享域混动车主真实感受_享域混动车主真实感受怎么样_1
我很荣幸能够为大家解答关于享域混动车主真实感受的问题。这个问题集合囊括了享域混动车主真实感受的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。
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2.试驾享域锐·混动，一台有趣又有料的家用车
3.节油率最高超60%，享域混动版技术解密，日本工程师透露真实想法
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提到当前国内紧凑级车市场最备受瞩目的一款车型，相信东风本田的思域一定会名列其中，但同时并不是所有的消费者都渴望一款完全偏年轻、运动这种取向定位的车型。他们更需要的是能够在日常之中带着亲朋好友结伴出行，并且享受舒适驾乘感受的产品，在此基础之上，全新?东风本田享域就应运而生。同时，这么一款彻头彻尾居家定位的家用紧凑级车也为消费者带来了一套由1.5?L自然吸气发动机以及单电机组合而成的混动系统。终于，这么一套备受好评的i-MMD系统的加持，也给予那些追求省心、省油的消费者们选择这款居家完全体车型最为直观的理由。仍旧不忘品牌运动初心的外观设计
虽然享域锐·混动整体定位上是一个更偏家用的紧凑级车型，但是在前脸部分它依旧没有抹灭掉本田已经深入骨髓的运动基因。像是车前脸部分始终保持开启状态的熏黑前进气格栅，除去整体上带来更加通透的感觉，日常行驶中还能够带来对电池的散热以及让高速行驶的风阻得到降低等效果。同时这台高配车型最大的亮点就是它前面的LED大灯设计，从侧面看过去的时候，甚至有一种仿佛看见全新讴歌TLX的错觉。即使它的定位是完全的家用化，但是它前脸的设计确实带来了越级的设计感。此外，车辆整体在尾部也有一定的运动基因凸显，起到装饰作用的小鸭尾以及两边尾灯往外扩的设计确实让车辆后面看上去整体尺寸显得更宽一些，带来更强的视觉冲击力。
紧接着的亮点便是享域的侧面线条带来的话题度，作为传统意义上的一台三厢车，它从车内侧面看过去甚至具备了类似拱桥的视觉效果。一台家用车在这一部分做出这种极具溜背线条的造型确实很难得。正是在这样的设计之下，享域的整体车身高度也就达到1509?mm，这样的数据在三厢轿车之中可谓十分突出。
极为强大的车内空间利用率
来到车内，便迎来东风本田享域最大的亮点，其在营造车内空间方面的巨大优势。如果说外观设计还有一丝向讨好年轻消费者的需求靠拢，那么内饰设计则是彻彻底底的居家风格。由于试驾车是高配车型，像是棕色的配色以及缝线的处理确实让内饰的氛围提升一大截。也希望在低配车型上这样的氛围能够尽可能地得到保留。另外像是空调操作界面仍旧保持了极为便利的物理按键，这一切确实为整体用车体验加分不少。同时，中控部分的车机系统不论是逻辑响应性还是菜单设置的调整对于熟悉本田的消费者来说都极其好上手。配置方面，作为高配车型在这一环节同样表现出色。整体上比较完善的主被动安全配置都能够在日常行驶的时候让消费者的安全性有一个保障。
说完了它整体上配置的介绍以及内饰设计之后，最大的亮点就是混动版车型在空间方面相较同级别竞争对手极为明显的优势。按键式的换挡为整个中控前方腾出了极为可观的储物空间。同时在杯架的后面是一个比较隐蔽的地方，给消费者提供了放手机、钱包或是眼镜等小物件的位置。另外讨巧的地方在于中控部分，工程师非常讨巧地做了一个向下的坡度处理。这也就意味着在中央扶手的位置，驾驶者也能够很明显地察觉到有一个缓和的坡度存在，这一切造就了驾驶者在驾驶时一个极为舒服的坐姿，同时也让一切的物理按键都放置于驾驶者触手可及的区域。
来到后排，会发现这样的惊喜被进一步放大。享域本身2730?mm的轴距在紧凑级轿车的阵营之中已经达到平均水准以上的水平。反馈到整体车内空间上，可以清楚地发现后排乘客的腿部空间已经不能用常规的几拳几指来形容。后排配置方面，两个2.5A的USB充电口以及一个空调出风口这些都能保证一个比较好的乘坐感受。后排部分最大的亮点便是后排的中央扶手这部分。在常规的扶手基础之上，享域额外提供了一个扶手盖板往前翻折的功能。在这样的操作下，前后排的扶手会完全连通，让后排的整个中央通道形成一个能够储物的空间。并且在放置物品的区域做出防滑的处理。这种真正将重心放至照顾后排乘客的产品定位才是享域这款车型推出的意义所在。
运动之名加持的动力系统却格外注重平顺性
来到动态环节，这回搭载了官方名为SPORT?HYBRID这套混动系统的享域在动态方面最大的惊喜并不是名号中的运动一词，而是它在起步或者低速状态下绝对的平顺性。相较同级别很多搭载涡轮增压发动机以及双离合变速器的竞争对手，无论是在起步阶段还是随着转速攀升动力以比较线性的方式涌现出来的感觉，都是其面对竞争对手最大的一个优势所在。另外一个优势就是动力瞬间的响应性，i-MMD本身在低速工况下大部分时间都是由电机来驱动的特质让其具备了很不错的瞬时响应性，这一点对于日常通勤而言极为明显。
作为混动车型，享域的另一大优势在于它搭载了4条优科豪马的静音轮胎，相较之前1.0T的纯汽油版车型，整体上这台车噪音的控制是要更好的。总的来说，整体上在0-100km/h速度区间之内的噪音控制环节，享域混动都展现出了极高的水准。
如果说享域混动版本的官方英文名之中的SPORT体现在何处，那么或许便是其极为出色的底盘质感。整台车对于车身晃动的抑制以及转向的灵敏性上确实在保证了家用车应有的舒适性的前提之下，也能够稍微给我们带来一些动感驾驶的体验。那么如果在整体驾驶方面找一个小瑕疵的话，就是这套混动系统在电量较少或是车内乘员较多的情况下，绝对动力感受不是那么好。如果是在上坡路段开着空调，那么这样的感受会被进一步放大。因此，对于消费者而言，他们需要了解的便是享域混动版本整体上还是追求平顺优先的驾驶品质感的一款家用车型。
总的来说，在详细体验过全新东风本田享域混动版本之后，其实用常规的套话来总结并没什么必要。作为一款务实的家用车型，它的最大优势在于前脸设计上的一些越级感、同级别之中绝对名列前茅的乘坐空间和空间利用率、同级别最为强大的动力平顺性和动力响应以及底盘和转向回馈具备的一定运动感受。当然，如果是渴望畅快驾驶感受的消费者，那么很显然享域混动版本不会是你们的最佳选择。对于那些将家用需求看得最重，比较顾家的消费群体而言，本田享域锐·混动一定是不能错过的一个选择。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾享域锐·混动，一台有趣又有料的家用车
东风本田旗下目前有两款紧凑型轿车，思域和享域。前者不必多说，主打个性、运动，优秀的性能与操控体验令思域在年轻群体中拥簇有大批粉丝，人气相当高。而享域则完全不同，面向家庭用户打造，东风本田对它的定位十分精准，就是去吸引那部分追求舒适与实用的消费者。我们今天试驾的享域锐·混动更是如此。熟悉享域的朋友都知道，之前它搭载的是一台1.0T三缸机，纵然其有着不错的品质表现，但国内“谈三色变”的环境还是阻止了整车实力的进一步发挥。而享域锐·混动不仅加入了全新的?i-MMD混合动力系统，发动机也改成了1.5L四缸结构，别的暂且不提，心理层面至少算是过得去了。
该系统由1.5L阿特金森循环发动机+高功率双电机（一个发电机一个驱动电机）组成。其中，发动机最大功率80kW，最大扭矩134N·m，驱动电机最大功率96kW，最大扭矩267N·m；系统综合功率达到113kW。传动部分匹配的是E-CVT变速箱。
起步一瞬间，即能感知到这款车与燃油版的不同，它是悄无声息的。没错，享域锐·混动所搭载的1.5L?i-MMD混合动力系统具备三种驱动模式：EV模式、混合动力驱动模式以及发动机驱动模式，在起步或是低速行驶状态下，车辆都完全依靠电力来进行驱动。这时它就像是电动车一样，不仅动力输出平顺，也很安静，相对于此前燃油车在该阶段时不时出现的轻微抖动，这样的设定很讨喜。
当然由于享域锐·混动未配备大容量的电池组，车辆不能长时间纯电行驶，因此在需要加速时，发动机便会启动，进入混动模式。但此时发动机也不会直接驱动车轮，而是带动发电机发电，进而驱动电机带动车辆前行。得益于四缸机良好的振动抑制，发动机介入的过程是极其轻微的，坐在座舱内其实很难察觉到，可以给个好评。
最后就是发动机驱动模式，该模式主要应用于高速路段，此时离合器结合，发动机直接驱动车轮，而E-CVT变速箱也尽力让这一过程做到了平顺。三种模式不可自主选择，由i-MMD系统根据电池电量、车速等情况综合判断，并自动切换到最适合的模式行驶。
除此之外，在驾驶模式方面，享域锐·混动拥有经济、普通以及运动三种，这个很好理解。普通模式适合日常驾驶，经济模式下车辆相对会慵懒一些，值得一提的是在运动模式下，当油门踩到一定深度时，车辆还会通过音响系统模拟出排气声浪（官方称该声浪集于本田旗下超跑讴歌NSX），带来更强的感官刺激。不过个人感觉有些多余，一来声音比较单薄，二来这种干吼不走的状态说实话也挺让人难受的，无论对于驾驶者还是乘客。
如其他混动车型一般，享域锐·混动也提供了三挡动能回收调节，可以将动能转化为电能为电池充电。不过即便开启第三挡，其动能回收力度也不是很明显，想要纯依靠动能回收来达到刹车的效果还是有难度。
转向属于偏沉稳的设定，会营造出一定的运动感觉，但其实它的指向性并没有达到一款运动型轿车的标准，有一定的虚位存在。不过行驶舒适性还是有的。相较于燃油版车型，享域锐·混动的车身重量增加了100kg左右，为此工程师对底盘进行了重新标定，让其在保留滤振效果的同时增加了一丝沉稳，再加上整体较为安静的座舱环境，只要不遭遇极端的路况，日常驾驶基本可以做到舒舒服服的。
当然，作为一款混动车型，油耗始终是绕不开的话题。官方宣称享域锐·混动的综合百公里油耗为4.0L。由于条件所限未进行专业测试，但试驾当天我们也特地留意了下，在驾驶车辆行驶了大约50km后（搭乘三人、全程开启空调，途径城市路况与快速路），最终表显油耗为5.7L/100km。可以看出，在加入了i-MMD混合动力系统后，享域锐·混动的燃油经济性还是挺令人惊喜的。
其实通过享域锐·混动的动态试驾我们也能看出，它就是一辆踏实本分的家用车，一切以服务家庭用户的消费需求为宗旨。而回顾享域锐·混动在静态层面的表现，你会发现它更是这样。基于燃油版车型打造，享域锐·混动在车身造型上与燃油版车型高度一致，仅仅在前车标以及后尾标识等处有些许不同。传承本田最新家族设计风格，享域锐·混动用了熏黑式的中网设计，相比镀铬条看起来更加顺眼；试驾车由于是顶配车型，还配备了羽翼式的LED头灯组，视觉效果和实用性都比较到位。
看起来显小，但实际上享域锐·混动的车身侧面十分修长，超过4756mm的车长以及2730mm的轴距即能验证，这要比同级别的雷凌或是卡罗拉都要大，这无疑令人对其空间表现充满了期待。
尾部就没啥可说的了，C字形的尾灯已经在本田旗下多款轿车上搭载，上半部分用了渐变式的贯穿设计，具有一定的辨识度。
内饰部分同样延续了燃油版车型的造型风格，没什么太多的亮点，一切以简单实用为主。值得一提的是享域锐·混动用了全新的按键式换挡机构，在这个级别上的车型可不多见。
另外，试驾车在安全配置上比较齐全，ACC、防碰撞预警、车道偏离等都有配备，能够在一定程度上减轻长途驾驶疲劳、提升安全系数。
空间方面是享域车系一直以来的亮点，享域锐·混动也不例外。得益于2730mm的轴距以及合理的空间布局，这辆车的后排空间表现甚至可以媲美一些中级车，再加上后排独特的中央扶手以及小桌板，这样的设计几乎可以说是为家用而生。
不仅如此，除了上面提到的中央扶手与小桌板外，享域锐·混动的储物空间也十分阔绰，尤其是后排中央通道以及后备箱地板下方的储物格，灵活性与实用性都非常高，让人不得不佩服本田设计师的“偷空间”能力。
总结：
做好该做的事，是我认为对享域锐·混动一句最中肯的评价。可能现阶段它还有一些不完美，但瑕不掩瑜。在驾驶平顺性、燃油经济性以及乘坐舒适性方面它都有着非常不错的表现，能够满足绝大部分家用诉求，这都是享域锐·混动能够吸引到用户买单的点。
月内这款车就即将上市，参考广汽本田旗下姊妹车型凌派锐·混动13.98-16.98万元的价格，预计它的售价也会在这一区间内。前者已经在这一细分市场取得了不错的销量成绩，享域锐·混动又能否后来居上、分得一杯羹呢？感兴趣的消费者可以关注一下。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
节油率最高超60%，享域混动版技术解密，日本工程师透露真实想法
13.99-16.99万，这是?东风本田享域锐·混动四款车型的价格区间。不管你觉得贵不贵，这个价格都是一个意料之中的定价。第一，和兄弟车型广汽本田的凌派锐·混动在价格上相差无几。第二，一如既往的符合东本对于兄弟车型的定价策略，那就是在兄弟车型的定价都会比广本略高一丢丢。
我相信一定有人会觉得享域锐·混动的起步价有点高啊，有这类想法的朋友可以参考下凌派锐·混动的市场现状，没错，上市两三个月后现在终端已经有1.5w的优惠了，所以对享域锐·混动感兴趣的朋友，想要赢得胜利那建议你们这回做一次等等党吧（认真脸）。
在和大家聊享域锐·混动的产品之前，先和大家分享一个享域锐·混动版车型上ASC声浪补偿系统的开发故事。
为什么要聊这个呢，首先享域锐·混动作为一台有混动加持，空间出色的A级家用车，有ASC声浪补偿本声就是一件挺意外的事情，因为作为一台家用车来说，绝大多数人都觉得声浪补偿这玩意大可不必，甚至还有些人对于这个功能嗤之以鼻。
那为什么ASC声浪补偿最终会出现在十几万的一台本田家用车上？这也是很多人知道享域锐·混动上有这个功能后都会冒出的疑问。
其实当初ASC声浪补偿要不要出现在享域锐·混动车型上，这款车的LPL开发负责人関根和弘表示也有和上层讨论过，得到的答复是按你喜欢的做吧，也就是说这个功能能落地関根和弘的个人喜好有很大因素，関根和弘本人也表示如果这辆车的开发负责人是其他人，可能就没有这个功能了。这也就很好解释了定位更高，更强调运动标签的雅阁混动，反而没有ASC声浪补偿这个功能。
至于ASC声浪补偿这个功能的体验究竟如何？日常驾驶下，这个ASC声浪补偿最佳的体验是油门开度在50%左右，更大的油门深度，传递到车厢里的发动机声音开始上来了，这时候声浪补偿的声音就不太明显。
当然，ASC声浪补偿对于用户来说是存在一定的个人喜好问题的，有人喜欢也一定有人不太喜欢。只是对于享域锐·混动这款车来说，在运动模式下它也确实能带来更好的瞬间加速体验，関根和弘认为只是加速快了，声音不到位的话也是很奇怪，所以更加坚定要有ASC声浪补偿的存在了。当然还有一个很重要的因素是做ASC声浪补偿花不了多少开发费用，更多还是工程师自己想要做罢了。
这个小故事能看的出来本田真的是一家工程师精神主导的车企，也算是解答了有些人对于ASC出现在本田混动车型上的疑问。当然，工程师个人喜好的功能能落地也是契合本田造车理念的。没有发动机声音的本田是不可能的，我们今天经常吐槽深踩油门的本田车，发动机噪音传递到车厢内会很吵，影响车厢静谧性，然而这种情况其实就是是本田刻意为之，工程师们就是想让你听到这样的声音。
故事聊完了，下面敲下黑板，聊下享域锐·混动这款车的产品亮点。
第一个是混动，1.5L发动机i-MMD混动系统，这套发动机的看点是热效率做到了40.5%，109匹马力，134Nm的最大扭矩。电机功率96kW，267Nm的最大扭矩，综合功率则是113kw。技术原理上和INSPIRE那套完全一样，只是发动机、电机、电池这类都有所调整，技术层面依然是第三代i-MMD混动技术。
第二个是空间，享域锐·混动的后排空间在同级别无论是合资还是自主轿车里，都是相当靠前的水平，甚至可以说他和凌派锐·混动说是第二，没人敢说是第一。包括后排同级独有的隔板设计，再一次体现了本田在空间细节上的高深造诣，也是这款车的一个彩蛋配置。
享域是很重视第二排的乘坐空间的，我们看到这次它把混动系统的电池包放到后备箱下方，而不是放在像INSPIRE一样放在后排座椅下方，之所以没有放在后排座椅下方，就是考虑到了后排乘坐的空间不被影响，如何按照INSPIRE的设计布局，那么就意味着后排的座椅就会变薄，这一点显然会牺牲后排乘客的乘坐舒适性。
值得一提的是，电池包放在后备箱下方一定程度上会影响后备箱的空间表现，从实际体验来看，享域锐·混动的后备箱空间相比燃油版虽然有减少，但整体的水平依然是相当够用的水准，而且后备箱隔板下方依然设计出了很深的隐藏储物格，开发负责人関根和弘表示这类空间也是他们在开发这款车的时候花的小心思，在日常的使用场景中，这类空间放置运动的球类、花盆类都是可以的。
第三个是驾控感受，这套混动系统有EV\混动\发动机直驱三个行驶模式。EV行驶模式下，仅靠电机驱动车辆，电池向行驶用电机驱动前行。混动行驶模式下，依然是电机驱动车辆，但此时发动机驱动发电用电机，将电力输出给行驶用电机驱动前行。至于发动机直驱行驶模式下，发动机直接连接离合器、发动机动力直接传输到车轮驱动前行。所以也不难发现这套混动产品的特点就是发动机驱动为辅，电机驱动为主的特性。
具体的体验感受是EV模式下，开起来就是一台电动车的感觉，没有声音却能快速响应，这是电动车的魅力。?虽然受限于电池容量的原因，EV模式下的行驶距离并不长，但这种略带高级的驾驶感是同级里的所有燃油车所没有的，也确实会让人刚开就能建立好感度。值得一提的是，因为享域锐·混动有更轻的车身，更小的电机，而电池容量和INSPIRE锐·混动几乎接近，所以理论上EV模式下的行驶里程应该会比INSPIRE锐·混动要更长距离一些。
那么在混动模式下，发动机开始介入了，行驶模式的切换自然平顺，正常的驾驶也并不会觉得突兀，这个行驶模式常见的使用场景是低中速提速。?该模式下的油门初段瞬间的动力响应性依然直接快速，更大的油门动作，动力的整体力道也表现不错，前段的发力是有轻快感的，中高速的再加速能力相对而言就中规中矩，毕竟基础动力摆在那。?至于发动机直驱模式下，其实这个时候和一台燃油车并没有什么两样，这个模式也主要出现在高速巡航的使用场景中，电量足够的话也会自动切换到EV模式。
从体验上来说，这三种行驶模式切换智能且平顺，无论哪种行驶模式，在动力的响应性上都是有惊喜的，再加上减速拨片的配合，开起来是有惊喜的。?只是低速蠕动时，由EV模式切换到混动模式时，发动机介入运转的声音相比于正常开时就会有些明显，相比INSPIRE锐·混动也少了些高级感。
还有一个很重要的原因可能也是EV模式在低速蠕动时确实太安静了，这时发动机介入就会有明显的对比感。?因为混动的身份，享域锐·混动在驾驶模式上除了NORMAL和ECON模式外，还有SPORT和强制EV模式可以手动调节，有一说一，选择还是挺丰富的。
享域锐·混动的到来，无疑完善了东风本田混动车型的阵容，SUV、MPV、A/B级轿车全面覆盖。如今，东风本田的混动产品累计销量已经超过15万台，再加上年底CR-V插电混动的到来，东风本田的混动阵营毫无疑问将更为强大。
值得一提的是，前几天国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚先生对外表示，今后15年我国节能汽车与新能源汽车将并举发展，到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半。
这样的言论对于本田这类一直在推动混动产品的汽车企业来说无疑是利好的，一定程度上也意味着未来这类归类于节能汽车的混动车型将会得到政策层面的支持。至于对享域锐·混动有想法的，还是开篇的建议，做一次等等党。
总的来说，享域锐·混动也确实是一款体验完后就颇有好感的一台车，不管你现在对这台车持有怎样的想法，对享域锐·混动本身而言，可能真的应了那句明言明语：我不要你觉得，我要我觉得。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
东风Honda?享域作为思域的姊妹车型，定位在12万左右的家用轿车，最低配1.0T三缸车型终端售价9万以下。9月20日，混动版享域上市，售价从13.99万到16.69万之间，在两个方面发生了巨大变化。不过，这款车坚持了最初的设计理念，面向初学者、女性使用者和家庭日常代步进行了针对性的调校。那么，搭载本田第三代i-MMD的享域到底体验如何呢？在惠州，三个司机对这款车进行了深度试驾，并与这款车的日籍设计师进行了深入交流，最大60%的节油率是如何实现的呢？
相比燃油版享域混动版有两个重大变化：
第一，原来的1.0T三缸发动机变成1.5升自然吸气四缸发动机，用阿特金森循环。发动机最大功率从90千瓦降低到了80千瓦，峰值扭矩也从173牛·米降低到了134牛·米。但是，这款发动机的热效率高达40.5%。
第二，用了第三代i-MMD混动技术，与之匹配的电机的最大功率96千瓦，峰值扭矩达到267牛·米。传动方面，则是整合在混动系统中的E-CVT变速箱。
综合计算下来，整套混合动力系统综合最大输出功率变成了113千瓦，率略高于大众最新的EA211?1.4T发动机。
在驾驶过程中，如果使用经济模式，享域混动版的表现更像一台买菜车，动力不温不火，虽然启动阶段是电机驱动，但尽管深踩油门，也不会出现一般电动车或者插混车型向前窜的感觉。
日本设计师透露，如此调校是为了让初学者，老人或者女性用户避免误踩油门而犯错，所以把动力输出调整得四平八稳，同时也考虑到后排乘坐者的感受，不会有不适感。
总体来说，享域这个车系的定位就是针对家庭日常使用，所以在绝大部分场景设计上都考虑到了全车人的使用便利性、舒适性、安全性和可靠性。
当然，在使用运动模式的时候，享域混动版还是能爆发出推背感的，百公里加速可达到到9秒左右。
混动技术最大的红利是节能减排，而混动技术最大的难点是降低使用门槛，说白了就是使用成本。
本田的i-MMD技术积累了20多年，现在进入到第三代，有两种动力组合，分别以1.5L和2.0L自然吸气发动机为动力核心。在CR-V、INSPIRE、艾力绅等车型上应用的是2.0L这套系统。
那么，享域混动版如何实现节油目标呢，第三代i-MMD系统又是如何工作的呢，它与丰田的THS有什么不同呢？
首先，i-MMD技术的实现是需要发动机+2个电机+蓄电池共同组成一套循环系统。
其次，电脑根据标定来组织电机发动机的配合，达到最佳的动力配置和能量消耗。
混动系统工作的场景和节油效率大致分为三种情况：
第一种情况是低速拥堵状态，一般平均30公里时速状态下，以电驱动为主，释放电池电量，如果电池耗尽或者车辆重载，发动机会自动启动但不参与动力输出，仅为电池充电，同时通过刹车等动能回收系统补充电池电量。根据测算，此工况下，根据权威机构测试，这套系统节油效率大约在60%左右。
第二种情况是中速行驶状态，一般在40公里时速左右，这个时候还是以电驱为主，在有急加速需求，车辆重载、上坡、风阻大等多种需要更大扭矩输出的情况下，或者电池耗尽的情况下，发动机会从供电到动力输出进行切换。此状态下，发动机参与度略微增加。根据权威机构测试，节油效率大约在40%左右。
第三种情况是高速行驶状态，一般在80公里时速左右，此时发动机主动参与动力输出，并为电池供电，电机会在动力需求比较强势的状态提供扭矩支持。而在电池充满电之后系统自动断开发动机，让电动机驱动车辆，电能耗尽后再让发动机介入。根据权威机构测试，此状态下的节油效率大约在0.12%左右，基本上与燃油发动机相当。
第三代i-MMD系统，在中低速状态下的节油效果非常明显。高速时，基本与燃油发动机相当且略有优势。而经过实测，全程空调冷风最大挡位，三种路况全程50公里试驾和1.5小时静态怠速状态后，享域混动版的综合油耗为7升。
本田i-MMD技术的聪明之处在于，把能量利用率提高到传统燃油车无法比拟的水平。除了动能回收之外，发动机与电机之间的切换逻辑是本田20年积累的核心机密。与丰田的THS相比，本田用离合器连接发动机、电动机和变速箱，而丰田是用了一套更复杂的行星齿轮。
在试驾过程中，享域混动版的操控在经济模式和运动模式下差别很大。日本工程师解释说，经济模式更适合日常不急不缓的驾驶需求，而运动模式在电机的动力输出调校上略微激进了一些，会有一定的操控快感，同时还匹配了声浪。
但是，在设计享域这款车的时候，更多的是为日常生活场景着想，终极目标是为了节能，所以在动力输出上有意限制了电机的扭矩输出，因为这套系统当中的电池并不大，纯电续航不会超过10公里。
为了保证后排乘坐空间，设计师将电池包安装在后备厢，没有像一般混动车型那样铺在在座椅下方。如此设计保证了后排座椅的坐垫厚度没有因为头部空间需求而削减，增加了舒适度。
与同级混动车型相比，享域在空间上和动力表现上明显占优。
总结
混动车最大的意义是节能减排，最大的障碍莫过于门槛过高，如何让更多的普通销售者享受到混动技术带来的经济性和便利性，这就考验核心技术的商业化能力。东风Honda享域锐混动，应该是东风本田践行其混动技术的一个代表性产品，综合油耗在百公里4升左右。从售价上看，入门级13.99万，还有14.99万、15.69万和16.69万三款可选，可能略高于同级竞品，但体会上可能会大有不同。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今天的讨论已经涵盖了“享域混动车主真实感受”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。