国产新能源汽车前十_国产新能源汽车排名新生势力分析情况分析

1.互联网造车新势力有哪些

2.岚图 能比造车新势力活得好吗？丨汽车产经

3.理工男转型，奇瑞发布新能源战略，国内外齐驱角逐2025

4.新旧造车势力“抱团”成车市热潮，携手走出寒冬困局能够实现么？

5.比亚迪作为中国车企的新生主力军，对我国汽车行业的发展做出了怎样的贡献？

2020年被称为造车新势力的分水岭。

一方面，造车新势力年后迎来了倒闭潮。博郡、拜腾、赛麟等车企四面楚歌，外加上伴随着的高管离职潮，让造车新势力的前景堪忧。

另一方面，头部的造车新势力正占据着越来越多的市场份额。有一组数据值得关注：截至今年5月，以威马、蔚来、小鹏为代表的新势力车企总销量已占中国纯电动份额的15%，去年同期这一数据为6%。这意味着，新造车势力已经逐渐成长起来，并成为新能源市场的重要组成部分。

为什么有的企业成长起来了，但是大多数企业却迎来了覆灭？原因是多方面的，团队、资金链、资质、工厂、时机等环环相扣，哪一个链条破裂，都有可能导致覆灭。

毕竟，造车是一件资金和技术密集型的重资产行业，从PPT到交付市场，再到得到市场认可，并不是件容易的事。攒一台车或许比较简单，但是规模量产考验的是企业的综合素质，或者说是最短的那块板。

最终造车新势力能活下来几家？有的说五家，有的说也就三四家。总之，对于当初风头正热时创立的100多家新品牌来说，这个数字意味着“九死一生”。

在这些交织的因素中，融资难成为很重要的一个层面。因为对于造车新势力来说，与“时间就是金钱”的概念恰好相反的是，“金钱就是时间”。

关于资本市场如何评判造车新势力覆灭潮，出行一客访了多位参与造车新势力投资的投资人，并进行了摘录总结。我们听听投资人怎么说。?

出行一客：怎么看待目前造车新势力的发展情况？

投资人：我们认为现在在造车新势力的发展已经出现了分层，分为肯定能跑出来的、有可能成功和已经没有办法成功三种情况。如果现在还处于PPT阶段，没能够实现量产的企业，很显然将无法成功。?

最直接的例子就是拜腾。拜腾的创始人是从国外回来的，也非常有经验，市场上也有融资和建厂等行为，但是我认为它没有赶上最好的时候。拜腾和第一梯队造车新势力相比，总是有滞后的情况。我们也和他们的团队聊过，他们总是处于一个不紧不慢的态度。

对于造车新势力来说，赶上一个风口非常重要。这个风口是如何快速推出一款让年轻人接受的车，来迅速打开知名度和市场，但是大多数做的并不好。

蔚来、威马和小鹏这前三位造车新势力是做的比较好的，他们树立了品牌形象，有了忠实的客户群体。除北上广深以外的地方，我们可以看到有人会卖了汽油车，去买一台蔚来或者小鹏，他们对新能源车的爱好是很深的。也可以看到一些有一定社会地位的人在有豪车开的基础上，也会来体验新的新能源品牌。?

目前来看，第一梯队的品牌已经在消费者心中树立了一个良好的形象。从社群推广的角度来说，第一批消费造车新势力的人也起到很好的推广作用，很多人会看身边人买了什么车，然后去效仿。?

虽然一个造车新势力品牌一年的销量与传统品牌畅销款每月几万台销量的标准相比，在量级上还差很远，但是目前头部造车新势力所呈现出来的状态是非常好的。

出行一客：为什么有的造车新势力第一款车可以获得市场认可，有的造车新势力第一款车却打不开市场？

投资人：首先需要明白第一款车凭借什么才能取得消费者的信任：

（1）目前来看自建工厂比代工生产要好；

（2）产品的定位问题，蔚来第一款车定位是汽车发烧友，威马和小鹏第一款车是普及性地去推广，目前来看都取得了一定效果；

（3）服务体验和科技感要做好，才能吸引更多的人来消费一个新品牌；

（4）产品推出的节奏要踩准。?

需要注意的是，新能源汽车首先是一款车，安全和品控必须要满足一台车的要求。然后才能再谈如何优化供应链，把量做起来，降低成本，实现盈利。?

出行一客：与传统企业的造车逻辑相比，造车新势力有什么不同？

投资人：造车新势力与传统车企最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，这和传统车企的造车逻辑是相反的。

造车新势力在智能座舱方面是下了很大功夫的，这方面有些参考特斯拉。但是与特斯拉不同的是，造车新势力很多硬件设计不了，只能从Tier?1方面购，Tier1也不能给他们定制化。因此，造车新势力的资金很多花费在硬件结构上，这是很大的不同。

出行一客：为什么造车新势力现在很难融资？

投资人：2018年及以前造车新势力是比较好融资的，前几位的造车新势力账上的也比较充足。但是现在一是经济大环境的问题，市场上的热钱少了；二是很多造车新势力市场表现不佳，导致难以实现融资；三是很多造车新势力估值已经很高了，再投资收益不会很高。

可以看到的是，现在的一线品牌基本都踩准风口，完成了产品矩阵的布局。但在现在的形势下，想靠一级市场化机构再支持十几个亿是不现实的，上市融资以及寻求支持是造车新势力现在主要的几个融资途径。

接下来投资造车新势力仍会是一个方向，这也会给造车新势力资本层面提供一定支撑。究其原因，因为造车是核心产业，新能源又是发展的大方向，投资可以带动整个产业链在当地的发展。而且投资都会和造车新势力签署回购条款等类似的协议，以规避一定的风险。?

出行一客：造车新势力如何在盈利前应对现金流紧张的问题？

投资人：今年新能源汽车的融资确实比较冷门，从前几位造车新势力的账面上来看，基本上再撑个两年多是没问题的。但是新车的研发和生产需要投入大量的资金，这是很大的挑战。?

从当前资本市场的情况来看，科创板是可以容纳这些优质的造车新势力企业的。只不过是由于每家造车新势力搭建的架构不一样，带来的是方不方便在A股上市的问题。比如，小鹏和理想都是VIE架构，拆掉架构耗费很大，因此会想着去美股上市。去美股上市以后的情形可以参考蔚来的情况，资本市场的判断总体来说是向好的。?

目前新能源汽车市场很难，但是我们认为第一梯队的企业还是能够成功，会被供应链企业、金融机构等认可。?

不过，蔚来、小鹏、威马等头部企业目前推广的最大障碍是信任度的问题。客户为什么要选择新品牌？在建立品牌信任度的情况下，目前前三名企业还是交出了一个让市场认可的成绩单。只要市场成绩能够做出来，资本市场也会认可它们。

出行一客：?为什么造车新势力的成本一直降不下来？

投资人：造车新势力有些智能座舱应用的技术是自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术用的还是Tier?1?的，一辆车上很多东西可以说是攒起来的。因此，销量起来之后，其成本也很难大规模下降或者相对降的比较少。

这也是蔚来卖一辆亏一辆的原因之一，可以看到，蔚来近期降低成本的一个方法是减配。它们不像特斯拉，特斯拉研发体系是自己做的，量起来后，成本会降下来。我们预计等特斯拉的电池实现国产化之后，成本会进一步降低，售价可以降到25万左右。?

国内造车新势力降低成本的一个说法是，等很多国内的相关技术成熟了，可以进行技术和零部件的替换，成本也会大幅降低。但问题是，国内外技术体系是不一样的，到时候再切换到国内的技术体系，很多东西相当于重新做。?

无论如何，造车新势力都需要把量做起来。第一款车的销售可以毛利率为负，但是在造下一款车的时候，可以吸取经验，少走弯路，努力实现毛利率为正。?

出行一客：一些造车新势力濒临倒闭的原因是什么？

投资人：原因有很多。主要从以下几个方面来看：

一是圈子和“小伙伴”的问题。比如，投资机构不够知名，资金不够雄厚，不能持续给予大的帮助；造车团队不够给力和稳定等。

二是成本控制的问题。比如，在内控方面如何很好地去用好投资人的钱，而不是无节制地烧钱，这些层面我们在做投资之前都会考察。一些造车新势力每一分钱都花的很省。我们了解到，有一家头部企业即使是单位门前买一些盆景，也要找大的领导审批。

我们很怕外企风格的企业，他们管理层和员工出入规格都很高。这也一定程度说明有的企业创始人对很多东西不懂，不能在正确的时间做正确的事。

三是量产和落地能力的问题。新车造出来之后的稳定性和可靠性需要做很多的测试，这导致很多造车新势力难以量产。

出行一客：那些融不到资、濒临倒闭的企业应该怎么收场？

投资人：处理濒死的企业最好的方式是把企业的残值保留，比如谋求并购，减少内耗，把还存在的资产（比如技术、工厂、团队等）通过资本运作的方式，使得它们变得更有价值，在应有的位置上让它们焕发新生。?

但是并购不只是财务方面的事，也是业务和文化的融合，因此实现并购很难。

对于这些烧钱的企业我们是没法对赌的，即使对赌，执行起来也很难做。如果企业消亡，即使我们对簿公堂，钱也很难拿回来，只能愿赌服输。因此，有些事看着简单，但是我们执行的情况来看，压力和困难还是很多的。?

不过，企业的消亡是市场选择的结果，目前，造车新势力圈层也正从混乱走向有序，从狂热走向理性。

出行一客：前期投的造车新势力的收益怎么样？

投资人：目前比较好的成绩是两年半的时间收益达到6倍，这是个不错的投资收益成绩。有很多造车新势力我们也会同比例的增持投资，等到上市后再退出。?

我们坚信新能源是我国汽车发展弯道超车的必由之路，投资新能源也就是投资中国车市未来发展的大趋势。

造车新势力现在确实很难，但是我们还是判断第一梯队可以跑出来。我们融资的逻辑是你做出了好成绩之后，下一次才更好融资，我们期盼造车新势力能得到客户的认可，后续能够做出来的造车新势力我们还会继续投。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

互联网造车新势力有哪些

从“造车”到“造梦”，汽车圈的这点“小变化”由何而来？

最近两个月，汽车板块迎来大涨，一众新能源车企仿佛乘着火箭，市值一跃冲天。领跑的无疑是特斯拉，截至美股12月14日收盘，其市值已经涨超6065亿美元；比亚迪领涨A股，涨幅达10%，市值首次突破5000亿元；蔚来市值一举跃过了通用、宝马，近一年涨幅高达58.5%。

不仅如此，小鹏、理想市值也一路看涨，远远将标致、雷诺和起亚等知名传统车企甩在后面。而在他们身后，还有恒大、威马、零跑、天际、哪吒等前赴后继……甚至ARCFOX、岚图、智己等传统车企孵化的品牌也要跃跃欲试。

回顾之前的汽车发展史，我们谈起车企，更多是专注于造车这件事，是发动机、变速箱等核心技术的提升。当时间进入到21世纪，随着环保理念开始盛行，也引发了汽车行业的新思考，新能源汽车成为未来的发展方向。

从政策层面上来看，中国、欧洲以及美国等全球主流市场的新能源政策力度不减，电动化、智能化继续向前发展的趋势势不可挡。在此背景下，汽车行业洗牌加速，落幕与新生的车企更迭频繁。

当特斯拉“造神”成功后，造车这件事似乎开始偏离原有的轨道。何曾想到有一天，造车突然就变成了一件可以“跑马圈地”的“资本游戏”，兴起时间不长的造车新势力会在资本市场爆发如此强大的“小宇宙”。想想去年，新势力们还在比惨，上半年又挥手告别了一些同行，结果2020下半年，新能源车企逆风翻盘，销量、股价、市值一路上涨，一出出“造车神话”接连上演。

所谓存在即合理。有分析认为，随着科技赋予汽车各种智能化属性，汽车股已经变成了可以为梦想窒息的科技概念股，一个极具成长性的概念股无疑可以带给投资人更大的想象空间。同时，随着汽车行业被越多的谈及，羊群效应产生，其也被更多地关注使得估值提高。特斯拉就是最典型的代表，目前其市值已经高于大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、FCA和标致九大传统车企的总和。

不过，我们需要警惕的是，“造车神话”固然精彩，虚泡沫也真实存在。现在新能源车企的股价暴涨，就如同前几年新能源市场被政策捧出来的销量虚高那般。

就特斯拉来说，美国CNBC网站称，如此高的市值引发市场质疑，特斯拉正在为年产50万辆的里程碑“冲刺”，但这一产能即便实现也远低于传统车企，甚至不到全球汽车销售总量的1%。针对上述情况，有分析师警告称，特斯拉股票在12月21日纳入标普500指数后或许会开启下跌进程。

这也是所有新能源车企都在面临的问题，没有谁能够出售足够数量的电动车，以证明自身飙升的市值是合理的。

我们知道，新能源车企无论是融资还是IPO，都是为了解决缺钱这个问题。有分析表示，传统汽车转型新能源需要大量的资金支持，而造车新势力们产能爬坡、研发新品也需要大量的资金，这些因素都促成了车企扎堆上市的外部诱因。

在政策和时代东风的助力下，特斯拉凭借一己之力，拉动了新能源产业概念股股价的飙升。这对于急需资金“输血”的新能源车企来说不算是坏事，至少能解燃眉之急。但同时也让一些“投机”车企蠢蠢欲动，进入资本市场，能够快速实现资本变现。

我们很难预判，新能源车企的超高市值何时会跌落“神坛”，但是，新能源行业当前面临的种种问题确是不容忽视的。就行业来说，始终有安全问题，残值问题和充电问题这三座翻不过的大山。仅今年，威马自燃、理想断轴等一系列问题集中爆发，以及随后的推诿态度，都让消费者的信任度减分，也让新能源产业的劣势尽显无遗。

就新能源车企来说，资金紧缺或许能稍稍喘口气，但产能、销量不足也是亟待解决的问题。资本市场远比我们想象的理性，如果新能源车企技术、销量一直没有实质提升，无法实现盈利的话，迟早会被资本放弃。

目前，在政策的加持和资本市场的推动下，新能源市场已经经过一轮洗牌，留下来的蔚来们的竞争也进入到了下一阶段。当回归到现实的竞争中，面对造车这件高投入、长周期的“苦差事”，新能源车企必然要从“造梦”回归到“造车”本身，只有脚踏实地，才有走到终点的可能。

文/李丽萍

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

岚图 能比造车新势力活得好吗？丨汽车产经

马尾汽车、蔚来、XpengMotors、新特汽车、LITE、电咖、拜腾、未来、奇点、车和家、杜云汽车、零跑汽车、法拉第未来。互联网造车新势力是指依托互联网和传统汽车制造业创立的新能源汽车品牌。需要说的是，特斯拉是互联网造车的鼻祖。特斯拉共享电动汽车制造技术平台，并以此推动电动新能源汽车的发展。

这些基于互联网的造车新势力有一个共同的特点：就是汽车“三电”的一致性。“三电”是指电机、电池组和电控技术。在当今互联互通的世界，电池技术是制约电动汽车发展的唯一瓶颈。你会惊奇地发现，现在市面上所有的新能源汽车，续航时间都是完全一样的。所以即使是实力突出的传统车企，在新一轮的汽车竞争中也没有优势，所以这对传统汽车行业冲击很大，也是互联网打造新生力量的机会。

百万购车补贴

理工男转型，奇瑞发布新能源战略，国内外齐驱角逐2025

近日，有媒体统计，2018 年的 52 家中国造车新势力，到了 2020 年还有“生命迹象”的只剩 9 家。

9这个数字已经很能说明问题：新能源汽车不是那么好弄的。

这也是为什么，广汽新能源刚成立时，广汽新能源总经理古惠南还不止一次提到：“我们也是造车新势力”，因为谁也不敢瞧不起谁。虽然一年之后，古总就对造车新势力发出了五个灵魂拷问。从“站成一队”到“集体拷问”，我们依然是我们，我们不再是我们。

相比那些还挣扎在生存的红线上的新造车企，广汽新能源有它膨胀的底气，毕竟资本、量产时间、技术等优势就摆在那，还有两大黄金经理人给它不断“加戏”。

但“岚图”可能就没这么了。原本在4月的北京车展亮相，结果因疫情原因，亮相时间一推再推。直到7月17日，才成功邀请一众媒体至武汉，正式宣布东风全新高端品牌命名为“岚图”，独立子公司为“岚图汽车科技公司”。

更有趣的是，在岚图推迟亮相的这段时间里，头几家新造车势力似乎也已经走过了争议最多的时期，慢慢步入正轨。岚图能比造车新势力活得好吗？这大概是淘汰赛下半程留给所有新生新能源品牌的“天问”。

不过，岚图显然也不希望一开始就与新势力车企们走得太远，它给自己起了一个煞是好听的外号，叫“造车新实力”。

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岚图的硬件优势

其实，不管你有多老的造车资历，只要你造的是新能源汽车，你就已经自动进入了新能源车企的鄙视链了——资本雄厚的瞧不起没资本的，已量产的瞧不起没量产的，续航长的瞧不起续航短的，造跑车的瞧不起廉价车的......

好在，单从生存机会来看，岚图的背景就已经自然而然把它推到了生物链的前端。

岚图所倚靠的东风集团，乃共和国汽车工业的次子，已连续多年稳居世界500强排行榜中前100位，2019年全年营收高达1010.9亿元。这也就意味着，跟那些生活寒碜、要竭尽全力证明自己能够成为一家车企的新造车不同，对岚图来说，更重要的命题不是“活命”，而是怎么利用好全集团的。

汽车圈中的人应该不会忘记，5月6日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风在那封致东风h事业部的信上曾写道：“东风要用50年积累的全价值链优势，打好转型升级攻坚战”、“在这场战役中，h事业部（岚图岚图汽车科技公司）要以洪荒之力不辱使命”。不难看出，岚图对于东风，地位不亚于一汽举全集团之力支持的红旗。

我们且来盘算一下，东风都给岚图配置了哪些：

首先是制造工厂。

一位东风的高层曾透露，h事业部可能自建新工厂，也可能启用云峰工厂。云峰工厂原先定位就是高端新能源车，该项目总投资约98.5亿元，2020年9月竣工，产能规模将达30万辆，能够生产包括乘用车及其它类乘用车。

绝大多数的新造车，从PPT毕业之后，接下去就是考量量产能力。但很显然，岚图根本不用担忧量产进度条的问题，在量产鄙视链中，其地位也就一目了然。

其次是技术力。

在大多数人看来，岚图相较其他新能源车企是姗姗来迟，毫无时间优势。但他们不知道的是，东风在电动化方面的准备比所有中国车企都要早：成立于2001年的东风电动车辆股份有限公司是中国第一家成立的专门从事电动汽车研发和产业化的公司。2019年9月重组为智新科技股份有限公司。

拥有19年历史的该公司，经历了“以整车为研究对象”，到“研发新能源汽车平台和整车控制器”，再到“发展研究新能源三电核心技术”三个主要阶段。

技术力绝对是新造车的重头戏，它直接决定着你能站到哪个咖位。虽然截止目前，我们还未在岚图身上听到“颠覆”、“重新定义”和“改变格局”等术语，但相比于那些充满了意*且鲁莽无比的车企，岚图的朴实倒给人们留下了更多可想象的空间。

再来看人才。

CEO卢放来自一汽集团，他自述有20年整车开发及管理工作经验，曾是红旗H5的研发负责人。CBO（首席品牌官）雷新则曾经在东风英菲尼迪担任了四年的中方一把手。C00（首席运营官）蒋焘曾经担任东风日产大连分公司总经理，在生产运营层面经验老到。

你以为这就是全部？不，据此前分管h事业部的东风汽车集团有限公司副总经理尤峥的消息，h事业部团队规模在500人左右，其背景分别来自100多家公司。这其中既包括像奔驰、沃尔沃和捷豹路虎这样的豪华车企，还有像蔚来这样的高端新能源车企以及腾讯、华为这样的科技公司。

基本上，可以判断，岚图已经成为汽车圈中高精尖技术人才与高端化营销人才的聚集地。

除此之外，从岚图的架构用CXO制度还可以发现，新的事业部不再是传统车企的总经理统管制度，而是更倾向于造车新势力的管理模式。另外，据说在销售和渠道模式上，岚图也将运用线上+线下商业模式的组合。岚图的是，取传统车企和造车新势力两种企业的精华，去两种企业的糟粕，将成熟的造车经验与灵活创新的机制结合，打造出一种新模式。

总而言之，岚图期盼这些堆叠能为自己带来首屈一指的“靠谱指数”。

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堆叠不是万能

靠目前的堆积，岚图就能翻越鄙视链这座大山吗？明显还不行。如果整合是万能的，那么不缺钱的任性男孩许家印早就在造车路上走到巅峰了。确切地说，在产品出来之前，说“靠谱”二字，那都是抬举岚图了。

别忘了，在众多键盘车神林立的当下，要罗列鄙视的理由，那绝对是分分钟的事。

鄙视理由第一点，岚图缺少“热爱”。仔细想想，马斯克之所以能站上新造车鄙视链的巅峰，靠的其实是对新能源汽车纯粹的爱。李斌能站上另一个巅峰，靠的是对用户纯粹的爱。纵使是前途未卜的前途汽车，也自称有一颗追求速度的初心。

所以，你看东风集团对新能源车是有多淡泊，直到今天才推出一新品牌。要知道，别人都已经浮浮沉沉好几回了。

鄙视理由第二点，没做好低端就妄想做高端，步子太大容易扯着蛋。看一下集团目前的现状：“四风”内耗严重、东风标致和东风悦达起亚等合资车企岌岌可危、技术品牌也没一个能打响。

这种情况下，岚图要在品牌形象、品牌价值、服务水平等诸多方面令消费者满意，可能性有多大？

鄙视理由第三点，错过了入局时机。中国汽车品牌在电动化、品牌向上两条路上都已经探索多年，这其中不乏有强悍战斗力的选手如蔚来、领克等，他们的先行先试，已经让他们占领了绝大多数消费者的心智。

而且，未来两年也将是众多合资车企发力纯电动车的关键节点，大众的I.D系列、通用的全球第三代电动车产品、日产的全新电动车，以及崛起最快速的特斯拉，都会在明年带来重磅产品。所以，尽管岚图含着国家的金钥匙出生，但因为四面楚国，最后很有可能活得还不如“博郡之流”。

当然，鄙视归鄙视，不得不承认的是，更多的人还是乐于见到，东风用品牌升级、战略向上的形式，告别着过去。在本就缩水了的市场空间内，合资品牌在不断向下，这时候，自主品牌如果不硬气着向上，恐怕最后才是真的要被按在鄙视链的底层摩擦吧。

更何况，如果它能成功，那对整个中国的国企、央企体制改革和市场

新旧造车势力“抱团”成车市热潮，携手走出寒冬困局能够实现么？

前几年，在不可抗力的影响下，中国新能源汽车市场就如同一片无人打理的荒野 ，各色品牌在这场“大乱炖”中伺机而动，趁此机会造车新势力已经初步度过了品牌发展的“阵痛期”，从品牌影响力、知名度上来说已经具备一定的市场影响力，与此同时，传统企业也逐步完成品牌转型线路的梳理。

就在最近，中国汽车品牌中的“理工男”——奇瑞汽车正式发布包含新品牌、新产品、新技术在内的全新新能源战略。

全新品牌iCAR，竞争15-30万级市场

相比于近些年涌现的新兴品牌，像奇瑞汽车在中国市场拥有一定影响力与受众基础的传统车企，通常都走的是“树大根深”的发展模式，通过多品牌战略将企业的根系扎在中国不同细分市场领域，以谋求更稳定、更全面的发展姿态。

而此次在2023奇瑞汽车新能源之夜上，奇瑞汽车首度推出独立的新能源电动品牌——iCAR。

或许你对这个名字并不陌生，因为过去两年中国掀起的“微型纯电热”中，奇瑞汽车推出的小蚂蚁系列、QQ冰淇淋系列产品都从属于iCAR生态，不过如今iCAR成为独立品牌后将迎来新生，定位为“场景智能电动汽车引领品牌”，未来将瞄准15-30万级乘用车市场。

按照奇瑞汽车的说法，iCAR将“围绕ONE ID、原子级服务、数据埋点等底座能力，构建系统的场景智能解决方案。”说得通俗点，即iCAR将被塑造成一个以智能化为卖点、围绕用户需求场景而打造的品牌。

这的确符合当前中国汽车工业在汽车智能化的“下半场”赛道的发展主旨，而基于消费升级以及中国品牌向上趋势，15-30万级要面临的是来自其他传统企业、高端造车新势力、合资企业的三方压力，iCAR既然将切入点选在此处，想必尚且还留有一些底牌，这就使得即将在不久后发布的iCAR旗下S56等产品更值得期待了。

星纪元 STERRA“打个样”，国内海外齐驱

除了新品牌iCAR，奇瑞集团旗下奇瑞、捷途乃至高端品牌星途均将向电气化时代全力迈进。

为此，星途汽车将推出全新新能源产品序列——星纪元 STERRA。而星纪元 STERRA系列产品将覆盖20-50万、B到C级、轿车/SUV/MPV、纯电到增程等多重形式产品，目前奇瑞汽车已经携基于E0X平台打造的中大型电动轿车STERRA ES、中大型电动SUV STERRA ET亮相，大致为星纪元 STERRA系列“打了个样”。

值得一提的是，在过去20年奇瑞汽车一直保持中国乘用车品牌出口第一的地位，时值全球汽车大变革之际，新能源汽车的发展将成为中国品牌加速走向海外的最佳推手。

而据汽车工业协会统计，2022年中国新能源汽车出口翻倍增长，一直以来星途品牌本就是国内外“双线发展”，在海外市场旗舰级产品揽月卖到了40万，未来全新新能源系列星纪元 STERRA将同步“输出”欧盟，代表中国制造站在更大的舞台上竞争。

鲲鹏超性能电混C-DM，角逐2025

相关数据显示：2022年中国新能源汽车产销量分别达到了705.8万辆和688.7万辆，市场渗透率达25.6%，预计在2023年，中国新能源汽车产销规模将达到900万、市场渗透率将达到30%左右。

而目前中国新能源市场处于“一家独大”局面，一个成熟的市场纵然市场份额都掌握在大部分品牌手中，但从市场发展规律以及宏观调控层面来说，单一品牌独占鳌头的情况不会长久维持。中国传统车企此前为自己设立的关键转型时间节点不约而同地都是2025年，包括奇瑞汽车也发布了“瑶光2025战略”，预计2023-2025这三年时间可能将会有一个乃至几个品牌快速成长起来，成为新能源汽车圈的“新顶流”。

因此，2023年，奇瑞汽车势必要 加速完善技术与产品的布局。

2023奇瑞汽车新能源之夜上，奇瑞汽车发布了鲲鹏超性能电混C-DM，它由第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机、最高传动效率>.6%的双电机驱动+3挡DHT构成，可赋予产品快至4.26s的百公里加速度、高达4000N·m的轮端输出扭矩以及低至4.2L/100km的综合油耗，补能方面，则仅需18分钟即可将电池电量补充至80%。

作为新能源产品的核心部件，一个品牌若是掌握了更先进的电池技术，也就掌握了更多的主动性。此次奇瑞汽车用全新材料M3P辅以NP2.0技术、自加热与自冷却技术，创造了一套严谨的电池管理系统，电池具备IP68级浸水防护能力、可在-35℃~60℃温域实现智能温控，即使发生碰撞或遭遇极端天气也能做到主动隔离、向下泄压、10ms极速断电以及0热蔓延，安全性以及冬季低温出行的电池活性都能够得到一定保障。

据悉，在2023-2024年将陆续有20+款新车搭载鲲鹏超性能电混C-DM，目前已经有星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者等产品运用了奇瑞第三代混动科技，2023年奇瑞捷途 X70 系、X90 系均将更新混动版本车型，为奇瑞集团塑造一个可靠的混动矩阵。

写在最后：2023年，传统主机厂回归势必会使得中国新能源汽车市场现有格局再度“洗牌”，一边是新品牌iCAR、星途新系列星纪元 STERRA引领奇瑞集团向上，一边是在混动技术领域的厚积薄发，一边是国内、海外市场的并驾齐驱，面向全面电气化时代，奇瑞汽车或许不是反应最快的企业，但却是最稳的，如今奇瑞汽车的电气化事业蓝图已经趋于完整，正式启航后，这位不乏事业心的“理工男”会有何种前景值得期待。

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比亚迪作为中国车企的新生主力军，对我国汽车行业的发展做出了怎样的贡献？

造车新势力拥抱传统车企，不仅可续命，还可领跑

而同样面临生死危局的，除了弱势传统企业，还有造车新势力。作为汽车产业迈向新四化过程中出现的特殊现象，中国的造车新势力从“PPT造车”，发展到投资建厂，再到量产交付，始终在质疑中艰难前行。

尤其随着新能源风口的逐渐褪去，造车新势力的处境更为艰难，获取资本融资的机会也越来越少，不少造车新势力已经明显掉队。如果说2018年是造车新势力的交付元年，而2019年则是造车新势力的“生死年”。毫无疑问，造车新势力的洗牌期已经来临。

在残酷的寒冬之下，唯有“产品”才能够决定造车新势力究竟在生存还是毁灭。因此，对于造车新势力而言，抱团传统车企，已然成为寒冬之下的一条“求生之路”。毕竟单打独斗所要面临的风险太大，大到关乎生死。

传统车企与造车新势力的四种合作模式

目前，传统车企与造车新势力的合作模式主要有四种方式，分别为代工模式、投资模式、合资模式和收购模式。

而之于汽车行业来说，发动机虽是汽车的心脏，但是经久不衰的设计才是汽车品牌提升产品档次、以及发展和传承的重要因素。劳斯莱斯的飞天女神立行车标、宝马“双肾”造型的进气格栅、凯迪拉克经典的盾形徽标….这些都是在融入了几何、材质、色彩等设计之后呈现出的另一种经典之美。

除了百年的汽车品牌以及以夸张设计为主的造车新势力之外，近两年比亚迪“Dragon Face”的造型设计可谓是受到了同行、市场以及消费者的认可，不仅色彩明快、线条流畅，更重要的是融入了中国传统图腾“龙”的设计，使得整车霸气精致的同时更突显了民族的自豪感。

当然，这跟比亚迪聘请了奥迪的前设计师沃尔夫冈·艾格有着密不可分的关系。此后，依照“Dragon Face”设计的比亚迪宋MAX的热销，可是让人感受到了汽车设计为终端销售带来的力量。

就在前些天的比亚迪2019大中华区商务年会上，网传的“比亚迪将会迎来数名设计界大咖”的消息得到了证实。除了艾格之外，比亚迪新引入了两名设计大将。其中一位是前法拉利外饰设计总监欢马·洛佩慈，另一位是奔驰内饰设计总监米歇尔·帕加内蒂。

其实曾经有人说：艾格的出现补全了比亚迪目前唯一一个设计上的短板。从销量上我们也能看到，即使中国车市目前处于寒冬之中，但是比亚迪卓越的产品力以及全新设计的造型，也让比亚迪稳住了全球新能源销量冠军的宝座。

除此之外，还有一种声音就是：

比亚迪推出如此厉害的设计团队，是不是为打造高端品牌做准备？其实在汽车生活看来，虽然目前没有消息，但是并不排除这种可能。汽车消费市场的升级，使得消费者对于汽车的要求更高，不单单拘泥于能开，好看，而是更多的关注于独特和个性的外观以及舒适的乘坐感受。

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吉利汽车和长城汽车依次推出了高端品牌领克和WEY，除了性能上的提升之外，它们或是独特、或是霸气的设计也是深受消费者喜欢的一个点。而对于比亚迪来说，深厚的造车底蕴以及丰富的燃油车、电动车的技术储备让比亚迪拥有更为扎实的基本功。

如果要推出高端品牌的话，那由三位外国设计师组成的设计团队，无疑会为比亚迪车型在内外饰以及整体的颜值方面推波助澜。那即使推出高端品牌也毫无压力，何乐而不为呢？

其实提到车市，我们就不得不提“寒冬”二字。从去年的汽车市场销售数据来看，中国经历了28年来的首次负增长。但是，对于很多车企来说，这也正是划分蓬勃发展与衰落的分水岭。

之于比亚迪来说，2018年虽充满荆棘，但依然是一派欣欣向荣的景象，除了汽车生活刚才提到的全球新能源销量冠军之外，比亚迪还完成了逆袭，全年累计销量52.07万辆，同比增长27.09%，其中新能源车销售24.78万辆，同比猛增118%，超额完成去年年初制定的20万新能源车销量任务。此外，燃油车销售27.29万辆。

其实最重要的是，比亚迪的传统燃油车型和新能源车首次实现了平分秋色。这对于比亚迪来说，是十分具有战略性意义的，毕竟实现新能源车型的持续增长，才是它作为新能源引领者最终的目标。

在刚刚过去的一月，比亚迪共计销售43920台车，同比增长3.74%。而相比于燃油车的15252辆，新能源销量达到了28668辆，同比实现了近三倍的增长。

其实从数据我们也能看出，比亚迪已经在实现两条腿走路，并在销售方面逐步完成从燃油车往新能源车上的过渡，并逐渐成为主力军。

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今年的春晚，可谓是车企的天下。被红旗汽车霸屏的吉林分会场俨然一个大型的汽车发布会。相比之下，深圳分会场的两条比亚迪云轨穿梭于楼宇间，上演了一场炫酷的光影灯光秀。

其实在比亚迪位于深圳的总部，汽车生活曾经亲身感受了一下比亚迪的云轨项目，乘坐感受和地铁相似，但是它却是穿梭于楼盘和楼盘之间，专门针对当下的城市拥堵问题，构建一个“未来城市”的样子，做到“向空中要空间，为地面做减法”。

而在一周前，巴西巴伊亚州与比亚迪正式签署合同，将在巴西名城萨尔瓦多修建全球首条跨海云轨。山地起伏的地形、高坡和极小的转弯变径等严苛的地形要求，也使得此次比亚迪云轨能够在萨尔瓦多进行修建显得特别的不容易。

萨尔瓦多云轨将用于替换已经运营100多年的铁路，工程将分为两期建设，一期约4.6公里，二期约15.4公里，预计分别在2020年年中和2020年年底建成通车。

今年年初，比亚迪公布了65万辆的年度销量目标，其中新能源车销量目标为30万辆，相比2018年提升10万辆。这也对比亚迪对于2019年的销售策略以及新能源车型上市规划提出了更高的要求。据了解，比亚迪将推出至少13款新能源车以及多款燃油车的年度改款车型，全面覆盖传统燃油车、新能源领域，涉及轿车、SUV、MPV领域。