汽车评测up主_汽车测评博主评测指标有哪些内容
1.有哪些比较好的汽车博客网站？
2.特斯拉的刹车门，为什么各大汽车测评媒体都没有发声？
3.投入30亿研发的P7，能帮助小鹏汽车实现品牌上探吗？
4.博主爆料小鹏汽车销量内幕，小鹏官微连夜辟谣澄清
5.国七标准不会缺席，2025年将会是燃油车最后的挽歌
经常关注车评的人会发现，这些国内所谓的大V车评人，动物园说的是车，很少评价奇瑞车，而一些奢侈品牌和合资车往往会评价。为什么会这样？其实这是汽车圈的潜规则。你以为这些车评人都是自发评车的？一般的车评，要么是新车发布，车企邀请一些媒体来评价，一般是在赛车领域，要么是一辆车有发布的需求，邀请几个车评人来评价，所以可以看到一辆车的车评要么是不发布，要么是全网都在评价这辆车。不像手机，车贵，网络上很少有车评人自己买车然后评价。除了38号，厂商提供车辆时，车评人很难保证自己的观点客观独立。
这些国产车都不贵，所以一般都有很多问题，尤其是动力驾驶。车评说缺点，车企不买，我借你的车评价你。不说缺点，消费者不买单，你充值，都是优点，车评人建的人民设施没法维护。奇瑞的车型缺乏话题点。相比造车新势力和合资企业的产品，奇瑞的车型销量一般，市场知名度不高。做车评的人比较少，但是车评需要流量，这年头就是钱。奇瑞不是一家能把营销玩得很好的车企。看看合资品牌和力克、长城、吉利的新车发布，哪个时间不影响整个车评圈。一方面，奇瑞营销费用少；另一方面，奇瑞在公关和营销能力上确实不如很多朋友。
这种现象其实可以和数字圈的评测机构很少评测的低端手机一样，是评测领域的潜规则。仔细观察，你会发现苹果、三星、华为都是小米的旗舰手机，数字博主急于评价，而这些大v却很少评价千元机？这是为什么？其实原因很简单。一方面这些大V要独立客观的设置，所以一定要指出这些手机的缺点。但是千元机受价格限制，有很多缺点。如果真的客观评价的话，大部分页面可能会指出这款手机的缺点。但另一方面，这些数字博主一定和手机厂商关系不错。如果说太多一个手机的缺点，可能会得罪厂家，手机厂家发新机也不一定会发给他评价。所以这些大v一般不评价千元机，因为吃力不讨好。如果你了解了数字圈的这些潜规则，你就能理解为什么车评人很少评价低端国产车，原因也是一样的。
低端国产车有很多缺点。只要是在机械质量方面，车评人要想设置客观公正的人员，就必须指出这些车型的缺点，但这样会得罪厂家。国产车大部分车型都是低端车型，营销预算低，或者是上市多年的老款，不需要大规模传播。相比之下，定位稍微高一点的新车，比如氪001，摩卡，坦克300，星月L，往往推广预算更高，所以传播会更高。就奇瑞品牌而言，奇瑞本身并不是一个擅长营销的品牌。新车上市时，汽车公司通常会邀请大量的车评人参加试驾会，但奇瑞在这方面的投入没有其他汽车公司多。反映出来的结果就是大V车评人很少评价奇瑞车型。
有哪些比较好的汽车博客网站？
个人认为车评人不测奇瑞车，一是因为奇瑞不给公关费，二是热度不够。
车评也需要热度，混口饭吃，谁热捧谁
如果你经常混在汽车各大媒体平台上，你就会发现?一窝蜂?的情况。也就是趁热度，哪款车刚上市有点热度了，车评人马上争先恐后的去找车评价、试驾，都希望在这里面搞点流量，趁这个机会出名。比如最近的吉利星越L，很快懂车帝和汽车之家这些平台就开始刷屏了，大V们会放过这波流量？这可是他们的饭碗。
当然这也不能怪人家，要吃饭的。讲不好听的都是为平台打工，各位看官就是他们的衣食父母，你多看点就是多施舍点，要不说怎么老是让你们关注呢，我有时候不也说两句。
奇瑞也曾经火过，就是车型太少，没有太多惊艳的车型，所以人家也不太往这边挤
奇瑞瑞虎8知道吧，2019年-2020年初，火吧。那个时候就真的是满屏尽是瑞虎8，尤其是1.6T发动机搭载在上面后，懂车帝、西瓜就是隔几条就是奇瑞瑞虎8的试驾文章或者，就连?瓜农?们也来拍点不专业的搞点流量。
但是瑞虎8之后，奇瑞貌似没有拿得出手的车子了。加上他的改款确实有点失败，现在大家的热度也退了，偶尔有点自媒体还在试驾着新的车型，但是热潮涌退，奇瑞的新鲜感的已经没有了。车评人们自然跟着潮流转向其他车型，不然明天还有没有饭盒吃都不知道。
国产车其他品牌更新速度太快，奇瑞有点蜗牛爬步
现在汽车就像手机一样，基本上每年都有新车型出来，厉害的厂家一年一个或者几个车型，年年更新，外观配置都有升级和创新。你看长城今年上海车展一下子几款车型，直接引爆媒体，哈佛、魏派、坦克、欧拉，真是把大家吸引的不要不要的。吉利也不错啊，星越L来了个盲订，领克来了个极氪，都是把大家眼球抓的死死的。
你再看看奇瑞展台，还是那个改款失败的瑞虎8，加上一个大多数人没听说过的星途。你说人家媒体会去炒热哪个，会去真先报道哪个，当然是长城和吉利。我估计有点自媒体看都懒得看奇瑞的展台，心里估计嘀咕着:这种跟不上时代的车型就别来了吧，占场地。
如果我是专业车评人，估计也不会把太多精力放在奇瑞的车子上，因为除了目前的1.6T还没什么太多的内容可写，也算是有点词穷了。
特斯拉的刹车门，为什么各大汽车测评媒体都没有发声？
作为一名汽车爱好者，收藏几个比较好的汽车博客网站，那是必然的，现在最主流的汽车网站就是汽车之家，易车，太平洋，网易，腾讯，等等一些网站，还有现在最主流的汽车之家APP，以及太平洋汽车APP，这两款APP都是比较好用的查询每一款车型都有相应的介绍
近几年每个品牌都推出了他相应的自己的网站，例如奔驰就推出了奔驰的汽车网站，丰田又推出了丰田的网站，在他们的都能够查询一些你所需要的相关产品的知识
投入30亿研发的P7，能帮助小鹏汽车实现品牌上探吗？
第一，测评媒体大部分是为了钱而评测，所以，没有钱的买卖没人干（好悲哀）第二，这帮孙子怕得罪人。第三，这帮人怕吃官司，第四，所以这帮人就是乌龟
因为大家都知道特斯拉产品没事，因为大家都懂 汽车 技术，知道结果会反转，不敢说真话，怕被喷
哪个媒体大咖不是神吹特斯拉，这不是硬生生的脸打得响！再说哪个大咖不都有利益往来！这情况哪个还发生，不都缩起来了
我觉得吧因为他们都不傻，这时候谁支持特斯拉谁就会被骂的狗血淋头，可是为什么他们不说特斯拉刹车有问题呢，大家细品。
背后都有金主，没有真凭实据就存在变数，说不好惹祸上身！那就无声胜有声，沉默是金，静观其变，雾散了再乘风破浪！都精着呢！
你代表谁 你又能代表谁 现在上面风向不明确 下面群魔乱舞 是产品都会有暇疵 只不过是百分比的问题 脑子没问题都能看出来 明显的是有利害关系的人在大做文章 别当被别人当枪使的傻子
因为他们没有一个人能查阅特斯拉原始数据库，也没有机会也没有能力对这辆车的运行软件进行封测，所以，闭嘴为好。
“ 汽车 人老徐”对特斯拉数据做出了详解！
越是粉丝多的 汽车 测评媒体越不敢发声，简直丢脸！整天就会拍一些与车无关的内容，博流量。
截至目前，就只看到了“ 汽车 人老徐”对于特斯拉刹车数据做出了详细解释： 并且表示特斯拉的刹车一定是有问题的！（后面作出具体分析）
老徐是我比较欣赏的一个 汽车 媒体人，虽然他的粉丝只有40多万，但是他真的很专业！特别是这次及时站出来发声，让我感受到了 什么才叫专业、负责的 汽车 媒体人。
记得没错的话，老徐之前是 汽车 之家的头牌大佬，他在分析特斯拉刹车问题是结合了特斯拉公布的数据，并且以自己专业的角度来做出分析，可信度是非常高的！而不是像有一些 汽车 测评人一样，仅是口头说说，调侃一下而已，没有拿出真凭实据。
正是因为特斯拉公布了数据，别以为就发生了反转！从特斯拉公布的数据就可以看出，特斯拉的刹车一定有问题！
为什么这么说呢？
老徐直接就说： 为特斯拉洗白的人是不懂刹车的常识！30分钟内踩下40多次刹车，其中从三个数据就可以看得出来。
第一个数据是制动主缸压力达到45.9bar，这是什么概念？这也就等同于说一个正常的人，费尽全身的力气踩下刹车！
最关键的是用尽全身的力气踩下刹车，制动主缸压力还不一定能够达到45.9bar，这其中就有很大的问题。
第二个数据是制动主缸压力92.7bar，这就等同于说是特斯拉驾驶员直接双手紧握方向盘，站起来用尽全身的力气踩下刹车，可速度还在75km以上，这时已经到达了踩刹车的极限，特斯拉还在高速行驶，你能说明特斯拉的刹车没问题吗？
第三个数据就是， 汽车 制动的主缸压力达到了140.7bar，这个数据表明并不是人为踩下刹车才使主缸压力达到了这么多，而是特斯拉的自动刹车已经介入，如果说刹车没有问题，沦为就可以将车子刹停，主动刹车也就没有必要介入。
根据这三个数据，老徐就认为特斯拉刹车100%是有问题！
为什么针对此次特斯拉刹车发生的 汽车 测评媒体人这么少呢？说到底不还是因为利益关系吗？这个利益关系讲起来应该是多方面的，但是直接简单的来概括也并不是难懂！
基本上在这之前大部分的 汽车 测评人都对特斯拉进行过吹嘘，现在出了问题，不选择发生，一方面是不想自己被打脸，一方面他们要维护金主的利益。毕竟之前是替他们办事，现在反过来拿了钱之后还来说他们产品都不好，他们不敢这么做！
特斯拉牛啊！从那个女公关的态度就可以看的出来，“ 绝不妥协 ”。特斯拉在中国的市场份额是很大的，面对这样一个大型的车企，这些 汽车 媒体人也是焉了，不想着去得罪，所以就尽量的不发声。
看 汽车 测评当做 就行了，有多少媒体人是被充值过的？大家心里应该是非常的清楚，只说车子性能好，缺点就避而不谈，这就是“尿性”。
到目前来看，有多少百万粉丝、千万粉丝的 汽车 博主站出来，对此事发声呢？简直就是寥寥无几。 你说这些车评人不懂刹车，这可能吗？这很显然是不可能的！特斯拉公布数据之后，他们第一时间就应该是注意到了问题，可没有发声，就是从自身利益角度出发。
特斯拉的陶琳信誓旦旦的说：“每 一款产品的发展都会有这样的过程、我们绝不妥协…… ”
简直就是让人看笑话！产品的发展确实是有一个更新迭代的过程，可是作为车企来讲，如果行车安全有问题，难道要让消费者为悲剧买单吗？说出这样的话，简直就是无脑，让人很难理解。
看你也坚持不了多久，随着多部门关注此做出批判，你们不还是乖乖的要交出行车数据？
比例虽说是非常小，但是作为一家负责任的车企来说，就应该消除这种微小情况的发生，这才是真正有实力，有担当，车企的所作所为。
随着“ 特斯拉女车主展厅维权 ”，现在一连串的特斯拉刹车问题都被曝光了出来，这绝对不是偶然。而是说之前这些普通人维权就遇到了困难，只不过想着没有那么大闹而已，所以就吃了“哑巴亏”。如今看到特斯拉刹车问题被曝光，这些车主也是勇敢的，站了出来一起维权，讨个说法！
如果特斯拉这次没有遇到这么硬核的维权女车主，估计刹车问题还是无人得知，还会有不少车主入坑吧！就陶琳之前接受访的态度来看，“ 尽管特斯拉的产品有问题，但是还是不缺市场，还是有人继续买，所以他们就绝不妥协 ”，也不知道这种底气到底是从何而来的！
估计在他们看来，特斯拉是肯定能够被中国市场所接受，这下倒好了，“偷鸡不成蚀把米”。
车子问题就真的得用刨根问底的方式去追究责任，因为行车是涉及到安全问题，高速行驶的车辆，如果刹车功能出现了问题，这不仅仅是对车主生命安全的不负责，对于公共安全而言，也是极大的危害。
前不久就看到过特斯拉在市区驾驶时直接就冲上天桥，现场一片狼藉，幸亏当时人不多，如果人多的话，后果是不堪设想。
谁敢去买一辆刹车有问题的车子，既然想要销量好，就得质量过关。特斯拉公布的行车数据就反映出了问题的所在。 之前他们一直不愿意公布数据问题，或许也就是如此，因为专业的人是一眼就能够看出来，其中的猫腻。这次公布数据也是不得已才公布的，因为是受到了权威部门的监管，不然这个数据可能就会石沉大海。
所以说，别以为特斯拉公布的数据就说明没有问题，这一点需要注意！另外就是这些千百万粉丝级的 汽车 媒体人不承担相应的责任，也不知道他们是在哪弄来这么多粉丝，无语！
有主动安全自动刹车评测的，测试的model 3，结果不理想，原因不是刹车失灵，而是一些场景不能识别，或者识别的晚，导致的不能自动刹停，我觉得比较客观。到目前为止看到过主动安全测试的，表现最好的是宝马x5和沃尔沃xc60，没有一辆电车
特斯拉彻底暴火！省去了至少10亿广告费让50%的中国人知道了天下有这种好车，不但是用电的轿车而且是无人驾驶 汽车 这正是购车人的梦想，而且价格在德系车与日系车之间30万40万元，这价格不正是我们年轻人的梦想吗，通过该次事故特斯拉的销售量会直线暴涨！！发财啦美国人。特斯拉的成功会使20万至50万区间的进口车企彻底破产！不信走着瞧。特斯拉车没错，错在驾驶员开惯了燃油车，再驾驶无人车会不由自主地去踩刹车！这对无人 汽车 的不信任，更对新力事物的无知。请看近日国家质检对该事故的定性？
博主爆料小鹏汽车销量内幕，小鹏官微连夜辟谣澄清
比“S.E.X.Y”更SEXY，何小鹏这样形容P7。
S.E.X.Y是特斯拉的车型组合，分别代表Model?S、Model?3、Model?X和Model?Y。
P7则是小鹏汽车继G3之后的第二款量产车。
与特斯拉从纯电跑车到中高端车型逐渐下探的品牌策略相反，小鹏在交付大众车型G3之后，推出了性能和售价均更高的P7，走的是品牌上探。
P7定位智能纯电动轿跑。
简单来说，小鹏汽车希望打造「Model?S的配置，Model?3的价格」。P7在百公里加速、NVH等部分性能上对标Model?S，价格则与国产Model?3相近，售价区间综合补贴后为22.99?-?34.99万元。
在新车发布环节结束后，何小鹏和小鹏汽车的联合创始人夏珩邀请了时尚博主黎贝卡上台，三人展开对话。
“P7的研发立项是在三年前，三年前是怎么预测今天的时尚设计趋势？”
黎贝卡向何小鹏抛出了这样一个问题。
程序员出身的何小鹏当然不擅于预测3年后的时尚趋势。但面向未来的变化，P7用一种工程师的方式给出了更好的答案，就是这款车核心的智能化。
外形设计必须通过改款和车型换代来升级，但P7在内里可以通过OTA不断推送新的智能座舱、自动驾驶方面的功能，甚至可以对动力性能进行后续的优化。
1、30亿研发费
越级配置，即利用更高的配置打同级车市场，是自主品牌以及造车新势力们常用的竞争策略。
小鹏实现品牌上探的方式，是从外形设计、内饰配置、动力性能、电池续航等传统汽车参数，到立足本土化的智能座舱、自动驾驶系统等创新功能，全面系统地为P7进行了「高配」。
不少人用“堆料狂魔”来形容P7。
据何小鹏透露，研发P7投入了超30亿元。
2019年，G3卖出了16608辆，P7能在多长时间突破这一销量值得关注。
具体到车型参数上，P7在许多方面有着不错的表现。
从外形上看，P7是一款有着纤长车身的轿跑。车长4880mm，轴距达2998mm。
这与特斯拉Model?S、保时捷Panamera?2020、奔驰CLS级相比毫不逊色。
这三家的车长与轴距分别是：
40mm/2960mm（Model?S）4988mm/2939mm（Panamera?2020）5049mm/2950mm（CLS）
可以看到，在车长相近的情况下，P7的轴距最长，车内空间更大。
要做一款性能出色的纯电动轿跑，除了车身参数，还需要兼顾续航里程、驾驶体验等各方面。
在确保车足够长的前提下，为了让外观看起来更加运动，P7将车身的高度压到了1450mm。这就影响到电池包的设计。
在纯电动汽车发展初期，由于电池技术发展不成熟，许多初创车企第一款产品大多为底盘更高的SUV车型，这样做可以更容易地适配电池包。
小鹏汽车也不例外，它的第一款量产车正是纯电动SUV?G3。现在，要做P7这样的纯电动轿跑，这就决定了车身的高度不能太高，否则会丧失造型的运动感。
同时，由于轴距接近3000mm，还要求离地间隙不能太小，否则通过性会变差。两者兼顾的方法就是把电池包做低。
小鹏为P7提供了NEDC工况下552公里、656公里和706公里等不同续航版本的车型。
其中，长续航706公里版本的电池包供应商是宁德时代。
小鹏与宁德时代进行了电池定制化开发，最终将电池包做到了长约2200mm、宽约1500mm、高约110mm，高度在同级车中几乎难以看到。
小鹏汽车副总裁刘明辉此前曾告诉汽车之心，“小鹏P7电池包的高度可能是目前为止最低的，比Model?3还要低。因为Model?3用圆柱形电池，而小鹏P7是方形电池。”
将电池包的高度设计到很低，挑战的是安全性，它既需要将电芯、模组、电池包的高度都要降低，还要保证水冷系统的可靠性。
最终，长续航版本的电池包的电池容量80.9kWh，电池包能量密度170Wh/kg，处于行业第一梯队。
其实，为了做到电池包与车辆更好地结合，小鹏与保时捷团队合作开发了纯电动底盘，并用双叉臂+多连杆方案。这个方案据小鹏团队描述，一般是用在百万级的豪车上。
这些配置均意味着高昂的开发费，但它们还不是全部。
小鹏汽车在自动驾驶的投入更加坚决，它选择的是“硬件集成、软件自研、运营和服务一体化”的策略。
XPILOT?3.0的硬件主要包括：
感知层：包括14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。定位层：应用了三重高精定位及高德高精地图。计算层：英伟达Xier驱动的强大运算单元。控制层：用了博世的iBooster制动助力系统。
如此豪华的硬件配置，一方面是考虑L3自动驾驶系统需要的系统安全冗余，另一方面为以后的自动驾驶功能更新做好了准备。
2、超五星安全
安全主要涉及两个方面，一个是整车的防撞强度，另一个是在自动驾驶系统运行时的安全。
此前，小鹏G3曾在C-NCAP的测试中取得五星认证，并在更为严苛的中保研的C-IASI测评中完成了新能源汽车的首撞。
最终，G3在车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试项目当中，获得了堪比传统车企豪华品牌车型的成绩。
有了G3的经验，P7在安全方面继续深耕，用笼式乘员舱、高强度钢铝混合车身，前围横梁、A柱、中央通道等关键部位均用了最高抗拉强度为1500MPa的车身钢板，且热成型钢板(1500MPa)占比高达?13%。
P7还在电池包上进行了特别设计。
比如，整个B柱碰撞支撑结构中除了贯穿式的铝型材用于吸收碰撞能量外，其余的都是强度超过1000MPa的超高强度钢或者强度1500MPa的热成型钢材。
电池包本身通过17项超纲测试，全系电池包达到最高的IP68防水防尘等级。
除了上述被动安全配置，P7还拥有超过20项主动安全配置及功能，尤其是在自动驾驶上进行了计算平台进行了双重冗余，并增加了360°实时感知主动安全预警系统，这一点与传统车企相比或许才是更为重要的。
根据何小鹏透露，P7搭载了两套计算平台，既包含XPILOT?3.0的计算平台，也配置了XPILOT?2.0的计算平台。
其中，XPILOT3.0的核心模块Xier达到汽车功能安全的最高等级ASIL?D，可以保障系统运行的稳定性及安全性。
这两套计算平台在硬件上完全独立且互为冗余。
也就是说，当一套计算平台出现问题时，另一套能够备份响应，这对于实现L3及以上的自动驾驶来说至关重要。
在高精度定位方面，小鹏P7使用了由高德提供的分米级精度的高精地图，然后通过三重高精度定位硬件（GPS+RTK+IMU)，使全局定位精度达到厘米级。
在此基础上，P7还用了即时定位与SLAM地图构建技术，使P7相对定位精度小于0.3%。P7通过这些系统的叠加与互为补充，来保障在立交桥、隧道或恶劣天气下的行驶安全。
3、“量产最强的自动驾驶硬件架构”
无论是外形设计，还是主被动安全配置，这些仅仅是造车的基础。
对于缺乏深厚品牌积淀的造车新势力而言，成败的关键还是在能否做出差异化的创新功能。
特斯拉之所以卖到风生水起，很大一部分原因是其产品与现有的燃油车相比，有极简设计风格的外观内饰，三电技术表现在百公里加速和续航等方面足以对标燃油车，更关键的是绝大多数燃油车还未跟上节奏的自动驾驶功能。
品牌上探，必然会进入外资品牌的战场。
而与外资品牌比拼汽车设计、安全性能、驾驶操控性等不会占到太多便宜，因为这些正是对方耕耘多年的领域。只有三电技术、智能座舱和自动驾驶，大家都站在同一起步线。
智能座舱与自动驾驶，更多意味着软件端的研发能力。
小鹏将相当一部分宝压在了软件上面。
以P7这款车的研发来说，30亿研发费用中，7亿元投入给了软件研发。
在谈论创新功能之前，先来看一下P7的硬件配置，这是软件高效运行的前提。
P7搭载了号称「量产车最强」的自动驾驶硬件架构，包括：
14个摄像头5个毫米波雷达及12个超声波雷达高精定位+高德高精地图英伟达Xier驱动的强大运算单元博世iBooster制动助力系统
需要指出的是，基于英伟达Xier芯片XPILOT?3.0可实现每秒30万亿次运算，是目前主流用的EyeQ4平台算力的12倍。
P7还全面重构了感知系统，用视觉感知系统+毫米波雷达融合的方案，这也是业内唯一的360度双重感知融合系统方案。
基于SEPA平台架构，小鹏汽车整车ECU实现了全部联网，成为继特斯拉、蔚来等少数车企之后，又一具备整车OTA升级能力的车企。
这些硬件配置，是P7发挥差异化软件功能的基础。自动驾驶上，P7主打的是针对本土化道路优化这张牌。
4、品牌上探的核心：本土化的研发
进入智能汽车时代后，自动驾驶能力已经成为评价一辆汽车的关键指标。
当下各家车企发展自动驾驶，主要有三种路线：
一种是全面自研，激进如特斯拉甚至急不可耐地抛开Mobileye、英伟达等芯片合作方，直接涉足芯片研发，并推出了算力高达144TOPS的FSD芯片；
另一种是像小鹏这样用硬件集成、软件全面自研；
最后一种是用供应商软硬件集成方案，OEM仍然保持传统汽车时代的系统集成商角色。
P7所选择的“硬件集成、软件自研”路线，介于特斯拉和大多数车企的路线之间。
这样做的好处是，既不用像特斯拉一样进行大规模的投入研发芯片或者成熟零部件，同时又能由自己掌控自动驾驶功能定义和研发推进的主导权，进行更适合国内路况的自动驾驶功能本土化研发。
上面已经提到了XPILOT?3.0的硬件架构，接下来看它们带来了哪些特别的功能。
P7具备了更精准的?LCC（车道居中）、ALC（自动变道）和自动泊车前向车位检测功能。
这些功能将在P7今年交付时可以直接使用。
所谓更精准，指的是这些功能是针对国内路况进行了专门的功能研发。
比如在遇到高速道路上遇到道路施工遗留的车道线叠加情况时，XPILOT?3.0并不会受到干扰，能够继续运行LCC功能。
在执行ALC操作时，由于硬件感知能力做了提升，用户变道时的体验会更为流畅。
当遇到国内独有的减速带等标识、三轮车时，P7的XPILOT?3.0也会根据专门优化训练后的算法完成识别作出处理。
客观地讲，这些功能其他自动驾驶方案供应商并非做不到，而是说，要看谁能做得更快。
国情决定了中国有特色的路况，本土化研发是小鹏和本土ADAS与自动驾驶方案提供商PK特斯拉的机会，大家都已经看到了这一点。
据悉，XPILOT?3.0接下来还会通过OTA升级更多功能，比如：
高速自主导航驾驶：在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从A点到B点的自动驾驶。停车场记忆泊车：系统可根据此前的停车路线，进行自主泊车。这也是?个可量产且不依赖于停?场改造的自主泊?系统。红绿灯通行：可识别读秒灯、圆形灯、箭头灯等，并对驾驶员做出相应提示。
本土化能力越强，自动驾驶功能的差异化就会越突出。在这一逻辑下，未来几年，P7将成为角逐自动驾驶领域的长跑选手。
总体来看，越级配置、本土化自动驾驶研发，这些正是P7进行品牌上探的核心秘密。
毕竟，在汽车设计师以欧洲最强、软件算法人才北美最强的格局下，国内车企如果想弯道超车，能做的便是最大化地吸收这些人才，然后结合国情进行持续敏捷的本土化迭代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国七标准不会缺席，2025年将会是燃油车最后的挽歌
近日，小鹏汽车官方发布了一条声明，内容显示：近日，我们发现抖音短用户（抖音ID：环绕地球的于哥）连续发布大量不实信息，并对小鹏汽车的经营情况进行毫无证据的揣测和造谣，这种行为严重损害了小鹏汽车的声誉，造成非常恶劣的舆论影响，对此，我司将保留对相关责任人追究法律责任的权利，以保护小鹏汽车的正当权益。
事情的原由是名为“环绕地球的于哥”在网站上发布了一条，中介绍了有几位不愿意透露姓名的小鹏员工揭露了小鹏汽车第三季度销量涉嫌，具体操作为，小鹏汽车将车辆转卖给二手车商，上牌之后再发给三四线城市的租车公司。以小鹏G3为例，其落地价格为17万元，但二手车商卖出的价格约为11万元。而小鹏在财报中将中间商转手的折扣价格计入营业成本。
小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理程对此表示：愿“把自家P7拿出来做奖励”来征求有效线索。
对此，原作者于今早针对小鹏汽车的官博进行了回应:昨天的居然得到了官方的回应，本来我都没当回事，这是你们自己非要搞炒作，而且券商平台都会自动抓取新闻链接的，本来我的没多少播放量，结果被他们这么一搞，现在投资者都看得到了，我要是你们老板，肯定被你们官宣团队气死，既然你们这么玩，那就继续吧。
随后，作者公布了几张疑似小鹏内部人员的爆料内容：一个在某地做小鹏的代理，去年转让赔了不少钱。以及部分二手车平台也有大量小鹏G3不足1公里的现车截图。
对于小鹏汽车官方发布的微博内容，作者回复道：是不是造谣咱们有图有真相，关于是不是造谣的问题，可以通过法院来终极判决，关于触及到我个人肖像权就已经触及到了法律和道德的底线，个人将保留对贵公司的法律追究权利，维护我的正当权益。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
每逢排放标准变更，汽车市场总免不了一场血雨腥风。
三年前，国五、国六排放切换的时候，就曾经引发了一次车企的大降价。如今距离国六B排放标准正式实施还有3个月时间，燃油车市场又已经乱成了一锅粥。市场销量本就不好，车企们不得不为了清库存打起了价格战。特别是在新能源车士气如虹的时间节点，更让燃油车的前景变得无比黯淡。
可能是觉得燃油车的压力还不够大，国六B还没实施，国七的消息也开始传开了。
先是在月初的时候，就有博主发文称：“会开完了，国7标准要定了，最晚25年实施。”虽然从内容中的一些指标要求来看，有赚眼球的嫌疑。但网友一贯是相信“无风不起浪”，特别是目前的国六B已经让合资车企们丑态百出了，也不排除是别有用心之人希望趁机再下一城。
但是在这之后，又有人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓在接受媒体访时表示：在大气污染控制背景下，我国应该尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项，公布国七标准实施细则。
他认为，欧洲已经开始落实更为严苛的排放标准，甚至对一些污染物有了更为详细的要求。所以我国也应该尽快展开国七标准的制定。贺泓表示，为了让我国机动车排放控制保持在国际先进水平，生态环境部目前已经在牵头开展国七排放标准的制定。
那么，贺泓的观点至少证明国七排放标准即使还没制定，也已经在准备制定的路上了。
如今的国六B排放就已经让车企们如此痛苦了，如果加紧上马国七，可以想象得到燃油车将会面临什么样的压力。或许到那时真正压垮燃油车的最后一根稻草，不是电动车，而是国七排放标准。那么国七会不会来？会不会更加严苛？而且会不会在2025年到来，小编这里斗胆分析一下。
先说一下结论，小编认为，更为严苛的国七排放标准大概率还是会在2025年前后到来。
先来看动机。正如贺泓副主任的观点，目前欧盟已经初步拟定了“欧七”排放标准的框架，而中国排放标准常年都是跟随欧盟标准，并且比欧盟标准更加严格。
最早在2020年底的时候，欧盟就已经开始研究制定欧七排放标准了。去年11月，欧盟公布欧七排放标准的提案，是从2025年7月起对车辆一氧化碳、氮氧化物等尾气排放以及细微颗粒物的排放进行严格管控，并首次建议将由刹车片和轮胎导致的微粒排放纳入监管。
从时间上来看，我国在2025年这个时间节点紧跟着实施国七排放标准是完全有可能的。或许在欧盟开始研究制定欧七标准的时候，我国也已经同步开始着手国七的制定工作了。
而且，从我国推出新排放标准的节奏来看，有越来越快的趋势。回顾我国机动车排放标准升级史，从2001年的国一排放标准，到2021年7月1日国六A标准全面实施，我国用21年的时间完成了6次排放标准升级，而这个过程欧美国家用了30年。从国一升级国二用了5年时间，国三升级国四用时3年，而从国五到国六仅仅用了两年，按此节奏，2025年实施国七是符合一直以来的规律的。
有人可能会说了，从限值水平看，我们的国六排放标准已经比欧六标准还要略微严格一些，国六标准已经是目前世界上最严格的排放标准之一了，还有没有必要这么快跟进国七？
这里就要说到另一个问题，就是我国的新能源大战略。纵观全球新能源车市场的发展，我国的汽车工业确实已经借着新能源的浪潮处在了“弯道超车”的阶段。国家没有理由不继续力挺新能源的发展。
在新能源车产业还处在弱势地位的时候，国家通过税收政策、补贴政策这类真金白银的投入来扶持新能源产业。如今新能源已然可以和燃油车分庭抗礼了，国家补贴已经彻底退出。未来购置税减免政策必定也会退出，最近还有消息称在2025年左右绿牌也会取消，届时能够支持新能源继续发展的就只有排放标准政策了。
现在传统燃油车企业的日子已经相当难过了，国七排放会不会让车企更加雪上加霜呢？实际上按照目前的发展态势，到2025年左右，新能源车的渗透率必定会超过50%，甚至可能会达到70%。换句话说，届时市面上的主流品牌都已经通过市场自然竞争完成或即将完成转型和调整，实现了优胜劣汰，市场格局已经基本确定，即使更严格的国七排放标准到来，也只是倒逼剩下的30%传统车企尽快转型或者退出，绝对不会对市场大局造成不利的影响。
甚至我们不妨大开脑洞的预判一下，或许我们的国七就将会是排放标准的“终点”，因为国七之后，电动车将成为主流，到那个时候国七的概念或许将会和过去的排放标准完全不同，也可能不再叫国七排放标准。
因此，虽然很残酷，但不得不说，国七排放标准真的有可能成为压垮燃油车的最后一根稻草，成为燃油车和新能源之争的终结。如今高速长的新能源市场已经提醒了我们，很多时候我们认为不可能的事，往往会以超出我们预料的速度发展。国七标准，虽然现在看起来似乎还很遥远，也许转瞬即至。（文/优视汽车 老炮）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关