汽车测评碰撞试验排名最新标准是什么_汽车碰撞测试排行

1.看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

2.中保研最新碰撞测试出炉，这台热销家轿为日系车正名?

3.IIHS提高侧面碰撞强度 27款测试车辆仅2款获优

4.汽车安全评级碰撞测试速度是多少?

5.碰撞测试标准再提升！车企：我太难了

6.最新！中保研碰撞测试成绩排名：国产车表现亮眼，你的车上榜了么

近一年来，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI两个不同规则的碰撞测试的对比在网络上没有消停过。

当然，这其中的核心问题，在于中汽研C-NCAP最难不过40%偏置碰撞，而中保研C-IASI则是难度更大的25%偏置碰撞，前者一侧纵梁还能起到缓冲受力效果，后者则是绕过引擎舱直接考验A柱强度。所以，一些在C-NCAP拿下五星的车型却在中保研C-IASI表现不甚理想。

因此，如今的网络舆论，消费者层面确实普遍更倾向于支持中保研C-IASI的碰撞测试成绩。

不过，可能也确实是为了更接近实际碰撞现场，也为了正名，证明自己碰撞测试的公信力。近日，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心，也就是中汽研对外宣布，为整合现有测评，推进碰撞测评规程内容更加协同、更加高效，并更好的服务汽车行业和广大消费者，现向公众广泛征求意见，征求意见日期为：2020年5月15日至2020年6月15日。

而新的征求意见版本2021版C-NCAP规则相比此前的2018版本，主要变化在以下几个部分，包括碰撞测试的变化、行人保护规则的变化、主动安全部分以及评分细则的权重变化几个大的方面。其中，又尤其以“增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法”为重中之重。

同时，这一最核心变化，也在网络上引起了巨大的关注，不少不明真相的网友认为“从40%到50%，是C-NCAP的又一次倒退，可能以后得叫六星批发部了”。

不过事实上，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验其实难度更大，甚至难度超过中保研C-IASI的25%偏置碰撞；并且，从实际事故角度来看，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验还更具有现实路况指导意义。

在中汽研C-NCAP已经公布的细则中，“正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验”其实是以“试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞”的方式来完成，也就是说，新规则下碰撞时的相对速度高达100km/h；而此前的40%偏置碰撞时速仅有64km/h，甚至就是网友们普遍看好的中保研C-IASI的25%偏置碰撞也不过是64.4km/h的时速。

当然，碰撞时速更高是变化之一，变化之二还包括“渐进变形壁障”与“不可变形壁障”的区别，此前的碰撞试验，都是“不可变形壁障”考验试验车的缓冲效果，但是在实际事故中，尤其是车与车的事故中，双方都有缓冲区域，两车内部缓冲结构在碰撞瞬间变化错综复杂甚至直接交错在一起，原有结构能否在复杂变化下有效发挥都是问题，而如今用”渐进变形壁障”对撞的方法，明显更贴近实际事故。

所以，看完了这些，可能从2021年开始，真的再也不能叫C-NCAP为“五星批发部”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

汽车安全配置对于很多消费者来说，都是非常重视。目前在汽车市场上，经常会有很多的汽车品牌，用碰撞成绩来做宣传，碰撞测试的机构包括C-NCAP、IIHS、NHTSA等等。那么这些机构测试出来的车辆碰撞评定对于消费者买车时的参考价值有多大呢？接下来，老司机跟您聊聊这个问题。

一、汽车碰撞测试结果都包括哪些内容

汽车碰撞测试标准基本上分为两大方面：正面碰撞和侧面碰撞。其中正面碰撞包括：25%碰撞、50%碰撞以及正面100%碰撞。正面100%碰撞要求车辆时速为50km/h，20%和50%碰撞面的时速要求为64km/h，侧面碰撞要求时速为50km/h。

最后的评定结果以星级（☆）为衡量标准。优秀为5颗星，依次成绩递减，3颗星以下为不合格。星级的评定除了参考碰撞时车身整体的变形程度之外，还包括模拟驾驶员和乘客的人受安全气囊和安全带的保护程度作为为评星标准，另外，碰撞测试的结果还包括对儿童等相对弱势群体的保护效果。

二、别再迷信碰撞测试结果，只具有一定的参考价值

了解完车辆碰撞测试的内容以后，消费者在购买车辆时，这个碰撞结果的参考价值到底有多大呢？在小编看来，任何车辆的碰撞结果的参考价值并没有想象中的那么大，下面三个方面的理由可以论证小编的观点。

1.车辆碰撞时要看实际情况

大家是否还记得前几日河南发生的宝马车被追尾后起火的。作为百万豪车的宝马，被追尾后起火令很多吃瓜群众很不解。所以说，当车辆发生碰撞时，具体车型在实验室中的碰撞成绩参考意义并不大，要考虑碰撞时的实际情况，下面我们以上述宝马车为例，讲解一下碰撞时与车辆的碰撞成绩是否有关系。

当时宝马车的工况是停车怠速等红灯，而后面的玛莎拉蒂车速很快，因此在追尾的过程中，宝马车不仅仅要承受强烈的撞击力，还要承受玛莎拉蒂的动能。动能与质量和速度有关，玛莎拉蒂事故车辆的车重是2.1T，车速80km/h以上，在这样的情况下，即便5星的宝马也只能接受严重变形最终起火的严重后果了。

2.车辆白车身的高强度钢使用情况不一样

很多了解汽车的朋友应该知道，现在市场上大部分的家用乘用车车身都是用承载式的车身设计。对于汽车白车身使用的钢材也都各有不同，特别是B柱以及车辆前后的吸能装置，基本上都是用的机械强度非常高的高硼钢。

白车身使用高硼钢的占比也决定着车辆在发生碰撞时的承载能力，比如沃尔沃和雪铁龙的很多车型上，高硼钢的占比都会高达60-80%。这样大面积的使用高硼钢会极大的增加车辆的机械强度，对于发生碰撞时的承载能力有很大的帮助。但是很多品牌汽车的白车身高硼钢的使用情况并不是很多。所以说，碰撞试验的很多5星车型在实际的碰撞发生时，很可能无法拿出5星的效果。

3.参加碰撞测试的车辆与量产车辆的钣金厚度和车身材料也许有差别

很多品牌为了获得5星的碰撞测试成绩，很可能在送去测试的车型上做手脚。送检的车辆的钣金厚度和车身钢材标准会比较高，而真正最后量产的车辆上，使用的钢材可能出现偷工减料的现象。所以，碰撞测试的结果还是不要太放在心上。

总结：碰撞测试的结果对于消费者买车只有一定的参考价值，说明品牌的碰撞设计和吸能设计有一定的造诣，但是在真正发生碰撞时，速度慢或者静止的那一方绝对会成为最严重的受害者。所以，无论碰撞成绩几颗星，开车时最好不要超速，保持安全距离才是最应该做到的事情。

中保研最新碰撞测试出炉，这台热销家轿为日系车正名?

2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。

自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。

C-IASI评测标准有多严苛？

C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。

在测试项目上,C-IASI用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。

IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。

通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。

简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。

轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。

故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。

长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范

于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。

C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：

在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。

打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。

侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。

长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。

在车辆安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。

若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！

可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？

答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。

这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。

故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……

安全，不仅仅局限于车身

除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。

除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。

只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。

一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。

在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。

这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。

长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业

长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。

多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。

在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。

由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。

文?|?李健波

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

IIHS提高侧面碰撞强度 27款测试车辆仅2款获优

最近，中国保险汽车安全指数（C-IASI）的最新批次测评结果发布了，测评依照2020版规程，共有14款车型参与。

从结果来说，14款车型的车内乘员安全分指数中，有13款车型的评价结果为优秀（G），仅1款车型获得良好（A）的评价；显然，随着消费者对安全越来越重视，汽车厂家在新车设计的时候就投入了相当大的精力。

即使是获得良好（A）评价的北京魔方，实际上也在整车中使用了达62%比例的高强钢，以及有8.7%的热成型钢，对于9.99万元起步的指导价来说，用料的确也不算差了，但北京魔方的主要失分点在于约束系统与人运动情况，通俗点说，就是安全带固定有一定不足，而座椅头枕的表现仍旧是优秀。

并且，由于C-IASI 的2020版规程相对2017版规程有不少的修改，北京魔方的成绩，也算对得起各大碰撞测试对汽车厂家的不断鞭策。

在车辆安全方面，14款车型的评价结果均为优秀（G）。这样的成绩能看出两个重点，首先，自动驾驶系统已经被下放至众多车型中，甚至成为了许多家用车的标配，无形中为我们减少了大量的事故，其次，C-IASI 的2020版规程对自动驾驶系统的要求标准还有提升的余地，毕竟在各大汽车媒体的自动驾驶系统测试中，再完美的自动驾驶系统，也或多或少都有一些硬伤，需要驾驶者对此有清晰的认知。

而随着法规的不断完善，车外乘员安全也变成了新车设计的主要考量，以至于有些新车，还会为发动机盖设计整体弹起的装置，目的在于与行人碰撞的时候，发动机盖形成斜面起到缓冲，能够更大程度上保护行人的头部。

在车外乘员安全分指数中，仅别克世纪和零跑C11获得了良好的评价，其余12款车型的评价结果为优秀（G）。推测原因，别克世纪因为MPV的造型，可以优化的结构不多，在碰撞测试中往往不占优势，零跑C11则或许是为了留出更大的车内空间，导致未对发动机盖等相应部分进行足够的优化。

对消费者来说，耐撞性与维修经济性或许同样是一个很值得考虑的因素，即使新车都有保险，但用车多年中，也不可能完全避免自费修车的情况。

在耐撞性与维修经济性分指数中，比亚迪护卫舰07、别克世纪和福特蒙迪欧都获得了P（较差）评价，猜测原因，比亚迪护卫舰07当然太新，但厂商指导价不过20.28万元出头，零整比就不占优势，同时还是插电式混合动力系统，技术先进也会付出更多的成本，当然，随着比亚迪护卫舰07的热销，零整比想必很快就有改善；福特蒙迪欧的厂商指导价更是只有15.98万元起，且至今也没有幅度稍大的优惠，主要的问题同样是维修经济性。

比亚迪护卫舰07评分

福特蒙迪欧评分

别克世纪评分

至于别克世纪，MPV车型不仅在车外乘员安全评分中不占优势，较短的发动机舱带来缓冲区，在耐撞性与维修经济性评分中也是问题颇多，结构耐撞性是P（较差）、维修经济性也是P（较差），可维修性仅是M（一般）。

与此同时，福特电马、零跑C11、理想L8这几款新能源车型在耐撞性与维修经济性分指数中也获得了M（一般）的评价。但燃油车中的日产轩逸、奥迪A4L和荣威RX5在该项测试中同样也获得了M（一般），只能解释成日产轩逸和荣威RX5太便宜，以至于零整比不占优势，而奥迪那“灯厂”的绰号也并非浪得虚名，修起来真的是心疼。

显然，中国保险汽车安全指数（C-IASI）对新车安全起到了相当大程度的推动作用，不仅如今参加测试的新车整体都保持了较高的安全水平，在越来越受到消费者关注的耐撞性与维修经济性方面，也开始敦促汽车厂家进行应对。相信在各项安全测试的推动之下，未来新车的标准也将越来越高，新车的整体成绩越来越好，让我们买车的时候，不用去考虑这些、考虑那些。

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汽车安全评级碰撞测试速度是多少?

近年来，IIHS对以往的碰撞测试项目进行了强度升级，其中在最新的侧面碰撞测试中，从原来1500kg的障碍物提升到了1900kg，同时撞击速度也从50km/h升级到了60km/h，这两个变化加在一起意味着碰撞能量增加了82%。在此标准测试下，IIHS分别对20款SUV车型和7款轿车进行了更新后的侧面碰撞试验，共计27款测试车辆中仅有2款车型获得了G（优秀）表现。值得一提的是，这两款车型均为日系车型。分别是马自达CX-5（SUV）和斯巴鲁傲虎（北美归为轿车类）。

首先让我们来看SUV篇，在测试的20款车型中，只有一半的车辆取得了良好及以上表现，其中获得优秀成绩的只有马自达CX-5一款车型。而印象中以安全著称的沃尔沃，其进行测试的XC40也仅取得了第十名的成绩。令人意外的是，在前十名车辆中，日系品牌占据六席，可谓是最大赢家。

升级后的侧面测试除了增加了障碍物的重量和撞击时的速度外，对障碍物的碰撞截面也用了全新设计，不再是简单的单一矩形平面，而是增加了更为多变的设计，使其更符合一款汽车的车头造型。

让我们以表现最好的CX-5为例，在其侧面碰撞过程中，车身姿态保持良好，头部气帘和侧气囊即时弹开，对人进行了保护。

而对车身框架而言，CX-5的B柱起到了很好的保护作用，并没有发生弯折，从而保障了障碍物没能侵入车内。此外，在车门内部的防撞梁也功不可没，同样抵挡住了大部分撞击伤害。

在拆除车门后也可以看到，B柱依然坚挺完好，车内座椅并没有受到任何挤压，座舱保持完整。

车内人方面，得益于气帘的及时弹出，人头部并没有撞击到车体，而是均被气帘所包裹。

最终CX-5整体碰撞评估显示，仅前排人躯干部分表现为良好，其余均为优秀表现。

作为对比，让我们再来看一组仅获得P最差评级的本田HR-V的碰撞表现。在碰撞过程中便可以看到，车门向内溃缩严重，B柱底部已发生明显变形。而在切开车门之后，我们也能看到车体内部座椅都发生了一定程度的挤压，这也导致人在骨盆位置的受伤最为严重，仅取得了M（及格）表现。最终在车身整体框架评价中表现为P（不及格）。

相比之下，在对轿车进行测试时，普遍成绩更为不佳。7款测试车辆中仅斯巴鲁傲虎取得了优秀表现，而超一半车辆仅取得了M（及格）以及P（不及格）的成绩。

根据IIHS专家表示，之所以轿车整体表现较差，很大一部分原因在于轿车底盘较低，在受到SUV或皮卡模型的障碍物撞击时，更容易受到侵入伤害。事实上，斯巴鲁傲虎能取得优秀表现，或许也因其离地间隙较高有关。要知道傲虎在国内被划分到SUV类型范畴。如此看来，轿车在新强度侧面碰撞测试中还没有任何车辆取得优秀表现。

对此海外网友也表达出类似观点，表示傲虎应该划分到SUV类型；傲虎之所以能取得优秀表现是因为离地间隙更高；为了让车辆更安全，它们必须变得更高。

写在最后：随着汽车的不断发展，车身框架的不断升级，在应对传统碰撞测试时已经愈发得心应手。而为了能够更有效的反映出当代车辆的真实碰撞安全，IIHS也进行了更符合当今现实条件的碰撞强度，虽然这对于测试车辆来说碰撞成绩并不尽如人意，但放眼整个汽车行业，这项改动势必会让车企对汽车安全重新重视起来。而对我们消费者来说，无疑也是件利好消息。当然也希望我们国内的C-NCAP以及中保研等碰撞机构也能适时更新碰撞强度，以适应日益严苛的汽车安全需求。

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碰撞测试标准再提升！车企：我太难了

《C-NCAP管理规则（2009年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP标准中规定：

正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度56km/h；侧碰：速度50km/h.

《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年标准提高，于2012年7月1日实施：

正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度64km/h；侧碰：速度50km/h;

新增低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）。

当然，中国和国外的一些碰撞机构对速度的要求是不一样的。

最新！中保研碰撞测试成绩排名：国产车表现亮眼，你的车上榜了么

在去年12月份，中保研C-IASI的25%偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特拿了个差评，引起了网友们的热烈讨论。

而当时因为已是月底，这个消息对于12月份的销量并未产生什么影响。

帕萨特一个月豪卖了2万7千多台，排名处在第6位。但前面5位全都是紧凑级，帕萨特确实在销量上称得上中型车的标杆。

大家还纷纷猜测2020年1月份帕萨特的销量会不会受到碰撞测试成绩的影响呢？

消费者在进步

现在成绩已经出来了，根据乘联会公布的数据，1月份的轿车榜单当中前15名已经看不到帕萨特的身影了。

1月份的第15名是凯美瑞，卖了1万7，而帕萨特卖了多少量目前没公布，但应该是没达到这个数。

前一个月前还卖了2万7，一个月后跌了一万辆，虽然不少车型都有下滑，但排名基本不会有太大变动。从销量变化可见，帕萨特的碰撞测试结果已经对它产生了负面影响。

可见，无论从车主、还是打算买车的消费者看来，大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来，由于信息不对称，导致大家只能用按铁皮，听关门声来进行“科学”的判断。

当然后来还有升级之后的踩车门等操作。

还有就是靠着事故现场的去评判谁输谁赢。

所以，更为科学的碰撞测试，就像统一考试一样，才能更公平地体现一辆车到底安全性能如何。

尤其是咱们各位葱丝儿们，从往期的投票当中，就能看出大家在广大网友当中对于汽车的安全性能和碰撞测试有非常理性的理解。

（往期投票结果）

既然大家多数选择“可信的碰撞测试”，那麻烦各位小伙伴告诉我，在中保研C-IASI的碰撞测试中，哪一个测试分项的成绩是你最看重的呢？

那什么样的碰撞测试才能更真实的体现安全性能，才更有参考意义呢？

测试太简单不是好事

既然是考试，那就要把考题设计得合理，不能太过简单。以前国内仅有的C-NCAP，就因为太多车型得到5星而被称为“5星批发部”。

这其实就是考试题目设计得过于简单，而且还是挑出班里的优等生去参加考试（车企肯定选择高配，送检）。

碰撞测试太过简单，其实是一种非常不公平、且不利于长久良性发展的做法。随便一撞就能5星，对于车企改进车辆安全性的积极性肯定会有负面影响。

特别是对那些真正用心在车辆安全上下功夫的车企们，成本都花出去了，跟那些啥也没优化的车成绩一样，劣币驱逐良币，那良币只能去死或者劣化，最终大家就一起偷奸耍滑。

这就好像高三的学生们都在准备冲刺高考，结果几次模拟考试出的题都是10以内的加减乘除，最难的一道大题是解一元一次方程……

模拟成绩一出，大家都考满分（其实真实情况是：就出这题还能有几个不及格的！）。

这样的考试有意义吗？

你这……分数线怎么划？

像我这么优秀的学生，怎么让清华、北大注意到呢？

嗯？给我好好反思一下！听到没！

这样长久下去，本来应该是很权威的碰撞测试机构，很可能会把自己玩成一个可有可无的单位。

那如果反过来，把考题弄得很难，让大家都在及格线上挣扎是不是就好呢？

测试越难越好吗？

首先，如果测试特别难，每个车上去一撞都是稀巴烂，那就陷入了另一个极端，整个市场氛围就会很诡异，大家花钱买到的好像都是垃圾破烂儿。

（时速200km/h的侧面碰撞，被撞车辆消失了）

而另一方面，不排除会有厂家针对高难度测试项目投入大量成本去进行结构、材料的研发。而“绝对”的安全又根本不存在，这就是个无底洞。

但是，羊毛出在羊身上，其实最终还是摊到消费者头上。

大家可能听说过美国的交通安全法规是非常严格的，其中有好多安全配置是强制标配，这对于普通消费者来说算是一件好事。但也会导致一些经典车型无法延续。

比如美国最新的规定，强制要求所有车辆必须装备侧气帘。而有一款经典的美系大排量跑车因为特殊的车顶造型，无法安装侧气帘而停产，这就是道奇蝰蛇。

虽然现在有复活的消息放出，说侧气帘问题已经解决，但大家还都没看见新蝰蛇大概长啥样。

结合实际才最好

碰撞测试过于简单和过于难都不好，所以才需要结合实际的交通情况，并且与时俱进，才是最好的办法。

就好像随着大家知识水平的提升，一个年级、一个年级提升，考试题目难度肯定也要一起提升。

而现实中的情况往往是，先出了超纲的考试题，然后学生们普遍考了不及格。才去补习、补考。

比如美国公路安全保险协会IIHS经典的25%偏置碰撞，平时都是碰主驾驶一侧，大家都已经掌握了考试技巧。结果考官突发奇想试了一次副驾，一大堆车企又翻车了……

（被突击测试的副驾驶侧25%偏置碰撞）

这就叫结合实际。

IIHS侧面碰撞的升级

而在去年年底，IIHS又在测试上进行了两项小改动，是在侧面碰撞项目上。

IIHS的侧面碰撞测试是用一辆刚性、不可变形的壁垒车，在90°的角度垂直以一定的时速撞击被测车辆的乘员舱侧面，检验的是在侧碰撞事故中车辆对车内乘员的保护性。

而他们改进的地方，首先是提高了侧碰撞壁垒车的高度。因为美国道路上有大量的皮卡和SUV，所以发生事故时，撞击点往往很高。

这会让很多轿车的底边梁在碰撞中完全无法承受冲击，而全靠B柱、车门内的加强结构硬扛。而且没有侧气囊和头部气帘的车辆，人会死得很难看。

另外他们又提升了壁垒车的车速和质量。

撞击速度从50km/h，提高到60km/h，壁垒车的质量从1.5吨提升到了1.9吨。这个数字是取自2019年美国市场上SUV和皮卡整备质量的平均值。

这就叫与时俱进。

中国主流的侧面碰撞测试怎么样？

而我们国内，目前中保研C-IASI所用的侧面碰撞壁垒车重量为1.5吨，碰撞速度为50km/h，高度为1138mm，还算不错。

（中保研C-IASI的侧面碰撞测试）

而之前C-NCAP所用的侧面碰撞仅有950kg，比最低配的飞度还轻了100kg，在2018年的新版评价规程中提高到了1.4吨，碰撞速度同样是50km/h，而高度只有600mm。

（C-NCAP的壁垒车高度明显低很多）

碰撞拟真方面，美国人心思细致

然而还有一点不得不说，IIHS在研究如何撞车这方面，人家做事确实细致，技能点儿点的真的很全。

因为他们所用的碰撞壁垒车是刚性的，完全不会变形溃缩吸能，只有被撞的测试车辆负责形变吸能，他们就好奇：如果用真车从侧面撞一下，成绩是不是一定会比我们的刚性壁垒车好呢？

结果发现，由于真车的车头在碰撞中都会有吸能的形变，在撞上坚固的B柱时，接触B柱的部分被拦下，而未与B柱发生接触的部分，比如车头两侧车灯附近，反而会侵入乘员舱更多，从而造成伤害……

有点类似于正面撞树，被撞车辆的B柱就是这颗“树”，只不过没有真正的树那么结实，而且树后面坐着人。

然后，他们就又开始研究如何改进来使测试更加拟真了……

写在最后

美国有这样IIHS这样一个机构在不停地找车身上的弱点、找车企的麻烦、优化测试的真实性，在这一点上，目前确实是“外国的月亮比较圆”。

而当前国内的中保研C-IASI与美国IIHS一样，都是由保险公司牵头。更加细致、更加贴近真实状况的碰撞测试，对于他们保险公司，可以更好的调节保险费用；对于我们消费者，能买到更安全的汽车，都是有百利而无一弊的。

所以碰撞测试项目的升级，也很可能在国内发生，到那时，国内的厂商、我们中国市场的新车会是什么样的呢？我们一起拭目以待吧~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

导读：最新！中保研碰撞测试成绩排名出炉，45款车型上榜，而国产车表现亮眼，看看你的车上榜了么？下面来一探究竟吧！

大家对汽车质量都是非常关心的，毕竟质量才是汽车的根本，如果没有质量作保障，就算拥有再高的颜值、再霸气的外观，再强劲的动力，也是无法保障车主的人身安全。而今天就给大家分享一份质量榜单，它是前不久（2020.2.20）中保研更新的碰撞测试成绩榜单，而上榜的车型共有45款，其中我们国产车的质量表现还是非常亮眼的，而日系车型的表现也不错，而国人最喜欢的德系车，它们的表现有些差强人意。下面来根据榜单具体看一下都有哪些车型上榜。

1、中保研碰撞测试成绩排名：1-10

在主驾25%、侧面碰撞、车顶强度和行人保护等六方面得到G级（优秀）的车型只有11款，上榜最多的是日系车，其次是我们国产车。其中，丰田弈泽位居首位（虽然都是优秀，但得分不一样），紧随其后的是丰田雷凌和丰田卡罗拉，沃尔沃XC60排名第4，宝马325Li排名第6，丰田亚洲龙、日产天籁和丰田凯美瑞位居7-9位。而国产车方面，上汽荣威RX5?MAX排名第5位，领克01排名第十10位，它们的碰撞表现也都是优秀。

2、中保研碰撞测试成绩排名：11-20

数据显示，排名11-20的车型当中，国产车的表现非常亮眼，其中长安CS75Plus排名第11位，比亚迪唐排名第12位，长城魏派?VV5排名第13位，而小鹏G3也排名第17位。在长安CS75Plus是目前销量最好的三款国产SUV之一，没想到它的碰撞成绩也这么高。而合资车方面，上榜的车型有福特福克斯、凯迪拉克XT4、广汽菲克大指挥官、本田雅阁、北京奔驰C200和雪佛兰科鲁泽。而排名第18位的本田雅阁，它是中型车的销冠，可主驾25%和侧面碰撞，都只获得了良好。

3、中保研碰撞测试成绩排名：21-30

数据显示，排名21-30的车型当中，国产车也有三款车型上榜，像排名第22位的广汽传祺GS7、排名第24位的哈弗F5和排名第25位的吉利星越。而上榜的合资车型有科雷傲、三菱欧蓝德、宝马318i、日产西玛、别克昂科威、大众迈腾和本田凌派，其中欧蓝德、昂科威、迈腾和凌派的销量表现都不错，而大众迈腾也是大众旗下碰撞表现最好的一款。

4、中保研碰撞测试成绩排名：31-45

数据显示，排名31-45的车型当中，国产车也是有多款车型上榜，不过它们都是主打性价比的车型，所以碰撞成绩表现比较一般。而合资车方面，现代菲斯塔、现代领动、本田思域、大众途观L、大众帕萨特和别克GL8，都是榜上有名。而大众帕萨特和别克GL8成为了碰撞表现最差的两款合资车，尤其是25%的主驾碰撞成绩，都是最低的P级（较差）。

小结：从中保研发布的碰撞测试成绩来看，国产车的表现比较亮眼，这有点出乎大家的意料，可见经过近几年的发展，国产车的提升还是非常明显的。而合资车也不再那么可靠了，像大众帕萨特和别克GL8，都是销量非常不错的车型，可碰撞成绩却是垫底。对此，各位网友您是怎么看的呢？

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