进变形壁障”对撞的方法，明显更贴近实际事故。
所以，看完了这些，可能从2021年开始，真的再也不能叫C-NCAP为“五星批发部”了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
《C-NCAP 管理规则（2009 年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP标准中规定：
正面100%碰撞：速度50km/h； 正面40%偏置碰撞：速度56km/h； 侧碰：速度50km/h.
《C-NCAP 管理规则（2012 年版）》2012年标准提高，于2012 年7 月1 日实施：
正面100%碰撞：速度50km/h； 正面40%偏置碰撞：速度64km/h； 侧碰：速度50km/h;
新增低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）。
当然，中国和国外的一些碰撞机构对速度的要求是不一样的。