本田汽车可变气门的英文缩写_本田可变气门升程的工作原理

1.VTEC和VVTI的区别是什么？

2.本田发动机依旧是全球第一，为什么它无法超越？

3.本田vtec和i—vtec有什么区别？还有vtec是靠什么工作的？

4.汽车发动机VVT和CVVT有什么区别

5.谁来解释一下本田i-VTEC可变气门升程系统？

6.不止本田VETC 各品牌气门可变技术解析

7.K24Z1i-VTEC是什么类型发动机

8.汽车本田crv是什么发动机？

汽车发动机所用的新技术：VTEC技术、可变进气歧管技术、VVT-i技术、偏置曲轴技术、电子式节气门、CVVT（连续可变的气门正时系统）、FSI（缸内直喷分层燃烧引擎）、MDS：（可变排量发动机）。

1、VTEC技术

VTEC是本田开发的先进发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”。

与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。

通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。

目前本田车型都使用i-VTEC(智能可变气门配气相位和气门升程电子控制系统)，i-VTEC技术作为本田公司VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。

2、可变进气歧管技术

该技术可以使发动机在不同转速下具有不同进气路径，从而满足发动机在不同工况下对进气量的不同需求。在发动机低转速时，为了提高发动机的功率输出，此时用较短的进气路径。

用可变进气歧管技术的目的是优化发动机整个转速范围内的扭矩曲线的同时改善加速性能和响应性，从而使发动机在不同工况的动力性、燃油经济性和排放水平达到和谐、统一。

3、VVT-i技术

VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，它代表的含义就是智能正时可变气门控制系统。这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现。

另一个先进之处在于全铝合金缸体带来的轻量化，不仅减小了质量，也降低了发动机的噪声。可变配气正时可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能。这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量。

VTEC和VVTI的区别是什么？

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构

可变气门正时系统。当今高性能发动机普遍配备该系统。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位或者气门生程进行调节，从而达到优化发动机配气过程的目的。

因为高转速下与低转速下，气门的正时角对发动机经济性和动力的影响是明显的，高转速下可以充分利用进气惯性而提高进气量和进气效率，所以气门早开晚闭，低转速反之，现在的发动机大多有这个技术。

扩展资料：

搭载连续可变气门正时技术的发动机主要有两大优势.

其一是保证了最佳的燃烧效率，较好地解决了高转速与低转速、大负荷与小负荷下配气正时的矛盾，使发动机的扭矩和功率得到了进一步的提高，让“平时的柔和驾驶”与“战时的激烈驾驶”都能维持最好状态，同时改善了废气排放、怠速稳定性和低速平稳性，降低了怠速转速。

其二就是更充分的燃烧与更加的动力表现所带来的更加优秀的燃油经济性。

参考资料：

本田发动机依旧是全球第一，为什么它无法超越？

VVT—i，吸引买主的法宝

丰田引以为荣的VVT—i技术已经应用了10年，这10年中并没有什么大的技术提升和改变。VVT-i即英文VariableValve Timing with intelligence的英文缩写，其中文翻译是“智能.可变配气正时系统”。该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。

发动机都有“发动机控制模块”(ECU)，统管点火、燃油喷射、排放控制、故障检测等。丰田VVT—i发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置。

VVT—i偏重的是低转速时的特性，但实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT—i的运作并不能覆盖低转速的范围，只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何可言。但起步加速阶段的冲力不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。

i—VTEC，冲击市场的利器

VTEC是本田开发的先进发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。VTEC即英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem的英文缩写，其中文意思是“可变气门配气正时和气门升程电子控制系统”。与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速和高速两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。

VTEC的设计类似于用了两根不同的凸轮轴，一根用于低转速，一根用于高转速，但VTEC发动机的特别之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。

本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮(主凸轮和次凸轮)和一对摇臂(主摇臂和次摇臂)外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂(中间摇臂)，三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。

发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。

发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。

当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。

整个VTEC系统由ECU控制，接收发动机传感器(包括转速、进气压力、车速、水温等)的参数并进行处理，输出相应的控制信号，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，获得所需的动力。

由于VTEC技术的成功和越来越多消费者对其认可，本田继而推出了比VTEC更先进的i—VTEC系统。i—VTEC系统是在现有的基础上，添加了一个“可变正时控制系统”，通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭，使气门的重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气时机，并且进一步提高了发动机的功率。

CIIVC装备的1.8升i—VTEC发动机，其最大功率为103kW／6300rpm，最高扭矩输出为174Nm／4300rpm，这是本田应用第三代VTEC技术的首款发动机。其最大特点在于根据实际使用状况，电脑自动调节凸轮轴升程，当发动机在较大负荷下需要更高动力输出时，可在2000rpm即改变凸轮轴升程，获得更充足的动力，而匀速驾驶时发动机会在4000rpm时提高凸轮轴升程，为的是获得良好的燃油经济性与动力表现的平衡。同时，通过ECU对节气门闭合时间和角度的控制，有效减少了发动机在驾驶中收油时的泵气损失，因此使油耗也有所降低。

本田vtec和i—vtec有什么区别？还有vtec是靠什么工作的？

本田最强大的引擎黑技术，世界上最大的引擎制造商，与VTEC，i-VTEC和Earth Dream技术相同。即使您不了解该原理，也已经听说过三种发动机技术，但是即使您没有听说过这些技术术语，也需要知道哪些型号配备了这三种发动机技术。

VTEC系统是本田于1989年发明的。 VTEC是英文缩写的缩写，翻译成中文意味着可变气门正时和气门升程电子控制系统。本田也是世界上第一个拥有气门控制系统来控制气门打开和关闭时间以及升程的汽车品牌。如果您稍微了解一下发动机结构，就会发现本田的VTEC发动机结构完全不同。低速和高速使用两种不同的凸轮轴，而VTEC发动机在一个凸轮轴上具有两种不同的凸轮轴。操作原理仍然是一种普遍的表达方式，以免看到内心的烦恼。也就是说，在低速时，VTEC发动机与普通发动机相同，并且气门通常打开和关闭。但是，当您以一定速度（高速）行驶时，计算机设置命令将通过电磁阀启动液压系统，延长发动机的进气门打开时间，升程将增加。换句话说，在某些速度下，VTEC发动机可以为涡轮增压发动机提供爆发力。

本田的涡轮增压也无敌。然而，今天本田发动机已经引入了几种涡轮增压发动机。本田的排量，功率和油耗水平相同，最好分别为1.0T，1.5T和2.0T。下一代思域，1.5T最大马力177马力，最大扭矩220 Nm，几乎没有对手处于同一水平。该引擎仍未包含在VTEC技术中。当然，由于功率过大，成本也是一个重要因素。在发动机方面，本田的实用性和可靠性无疑是世界一流的。尽管本田在许多国家的发动机可靠性排名中通常排名第一，但本田发动机的故障率也相当低。

尽管本田看上去似乎有所恶化，但本田继续使用过时的技术，直喷+涡轮增压器+双离合器占据了世界主导地位。的是，本田赶上了开始地球梦想并为引擎增压的时间。内部吸引力也体现在新的思域和路，并且下一代配备1.5T发动机的CR-V值得满足每个人的期望。本田的引擎技术在历史上和现在都处于世界的最前沿。对于那些热爱汽车的人，尤其是本田派对，请期待本田的下一个“ VTEC时代”。

汽车发动机VVT和CVVT有什么区别

vtec是本田的气门升程技术，它工作主要还是靠凸轮轴驱动；i-vtec是在气门升程的技术上，加了可变正时，算是vtec的改进技术。

本田公司全面面向二十一世纪而开发的i系列中的i-vtec发动机，其目的是为了更好的提高发动机燃油效率、降低排放，同时又保证有足够的动力输出以满足驾驶乐趣的需要。

扩展资料：

1、本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable

Valve

Timing

and

Valve

Life

Electronic

Control

System”，缩写就是“VTEC”。

它是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

2、本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点。

与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。

3、为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。

4、此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

参考资料：

参考资料：

谁来解释一下本田i-VTEC可变气门升程系统？

VVT 正时可变气门控制技术

CVVT 连续正时可变气门技术

CVVT比VVT多了一个C，C的意思是连续的，强调的是控制的连续性，也就是根据目前发动机工况来控制气门，发动机低速运转时，晚打开气门确保充分燃烧，载重爬坡造成发动机载重时，提前开气门，获得大扭矩。CVVT更好一点。

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。

例如：宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。

VVT：是可变气门正时

CVVT ：连续可变气门正时?

DVVT： 双可变气门正时

VVTI：智能可变气门正时系统

VTEC：可变气门相位及升程控制系统

DVVT发动机是VVT的延续和发展，它解决了VVT发动机未能克服的技术难题。DVVT即进排气双可变气门正时(Dual Variable Valve Timing)，它可以说是目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。

不止本田VETC 各品牌气门可变技术解析

本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，可以看做在原来的基础上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴。它是怎样实现改变气门升程的呢?可以简单的理解为，通过三根摇臂的分离与结合一体，来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程。当

K24Z1i-VTEC是什么类型发动机

日本本田公司是使用变凸轮的可变气门技术的先锋，在80年代末发表了他著名的VTEC(Valve?Timing?Electronic?Control=电子控制气门正时技术)。首先配置在Civic、CRX和NS-X上，随后渐渐地成为了多数车型的标准配置。

在图中我们可以看到有两组有着不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。其中一组在正常转速的工况下起作用，也就是日常使用的4500rpm以下。另外一组则在高转速下替换作动。很显然，这样的设计并不能达到气门正时的连续可变，因此VTEC发动机在4500rpm以下（高速凸轮开启转速因不同的车型和发动机型号有异）表现得相当温和，但是一旦超过4500rpm切换至高速凸轮（俗称“开TEC”），发动机的表现就会像猛兽般动力澎湃。

这套系统能确实提升峰值马力，使发动机能轻易攀上接近8,000?rpm?(在S2000上的发动机甚至能达到9,000?rpm),就像一辆装有竞技用凸轮轴，可使一副1.6升级别的发动机马力提升幅度达到30匹之巨！！然而，想充分利用这种强大力量，必须将发动机转速保持在“开TEC”点以上，因此您需要频繁地换挡。另外，低转速区域的马力表现就不是那么能使人印象深刻了，因为低速凸轮必须从零开始工作至4500rpm，驾驶乐趣差强人意。总的来说，可变凸轮技术非常适合配备在运动型汽车上。

图：变凸轮气门可变技术基本原理图。

本田已经在某些型号的发动机上，将2段式VTEC改进为3段式VTEC了。当然，段数越高，它的表现越完善。然而它始终只能提供相对于其他连续可变气门技术不太宽广的扭力带。不过，由于其他的VVT系统并不能改变气门升程，变凸轮系统仍然是最为强劲的VVT系统。

优点：

发动机的后段更为有力，适合高转速取向发动机

缺点：

只有2-3段可变，非连续可变；对扭力分布改善有限；结构复杂

相似原理的技术：

Honda?VTEC、?Mitsubitshi?MIVEC、Nissan?Neo?VVL

本田最新的三段式VTEC已经加载在日本贩售的Civic?Sohc?发动机。此机构的每段凸轮轴拥有3个不同正时和升程形状的凸轮。留意他们的外观的分别——处于中间的凸轮(快正时，高扬程),?如图所示，是最大的;?右手边的凸轮(慢正时，中等扬程)大小处于中间?;?左手边的凸轮(慢正时，低扬程)?是最小的。

这个机构的运作原理是这样的：

图：3段式VTEC结构图

图：3段VTEC?3D图

Stage?1?(低速)?:?3个摇臂独立运动。所以控制左进气门的左摇臂受慢速凸轮驱动，控制右侧进气门的右摇臂受中速于中间凸轮是凸轮驱动。两个凸轮的正时相对于中间凸轮来说都处于慢速状态，当然，中间凸轮并没有控制任何气门。

Stage?2?(中速)?:?液压将左右两个摇臂连成一体，但中间摇臂继续独立运动，不能控制任何气门。由于右凸轮比左凸轮大，那么连起来的摇臂实际上是受右凸轮驱动。结果，两个进气门都获得低速正时和中等行程。

Stage?3?(高速)?:?液压将3个摇臂连在一起。由于中间凸轮是最大的，那么两个进气门都是受中间凸轮所控制的。两个进气门都处于高速正时和大行程工况。

和本田的三段式i-VTEC非常相似，Neo?VVL也是使用通过使用不同形状的凸轮作动于气门摇臂，达到在不同的发动机转速工况下，控制相对应的气门升程及打开持续时间，来优化发动机的动力和油耗表现。但是日产的左右侧凸轮的轮廓是相同的。?在低转速工况，它们对应的摇臂都是彼此独立，受各自的低速正时、低速扬程凸轮控制。到了高速工况，三个摇臂受液压推动而连成一体，一起受到置于低速凸轮之间的，高速正时、高速扬程的高速凸轮控制，由高速凸轮带动气门摇臂。

你觉得这是一个两段式的系统吧？不对，至少不完全对。如图所示，由于日产Neo?VVL在排气侧凸轮轴都安装有相同的系统，此系统的工作状态可以分为下面的三种情况：

Stage?1?(低速)?:?进气门和排气门都使用慢速模式。

Stage?1?(低速)?:?进气门和排气门都使用慢速模式。

Stage?3?(高速)?:?进气门和排气门都使用高速模式。

MIVEC（Mitsubishi?Innovative?Valve-timing-and-lift?Engine?Control，三菱新型气门正时及扬程引擎控制技术）是由三菱公司研发出来的汽车可变气门正时技术。MIVEC?通过使用2组不同形状的凸轮轴达成气门可变升程。它和本田的VTEC系统很相似,?但是事实上，MIVEC?系统牺牲了较高转速的出力性能，并且在凸轮的设计上相对保守，换来的是在比较低的转速MIVEC就已开启，,使得高低转凸轮之间的过渡显得柔和。然而，Lancer?Evolution上的MIVEC系统仅仅控制气门的正时而不控制升程。同样，MIVEC的工况也分为低速和高速模式：

图：MIVEC的工作原理图。

低速模式：

双进气气门不同的升程(低和中等升程)以及增强气缸内气流进一步使燃烧更加稳定而不会损害燃油经济性、排放和扭力。

高速模式：

延长进气门的开放时间和扩大气门开放程度，可以增加充气量和成功地接近同级引擎输出的最佳成绩。

MIVEC技术已经被纳入"World?Engine"（世界级引擎）,?成为一个三菱、戴姆勒?克莱斯勒公司和现代汽车共同发展的项目。

宝马的Valvetronic，实际上就是一种用于进气门的可变气门升程技术。相比于其他的凸轮轴—摇臂结构，Valvetronic则在凸轮轴和每根摇臂之间设置了一个中间摇臂，用以将凸轮轴的运动轨迹转化在气门摇臂上。这个中间摇臂引入了电子控制与电机执行系统，系统有一支与传统式引擎一样的凸轮轴，而且有还有一支偏心轴与滚轴及顶杆的机构，并由步进马达所带动著，藉由接收来自油门位置的信号，步进马达改变偏心凸轮的偏移量，通过控制电机旋转一定角度，带动螺纹杆的移动，从而改变中间摇臂接触凸轮轴和气门摇臂的角度，来实现一个凸轮轨迹转换成可变升程的气门开闭过程。

与传统式的双凸引擎来比较，Valvetronic?利用一支附加的偏心轴、步进马达和一些中置摇臂，来控制气门的启开或关闭，如摇臂压得深一点进气门就会有较高的升程，Valvetronic就是有办法自由控制著气门升降，长进气就是大的气门升程，短进气就是小的气门升程。

图：步进电机控制偏心轮的旋转角度，使得中间摇臂角度改变，从而改变气门升程。

图：从原理简图和Valvetronic系统的剖面图中可以看到该系统所对应的活动零件和执行元件，凸轮轴的布置方式和常规的样本截然不同。

奥迪也在新世代的3.2?V6FSI引擎（用于A5）上发表了自己的可变气门升程技术，称为“Audi?Valve-lift?System”，缩写为AVS。AVS作为奥迪的可变气门升程技术，在提高了引擎输出的同时，更能有效降低油耗，且结构简单，工作可靠，也难怪奥迪在这项技术上花费超过6年的时间了。

AVS的原理和其他的可变气门升程技术和其他的气门升程技术相比可谓另辟蹊径了。其他的气门升程技术，一般是通过改变摇臂的作动模式来完成气门的升程可变的；但是AVS的特别之处在于它的气门升程可变是通过凸轮轴的轴向移动来切换凸轮的。

这套系统主要组成部分就是液压顶针——就是上图所示的金属外套加黑色内芯的部分。当引擎在低转速区间，受液压控制的顶针处于收缩状态，顶针与凸轮轴之间没有接触，凸轮轴处于自由状态，工作凸轮为低速凸轮。当发动机切换至高转速工况，液压顶针充油，顶针向下方延伸，不锈钢的顶针头卡在了凸轮轴上的螺旋槽内。由于顶针是固定在气缸体的，因此随着凸轮轴继续旋转，凸轮轴将会被顶针与螺旋槽共同作用往左推（图中绿色箭头方向）。工作凸轮切换为高速凸轮。而当顶针缩回去，凸轮轴又将恢复自由状态，也就是恢复使用低速凸轮驱动气门。

气门正时可变技术是目前为止最简单、成本最低而且最常见的气门可变机构。然而，它的性能和效果也是最小的，只是省油减排技术而已，绝非性能取向。

基本上，这种技术主要是改变凸轮轴的正时。例如，在高转速下，进气凸轮轴会向前旋转过去30°?，使进气门开启时间提前。这个动作是由发动机管理系统（ECU和传感器），根据发动机负载和转速等工况发出指令，再由液压驱动元件执行动作。

在这里笔者要强调的是气门正时可变技术不能改变气门开放的持续时间。它只能达到气门早开或晚开的作用。但是早开早关，也就是说气门开放的持续时间的不变的。再者，它也不能改变气门升程，不像变凸轮气门技术。然而，气门正时可变技术是最简单、成本最低的气门技术，因为每一根凸轮轴仅仅需要一个步进液压驱动器，不像其他系统需要在每个汽缸都设置独立的机构来完成动作。

角度可变过程分为连续和不连续：

比较简单的版本只有2-3个固定的预设角度可供选择，比如0°或者30°。比较先进的系统会提供连续的角度可选，也就是说可以选择0°?至30°之间的任意一个角度，取决于当前引擎转速。明显地，这样就可以在任意发动机转速都能提供最合适的配气正时，带给引擎更大的灵活性。另外，两个角度之间的过渡流畅得让人难以察觉。

进气和排气：

某些设计，像是BMW的?Double?Vanos系统，就在进气和排气凸轮轴都分别装有可变正时系统，这样就能达到更深入的进排气重叠，带来更强的换气效果。这样就能解释为什么BMW?E46?M3?3.2?(超过100匹的升功率)?比它只在进气侧装有可变正时机构的前辈E36M3?3.0?(95匹的升功率)?有更高的效率了。

在?E46代的3系上，?Double?Vanos的进气端进气提前角最大可以达到40°?而排气端最大提前角则为25°。

优点

结构简单、成本低廉；全转速带扭矩丰盈平顺；

缺点

没有增加气门开放持续时间和升程的功能

相似原理的技术

在众多车厂的气门正时可变技术中，BMW的Vanos?技术可谓是当中的佼佼者，既兼顾了低油耗，又能达到强劲输出，与BMW的设计与调教技术相配合，相得益彰，实为成功的典范。

其他车厂的类似可变气门正时技术都是使用相似的原理，在凸轮轴与正时齿轮之间安装上液压执行机构，由ECU和传感器信号控制液压伺服机构执行动作，使得凸轮轴可以相对于正时齿轮旋转过一定的角度，达到气门配气正时的提前或延后，提高发动机在各转速区域内的换气效率。

图：图中的左方齿轮就是正时齿轮，内有啮合斜齿轮；右边的就是Vanos的液压执行件，空心轴的内花键用于与凸轮轴配合，外斜齿轮和正时齿轮啮合。

从本文的配图，我们很容易就能理解Vanos的运作原理：凸轮轴的正时齿轮端固定连接着一段齿轮条（注意齿轮不是直齿而是斜齿），这个齿轮条的齿轮又和一个可以沿着凸轮轴轴线前后移动的罩子内侧相咬合。由于齿轮条上的是斜齿，因此这个罩子往前移动，将会带动凸轮轴相对于罩子顺时针转动，也就使气门正时提前；同理，罩子后移，凸轮轴将会逆时针转动，使气门正时延后。

图：Vanos结构与工作原理示意图

而罩子的前进和后移，完全取决于位于其后方的液压执行元件。在其后方的大“鼓包”内是由薄片活塞分开的两个充满液压机油的油压腔——薄片活塞与前文所述的罩子刚性连接。活塞的前后动作取决于前后油压腔的油量和油压大小。两个工作腔内的液体进出完全由电磁阀门控制，进而利用两个腔内的压力差将薄片活塞往前推或往后推。由此可见，可变气门正时机构可以通过控制油压活塞的位置就达到调整气门正时的作用，原理简单，执行容易。

既然变凸轮可变气门技术和气门正时连续可变技术都有其特殊之处，各有各的优缺点，很多的车厂都已经想到将这两种性格各异的气门可变技术有机地结合起来，兼顾了高转速的动力表现和全段转速区域的平顺性，但代价是结构复杂和成本高昂。

图：图为奥迪的“Valvelift”双可变技术结构

随着电子技术和机电一体化技术的发展，将这两种可变气门技术相结合使用的可能性变成了现实，各大车厂都在旗下的车型中选配了这种“升程、正时双可变”的气门可变技术。如丰田的VVTL-i、保时捷的Variocam?Plus?、本田的i-VTEC?和奥迪的Valvelift技术等，从账面数据上和实际的使用效果来看，都能达到优点叠加、缺点互补的优异效果。不难预测，在未来的汽车往低排放、高能效和追求功率密度的趋势下，这种“升程、正时双可变”的气门可变技术一定会因为其优异性能而大行其道。

作为丰田可变气门正时技术的看家法宝VVT的升级改良版，和YAMAHA公司共同开发的VVTL-i（Variable?Valve?Timing?and?Lifting?with?Intelligence）在具备了VVT-i除了不同转速区间外，还能能适应车辆在不同负荷工况下无级调整气门正时的基本功能外，还有2级改变气门升程的功能，进一步强化了发动机的动力性能，例如服役于于末代Celica的2ZZ-GE发动机，就装有VVTL-i系统，以1.8的排量压榨出190匹的马力。

VVTL-i作为丰田现役最为顶级的可变气门技术，可以看成是丰田VVT-i技术和类似于本田VTEC技术的结合。

图：VVTL-i的结构示意图和工作原理图

在控制气门正时方面，原理和VVT-相同。通过凸轮轴末端与液压执行机构相连接，通过液压系统使凸轮轴向前或向后旋转一定的角度。通过发动机转速、发动机负荷率、上坡或下坡等路况等信号的输入来决定恰当的气门正时，正时改变角度的最大差值可达60°。

VVTL-i相对于VVT-i的“升级”就在于它的“L”，也就是气门升程“lifting”的意思。和VTEC技术相类似，VVTL-i也是使用一个摇臂来控制两个进气门（排气门亦然，下同）。当动机在低速状态，低速凸轮直接作用于气门摇臂，由低速凸轮控制气门开合；高速凸轮下的摇臂则在摇臂内部设置了挺杆，挺杆的运动不会干涉摇臂动作。到了高速状态，在高速凸轮（大持续角、高升程）下的摇臂内挺杆下方空隙，被液压控制的滑块填充之后，就变为由高速凸轮的动作直接作用于摇臂，带动气门开合，从而实现了低速气门升程和高速气门升程之间的2段式转换。

VVTL-i相对于普通VVT-i，甚至VVT技术来说，既保留了发动机低至中转速区域扭力分布的平均和顺滑的特性，还因为有了气门升程可变技术的引入，直接改善了发动机的高转动力性能，使得发动机的动力能向高转区域延伸。因此，不管是从平顺性、动力性还是燃油经济性等方面考虑，VVTL-i都是现今丰田旗下最为优越的气门可变系统。

优点

VVT系统保留了全段转速区域内的扭矩平原特性，气门升程可变技术则增强了发动机高转速的出力特性。

缺点

比常规可变进气系统造价更昂贵、结构更复杂

应用

丰田?1.8升?2ZZ-GE?190hp：末代Celica、高性能版Corolla

保时捷的Variocam?Plus技术相传是从服役于Carrara和Boxter车型上的Variocam技术演化而来的。但通过对比，两者之间却没有任何的共用部件。Variocam在1991年的968上首次亮相，使用正时链改变凸轮轴的角度，可以提供3段式的进气正时变化。996和Boxter也是使用这套老系统。虽然说这样的设计是独特而新颖的，但是和其他车厂的液压控制可变正时系统相比较起来就有点捉襟见肘了，尤其是它并不允许大幅度、多段式的变化量。

保时捷?Variocam系统

图：Variocam?Plus系统的工作原理

因此，在新的911Turbo上，就换上了新型的Variocam?Plus系统，引入了液压控制的可变正时机构，大大提高了可变气门正时系统的灵活性和适应性。不仅如此，Variocam?Plus更为重要的改变是加入了气门升程可变系统。这套新的气门升程可变由可变液压气门挺杆来实现。正如图中所见，每一个气门受3个凸轮交替控制。中间的是低速凸轮，气门升程（3mm）和持续时间都是最短的；两侧的凸轮实际上是一样的，气门升程（10mm）和持续时间都比较大。可变升程的实现实际上是依靠可变挺杆的。从上图可以看到，实际上挺杆分为两部分，中央部分和部分。两部分之间有一根液压锁销来负责连接。当锁销将两部分锁死，气门挺杆实际上就由高速凸轮控制；同理，当锁销解锁，则部分不起作用，气门受中央部分挺杆的驱动。

优点

结构紧凑、简单，所需部件少；大大提升了引擎的初中末段之性能表现。

缺点

造价昂贵，需要保证强度，液压驱动机构复杂

应用

Porsche?911?Turbo,?911?Carrera?3.6（9代）

AVTEC的全称是Advanced?VTEC，也就是改良后的VTEC。不同于以前的VTEC系统只能2段或3段式气门升程可变，AVTEC系统可以实现气门升程的连续可变。但是细心探究之下，笔者发现这次的“改良”可以说不仅仅是一种改良，更是对整个VTEC系统工作原理的一次颠覆和突破。

自VTEC系统问世以来，一直都是以其独特的二段式（后期改良后的第二代VTEC有三段式）凸轮轴，通过液压控制凸轮对应的摇臂组是否能控制气门挺杆作动来实现气门升程的可变。然而在这个原理问世接近20年后，不断受到后来竞争者的模仿和改良，性能已逐步显得并不突出了。新发表的AVTEC系统，虽说仍然是VTEC技术加入了连续可变气门升程的改进，但基本工作原理却是一次翻天覆地的变革。

图：这个小得几乎可以忽略的“Advanced”，可是VTEC技术划时代变革的标志。

为了能实现发动机气门升程和气门正时的连续可变，可变气门执行装置(1)?包括了以下部分：由发动机缸盖固定部分所支撑着的凸轮轴(8)?，和常规凸轮轴一样可以旋转，并且只包含有一种形状的凸轮(7)；主气门摇臂(9)?也是通过摇臂轴（32）固定好的；主摇臂的气门侧有一滑块(12)，控制气门杆(6),?一个半开放的凸轮轴壳(11)固定在缸盖上，包裹着部分的凸轮轴，并可由滚齿（25）和控制杆（26）控制而旋转一定的角度；副摇臂(10)有两个推轮——第一推轮(20)和第二推轮(21)，都固定在凸轮轴壳之上；位于主摇臂之上的摇臂滑轮(22)能使副摇臂和主摇臂啮合顺畅；凸轮轴在凸轮轴壳内旋转，推动副摇臂，再由副摇臂推动主摇臂，驱动凸轮轴。

图：凸轮轴和凸轮轴套及副摇臂的结构，（14）为固定于缸盖的轴承。

图：左图是引擎处于低转速状态，右图是引擎处于高转速状态，留意副摇臂的位置，这就是AVTEC的精髓所在。

AVTEC技术在去年已经发表，而从今年开始会首先装备在K24A引擎上，但从官方数据中，并没有明确介绍这台引擎的动力数字是多少，但却相当标榜新技术在燃油经济性和环保方面的表现：AVTEC的燃油消耗量比i-VTEC减少了13％，而排放则比日本国内的2005年排放标准降低了25％等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车本田crv是什么发动机？

1、全称应该是东风本田CR-V

K24Z1-iVTEC，也是就是本田公司的一款城市SUV车，iVTEC，这个可变正时气门的英文缩写！可变正时气门，是本田汽车公司独创的技术。I-VTEC系统发动机用进气歧管放在前，排气歧管放在后(靠车厢一端)的布置，在进气歧管上增设了可变长度装置，低转速时增长进气行程提高气流速度，有利于提升扭矩；而排气歧管则缩短了长度，也就是缩短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。发动机一启动后I-VTEC系统就进入状态，从而更好的提高发动机燃油效率、降低排放，同时又保证有足够的动力输出以满足驾驶乐趣的需要。

2、生产厂商东风本田汽车有限公司

发动机型号K24Z1

主要搭载车型CR-V

排气量(ml)2354

最大功率(kW)/转速(r/min)125/5800

怠速(r/min)650

最高转速(r/min)

发动机型式水冷4冲程直列4缸16气阀

最大扭矩(Nm)/转速(r/min)220/4200

气门数16

排放标准国四

配气机构形式程序控制燃油喷射

缸径*行程(㎜)87.0×99.0

升功率(kW/L)

比功率(kW/kg)

压缩比

9.7:1

燃料种类汽油

有效燃油消耗率(g/kW·h)

9.8L/100KM

本田crv其配备的发动机是本田开发的双顶置凸轮轴i-vtec发动机。

本田crv搭载2.0L和2.4L两款i-VTEC发动机，其中，2.0L发动机最大功率为114kw，本田CRV最大扭矩为190n.m；2.4L发动机最大功率为140kw，最大扭矩为222n.m。

VTEC为本田开发的先进发动机技术，英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem的英文缩写，其中文意思是“可变气门配气正时和气门升程电子控制系统”。

与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速和高速两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。

通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。

扩展资料：

本田CR-V基于本田Concept V概念车打造，融合本田最新设计理念，拥有运动个性的外观、精细质感的内饰以及炫丽的色彩，打造出个性时尚的SUV形象。

在外观方面，用了Honda全新家族设计，前脸时尚大气，中网镀铬与两侧前大灯连接，层次感十足，车身线条流畅，极具运动感。

其内饰无论是在豪华氛围的营造还是用料上，都具备向豪华品牌冲击的实力。环抱式座舱设计理念配合木纹饰板和酒红色皮质包裹，惯来以商务式风格打造，内饰豪华舒适、同级车型中具有较为突出的档次感。

百度百科-本田CR-V