小米汽车销售_小米汽车采购部范

1.请简单叙述小米公司的生产管理模式。该模式的杀手锏？

2.小米造车，雷军面临四大挑战

3.雷军，为什么选择在这个时间造车？

4.从购分析小米手机成功的要素

力，融资比一般人也要容易，同时雷军也是有丰富的管理经验和统筹能力，在管理上面它会少走很多弯路，小米手机也是从无到有一步步走过来，在这方面它的成功概率要比一般人大很小米广告天下第一，没有之一。小米将来真的造出汽车来，早上点火起动发动机后，估计要先来上半分钟广告才能起步，也算是暖车吧！其实小米宣布造车是一个很好的时机，也是小米的必然。因为手机行业已经陷入瓶颈，而且利润不高，电动车现在有成熟的方案，配合小米的生态链产品，其实相对于其他电动车厂商很完备。

有可能量产，那时候黄花菜都凉了。也有人说，小米是一家总是能够带给大家惊喜的企业，这一次也有可能重新洗牌汽车市场。小米首先是不缺钱，产业链从智能数码到智能家居以及电器基本上全覆盖了，在国内应该算是产品最多的公司，而且是非常成功的。作为国内的头部企业，跟着市场与形式走绝对是正确以及广告运营再加上小米品牌目前的影响力，如果能一炮走红再加上后期的过硬的产品质量，还是能在汽车行业里立足不败之地的。

都是新能源。说真的，现在造新能源和造手机差别不大。。硬件都是购，软件自己搞一点，外面合作一点，车子设计拉风一点，就差不多了。小米么到时候出点车机互联，弄点卖点。就小米如果做传统燃油车，那毫无优势，必将折戟沉沙。但小米宣布做的是电动智能汽车，最主要的部件是电池，电机，电控系统，智能系统。与传统车企相比，在上述四个方面，大家基本处于同一起跑线，各有所长，与造车新势力相比，小米也没有多少劣势。

请简单叙述小米公司的生产管理模式。该模式的杀手锏？

小米公司创始人雷军在其Twitter上发文分享了其谈到了其对电动汽车行业的一些看法，他表示：我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。?

他认为电动汽车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子产品；小米电车会对市场形成的冲击力是比较大的，因为这几年油价是非常高的，所以造成了很多人对于电车也变得越来越青睐。在一定程度上电车的销售量会直接影响到整个汽车行业的发展，同时也会影响到一些燃油汽车的销售。

现在很多人对于电车的关注程度是越来越高的，虽然电车目前的市场占有率没有那么高，但是随着未来能源危机的加剧，电车的使用频率肯定会越来越高的。当然我希望大家能够理性的看待所有汽车的使用情况，我们如果没有非常必要的情况，我还是建议大家绿色出行的。另外大家也能够看到这几年自然灾害发生的概率是比较频繁的生态环境遭到了不同程度的破坏。绿色出行对于我们生态环境的保护起到了非常关键的作用。同时大家在购汽车的时候也要考虑自己的经济情况，这几年受到疫情的影响，很多人的经济压力比较大，如果在这个时候购买车辆会给自己造成的经济压力会更加大。所以说大家需要考虑的问题还是比较多的。

通过这个新闻，我们也可以意识到任何一个企业要想发展的更长远，一定要找到突破口，因为目前整个市场不是特别的乐观，因为受到疫情的影响，我们整体的经济下滑是比较严重的，如果想要企业能够长远发展，除了保质保量之外，还要找到新的销售办法。希望看到这个新闻对于我们企业的经营者有一定的启发，能够为自己的企业发展寻找更好的出路。

小米造车，雷军面临四大挑战

小米手机的生产模式称之为“类PC生产” 这是一种“按需定制”的生产模式。小米手机用户通过网络下单，获得市场需求，然后通过供应链购零部件，比如向夏普购屏幕、向高通购芯片、向索尼购摄像头，再通过其他厂商购其他非关键零部件。

雷军，为什么选择在这个时间造车？

前一篇文章为读者分享了有关雷军如何打造小米 汽车 ，这篇文章主要讨论小米 汽车 面临的四大挑战，个人思考，期望能抛砖引玉。

挑战一，需要提高羸弱的品牌力。

小米手机做了超过了十年，赢得了“性价比”的标签，但同时也被戴上了“中低端”的帽子。尽管雷军屡次想把小米品牌高端化，推出双品牌战略，“红米”往下走主打性价比，“小米”往上走做高端，但是在高端手机市场始终没有打开局面，这也是雷军的心结。

这与小米手机在发展前期极力推广的“性价比打造爆款”的小米模式息息相关，在竞争激烈的大环境下，标签一旦被打上，就很难在用户心中改变，需要在售价、品牌、市场、渠道、广告、推广等方面全面调整。

依靠当前小米的品牌力去打造 汽车 没有太多优势可言，特别是小米 汽车 直接进入A级和B级的中低端市场，体量虽大，但长期被合资品牌占据，已是红海。

要想在竞争激烈和成熟的细分市场中立足，仅仅依靠“性价比”是不够的，在这个细分市场的家用 汽车 ，用户对品牌认知度十分敏感，不仅合资企业深耕多年，自主车企也已经杀得头破血流。

挑战二，需要重新打造供应链。

雷军在2011年做小米手机的时候，写下了两个挑战：一是资金门槛，二是供应商关系。如今造车的资金门槛已经解决，但是对于供应链， 汽车 人参考认为依然是很大的挑战。

汽车 的供应链远比手机复杂，研发、质量、量产的要求远远超过手机，把管理手机供应商的方式照搬在 汽车 上肯定不行。

越是顶级的公司，和新品牌合作越是慎重，作为一家新公司，小米 汽车 大概率也会遇到核心供应商拒供的窘境。

此外，小米 汽车 还必须要理清零部件优先级，电动化的三电电池、电驱、电控，是否自己做，电芯产能如何保证；智能化的芯片和操作系统谁来开发，特别是自动驾驶计算平台，是车企和供应商的必争之地，没有长时间积累很难做起来。但如果外包，和华为或百度合作，核心的东西也就没了。

挑战三，缺乏车规级的经验。

互联网思维的本质是一边试错、一边完善产品，但这与 汽车 的开发完全不同。

汽车 产品，特别是与安全有关的硬件、软件是不能试错的，手机一旦出错，重启是最好的方法；但 汽车 一旦出错，直接与用户安全底线息息相关。 汽车 上市之前必须经过大量路试，在这一点上小米是是没有经验的。

从车规级过渡消费级很容易，但反过来，从要求低的到要求高更难。代工也好，购也罢，小米必须紧密依靠其合作伙伴的支持。

挑战四，商业模式有待验证。

小米手机的商业模式是硬件不赚钱，等量起来通过降成本赚钱，但 汽车 的出货量远远低于手机，使用周期远高于手机，这个模式在 汽车 行不行得通需要探讨。

软件的盈利，手机靠的是服务费、应用商店提升和广告等费用，取决于用户长时间的使用。但是 汽车 ，使用时长和频次远低于手机，除非用户在 汽车 中可以完全摒弃手机，否则现有的车载软件，会制约小米生态的发展。

而依靠自动驾驶套件进行盈利，目前还难以判定。

汽车 人参考一直在思考，苹果宣布做 汽车 已经这么多年，无论技术实力、资金、准备时间都比包括小米在内的新玩家强，为什么迟迟不官宣和发布？从手机到 汽车 ，本身就不易。

从购分析小米手机成功的要素

3月1日，我们曾经发布一篇文章，预言了小米造车（《8分钟告诉你：小米为什么会造车》）。

29天后，这个预言成真了。

2020年3月30日，小米发布一则《智能电动 汽车 业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能 汽车 业务的首席执行官。

雷军说到：小米 汽车 ，是我人生之中最后一次重大的创业项目。

他曾在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今，时间已到，雷军本人将亲自带队。

多年来坐怀不乱的雷军，或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略，准备开始横跳。年轻人的第一辆小米 汽车 真的要诞生了。

公开资料显示，小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来 汽车 ；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏 汽车 ；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

根据国家专利局披露的信息，小米 科技 申报的2000多项专利中，与 汽车 相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、驾驶、行车安全、停车信息预测等。

2020年6月，小米 科技 有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。

这些都是小米的秘密行动。

让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然了新造车这一条赛道，但筹码并不够，所获收益也不够填大胃。

下一步，就该亲自上阵了。

在 科技 区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？

首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。

据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。

根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。

手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。

简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石。

小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。

为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。

所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能 汽车 ，比如蔚来、小鹏 汽车 。

手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。

从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能 汽车 。

小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。

普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。

『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球 汽车 市场的智能 汽车 渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能 汽车 的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能 汽车 渗透率将达到75%。

雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能 汽车 市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源 汽车 目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能 汽车 目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。

一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。

小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。

这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动 汽车 市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。

原本电动 汽车 最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。

硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。

当然，这么想的 科技 巨头，不只是小米一个。

2年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今，这个格局即将要被打破。

就从最近的新闻来看，目前准备进军新造车赛道的 科技 公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻，另外，苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。

说到底，新能源车（尤其是电动车）的入门门槛比燃油车低了几个数量级。

在过去100年里，全世界的 汽车 工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。

科技 巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能 汽车 的匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟， 科技 巨头纷纷下场想分一杯羹。

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，几乎是零经验入场，在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆，创 历史 新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。

其中，蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。

小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。

可以看到，不仅是造车的门槛低了，而且背后都有互联网/ 科技 企业的背景可寻。

从 科技 发展的 历史 来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。

如果小米能够打破这个魔咒，肯定也能在这个时代的关键转折点，拥抱新的市场。

有了硬件层面的模块化供应商，有了 科技 企业的软件背景，小米造车的最后的拼图是什么？

两个，钱与人才。

我们亲眼见证了，蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升，这也是新造车潜力的体验，可谓是一剂“壮阳药”。

但与此同时，蔚来 汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车，何小鹏也说过：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队，花光了218亿，可惜三年后还是宣布了终止造车。

可见造车是怎样一台“榨汁机”。

表面上来看，在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕，但是论到资本积累，那就不是一个量级了，苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。

庞大到什么程度？同样是2019年，其经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示，2020年苹果投入了近190亿美元用于 汽车 研发，且约占全球 汽车 产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果的造车野心。

以这样“富可敌国”的资本力量，苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外，庞大资本背景+品牌号召力，也解决了另一个问题——人才的引入，光是2020年一年，苹果从全球各大车企疯狂挖人，包括特斯拉、克莱斯勒 汽车 、大众集团等，目前，特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。

钱与人才，这就是摆在小米造车眼前最大的两座山，想不想跨过去、能不能跨过去，这就是小米造车能不能真正落地的关键。

以上都是基于现有事实的分析与推测，如今小米真的要造车了，它能够为消费者和行业带来什么呢？

小米品牌之所以拥有众多粉丝，除了本身的产品足够优秀，还有一个关键因素就是每进入一个领域，总能把这个领域的价格压下来，让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

小米产品最大的特点就是通过全球购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品，对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说，小米确实是首选。

小米的支持者们，希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源 汽车 市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源 汽车 。当然，小米所面临的挑战无疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉，它们将成为小米入局的强力阻碍。

的是，小米造车，恐怕不缺投资者。

以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑，足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。

资本往哪里避险？大城市核心区的房产、全球性 科技 龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力，短期可吃新能源的市场红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

况且，发布会上，雷军亲口说到 『今天小米有一点点积累，是值得我们大干一场的时候。我们有什么，我们有钱，1080 亿现金，有一万多人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有全球最好的智能生态，说实话，还有我们亏得起。』

虽然现在的小米并不“缺钱”，但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车，而是选择代工的模式，就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。

原因很简单，传统车企在面临电动化、智能化的路径上，遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失，以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的 科技 公司，软件层面本就是看家本领，与半导体行业也本就是亲密合作伙伴，与传统车企合作恰恰发挥各自所长。

不过，有一点是肯定的，只要小米的车只要便宜，贯彻着小米这个品牌一贯的口号，其销量大概率是不会差的。这一点，五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理：一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。

昨晚的发布会上，雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变，从程序员转型到 CEO，再到天使人，最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。

如果说过去20年，人类的第一大智能硬件是手机，那么未来20年，人类的第一大智能硬件一定是智能 汽车 。

小米 汽车 ，你会买吗？

具体要素如下：

1、小米手机生产模式被称之为是“类PC生产”，即是一种“按需定制”的生产模式。消费者通过网络进行下单，公司获得消费需求指令，立即向供应商购零部件满足生产需求，比如向高通购芯片，向索尼购摄像头，向夏普购屏幕。

2、原材料库存管理。消费者实时下单，小米获得订单需求，进行供应链环节的购，分别向不同的供应商购不同的零部件，手机组装由富士康和英华达两个代工完成生产，这样就实现了原材料的“零库存”。小米手机通过对原材料的实时监控，满足了手机订单的生产，也实现了零库存管理。

3、产品库存管理。手机产品进入仓库，等待发货。而小米的配送中心仓储库房被划分为两个部分。手机和SD存储卡单独放在高值区，电池、外壳等配件放在另一个区。通过对产品库存管理，实现订单的及时配送。