华泰汽车集团有限公司现状_华泰汽车集团现状
要在收购沃尔沃之后站稳脚跟，吉利要么能很快找到点石成金的扭亏捷径，要么获得源源不断的后续资金支援 吉利的未来 经过长达一年半的准备，只有13年历史的中国民营企业浙江吉利控股集团（下称吉利）与福特汽车于2010年3月28日签署了收购沃尔沃的最终协议，相关公司股票走势中国银行3.34+0.051.52%预计全部交易将在2010年三季度完成，但各方关注的收购资金结构和来源，仍然犹抱琵琶半遮面。 据吉利董事长李书福介绍，收购沃尔沃轿车100%股权的18亿美元，包括16亿美元现金和2亿美元支票。此外，吉利还为沃尔沃后续运营准备了9亿美元资金。 据此，吉利为收购和运营沃尔沃准备的资金约27亿美元。李书福称，这27亿美元中，一半来自海外，另一半来自国内。来自国内的资金中，吉利占51%。吉利内部的消息透露，中国银行伦敦分行牵头成立了银团，为交易提供，吉利自身投入将在7亿到8亿美元之间。另外，还有一家省级的融资平台也将参与出资。 不过，具体的联合出资方是哪家，以及整个出资中有多少来源于，吉利仍未对外披露。此前外界盛传的联合出资方，包括北京亦庄投资公司以及天津方面的基金投资，此次均未现身。 一位接近北汽的消息人士透露，吉利原拟在北京设厂，并谋求北京的资金和政策支持，但北京市高层对此事意见不一，最终反对派意见占了上风，认为北京应重点扶持一家汽车企业，即北汽。目前吉利正在争取黑龙江省大庆国资委下属的一家公司参与出资。 此次收购，对于吉利是美梦成真，但很多汽车业内资深人士担心吉利最终会被沃尔沃拖垮。“一年几亿美元的亏损，这是吉利无法承受之重。”一位参加了中国企业海外并购行动的汽车业内人士表示。 截至目前，无论是TCL，还是联想，中国制造企业的几次大手笔海外并购几乎都延续了同样的路径，即以国内市场盈利来养海外市场的亏损。TCL最终不得不弃子图存，而联想仍在勉力寻求出路。很难想象吉利可以用国内市场盈利来弥补沃尔沃的巨大亏损。公开资料显示，吉利2009年的盈利大约10亿港元（即约8.8亿元人民币），而沃尔沃2009年的亏损已高达6.5亿美元（相当于44.2亿元人民币）。 要在收购沃尔沃之后站稳脚跟，吉利要么能很快找到点石成金的扭亏捷径，要么获得源源不断的后续资金支援。 负责沃尔沃全球运营的，将是来自意大利菲亚特集团的沈晖。在2009年底加入吉利之前，沈晖担任菲亚特集团中国区副总裁，他拥有12年在多家跨国公司的管理经验。沃尔沃中国项目负责人童志远则来自华泰汽车，此前在北汽集团拥有20多年工作经验，并担任北汽与德国戴姆勒集团合资公司北京奔驰的中方总经理。 沈晖在接受本刊记者访时表示，吉利收购沃尔沃之后，会通过沃尔沃董事会施加影响，但不会直接干预运营。他称，吉利会借鉴塔塔收购捷豹、路虎的经验教训，给沃尔沃管理团队独立运营权。不过，沈晖此前没有运营过欧洲公司。无论是他个人，还是吉利，均面临挑战。“菲亚特本身就是欧洲公司，此外，在博格华纳工作时，与德国分公司交流很多。我并不担心。”沈晖说。 李书福真正寄予希望的是沃尔沃未来在中国的市场和工厂。“沃尔沃是一只老虎。”李书福说，“（老虎）需要回归大自然，而不是关在笼子里。”李书福认为，瑞典和比利时工厂就相当于笼子，一旦把沃尔沃这只老虎从里面放出来，就能重塑雄风。他表示，收购完成之后，中国成为沃尔沃的另一个本土市场，中国市场将会提升沃尔沃的全球竞争力。但李书福此前也一再保证说，吉利不会关闭沃尔沃在瑞典和比利时的工厂。未来中国工厂和海外工厂如何平衡，沃尔沃是否能开发一个更大的市场来消化扩充的产能，将是运营者面临的一大难题。 吉利汽车副总裁张芃在接受本刊记者访时表示，沃尔沃只是“伤风感冒”，问题在于“规模上不去”。“沃尔沃的研发投入可能跟奔驰和宝马差不多。”李书福在3月30日举行的媒体见面会上说，一旦规模提升上来，摊销在每辆车的成本就会降低。 但在另一家中国汽车企业任职、拥有十多年汽车业经验的高管认为，豪华车扩展市场很不容易，“既想保持高端车的形象，又想迎合大众市场，是不可能的。” 北京市工商局的注册资料显示，吉利集团已在北京亦庄经济技术开发区注册成立了两家投资公司。其中，北京吉利万源国际投资有限公司的初始注册资本为2000万元，法定代表人是童志远。近日，这家公司已经增资至71亿元。另一家北京吉利凯盛国际投资有限公司初始注册资本为5亿元，法定代表人是吉利集团总裁杨健，近日该公司已增资至41亿元。 观察家普遍认为，传言中的联合出资方与未来沃尔沃在中国的工厂紧密相关，无论最终联合出资方是谁，其背后的真正支持者都是当地。吉利在宣布最终协议的同时未披露其他出资方，这从一个侧面显示，吉利仍未敲定未来在工厂方面的安排。如果不是北京，吉利未来的中国工厂会花落谁家？
即使不考虑地缘政治的风险，选择在中国长期发展的美系车企也需要考虑重置其发展战略。
文/《汽车人》吴毓
在今天的中国，美系车所面对的挑战并非“离场”或留下，而是如何在电动化、智能化的竞争中立于不败之地；不是如何将百年品牌继续发光发热，而是为品牌添加新的人设、赋予新的动能。
在中美博弈不断升级的时代，在华美企该听从召唤搬迁工厂，还是在华发展持续投资。如果决定离开，现在就要逐渐启动供应链的迁移、产品的收缩；如果决定坚持，那么的投入与调拨要重新打算，发展的战略也要重做考量……
美企会离开吗？答案是否定的。据上海美国商会发布的“年度报告”，超过92%的美国在华企业没有撤离中国的。在考虑放弃中国市场的美国企业中，全球收入低于5000万美元的企业占比较高，而在全球营业额超过5亿美元的大型企业中，考虑撤离中国的比例降至5.1%。
在9月下旬开幕的第十六届北京国际车展上，上汽通用汽车带来近40款新车，既有时尚运动SUV别克昂科威S、昂科威S?Avenir艾维亚，也有高端大7座全境SUV雪佛兰开拓者、9AT中级SUV雪佛兰新探界者，还有新美式旗舰轿车凯迪拉克CT6及2021款新美式运动SUV凯迪拉克XT4等吸睛车型。
通用汽车董事长兼首席执行官玛丽?博拉在通用汽车科技展望日表示：“通用汽车在中国市场的初心从未改变，我们坚守对员工、消费者及合作伙伴的承诺。中国是通用汽车最大的市场和全球创新中心，是实现公司‘零排放、零事故和零拥堵’愿景的关键。”
福特汽车紧扣时代脉搏，带来定位纯电动中型SUV、以特斯拉Model?Y为竞品的Mustang?Mach-E。这款车的标准续航版装备容量为75.7千瓦时锂离子电池，长续航版本装备容量98.8千瓦时锂离子电池，后者的续航里程可达600公里（WLTP标准）。相对于市场上以NEDC标准的纯电动车，具有绝对的里程优势。
将于10月1日起接替吉姆?哈克特而成为福特汽车总裁兼CEO的吉姆?法利认为，相比全球市场的用户，中国的消费者对数字体验的要求更高。但中国市场对于福特也是巨大的机遇，蕴含着巨大的回报。福特只有将中国市场做好，才能在全球更成功。
FCA集团在展台上亮相了Jeep品牌首款电气化车型——全新Jeep牧马人4×e，搭载由2.0T发动机、双电机所组成的插电混动系统，提供三种动力模式——HYBRID（混动）、ELECTRIC（纯电动）和E-SAVE（电量保持）。新车将于2021年初在中国、欧洲及美国上市。根据规划，在2021年前Jeep各车型都会发布电气化版本；至2022年，将有10款插电混动版车型及4款纯电动版车型问市。
菲亚特克莱斯勒汽车公司亚太区首席运营官蔡迪霓说，中国是一个具有根本性力量的市场，我们会抱以巨大的注意力及重视。今天的菲克不会忽视这样的市场；未来，菲克与PSA合并完成后，作为全球第四大的汽车集团，我们必然会齐心合力抓住中国市场。
特斯拉在江苏盐城测试Model?Y的谍照已经在网上流传，虽然无法辨别测试车的身份是国产还是进口，但特斯拉国产项目正在高速招聘是确认的事实，总装车间生产线操作工要600人，物流叉车工也有200个Hire?Count……特斯拉超级工厂的新项目、新车型“需要超级多人”。
即使不考虑地缘政治的风险，选择在中国长期发展的美系车企也需要考虑重置其发展战略。
今天，中国汽车市场进入“回调”期，已经有不少公司的生存受到威胁。2018年，中国汽车市场从2887.89万辆的高点滑入“负增长”的漩涡，无论轿车还是SUV再未回到巅峰，不少缺少免疫力的品牌就此跌倒：众泰汽车拖欠员工薪资及五险一金、重庆力帆控股申请司法破产、华泰汽车逾期负债被冻结股权、猎豹汽车关停转让基地尝试自救、舶来的铃木与雷诺也先后退出中国市场……
今天，足以颠覆行业的技术趋势已经出现，汽车行业原有的积淀面临清零，稳定的架构即将被打破。除了电动化、互联化正在从造车、售车、用车等各个节点改变汽车行业的生存逻辑，5G、人工智能、大数据中心以及工业互联网也在汹涌而来，产业链的依存关系、改变成熟的商业模式被重构已是大势所趋。技术带来的颠覆，很像温水煮青蛙，待惊觉时以难再有改变。
今天，汽车行业的寡头已经在通过合作结盟等形式，尝试重新制定游戏规则。通用汽车与本田汽车共享全新一代电动车平台和Ultium电池技术，前者投资CRUISE所研发的“超级巡航驾驶系统”很快就会覆盖别克和雪佛兰；福特汽车与大众汽车的合作更加全面，前者基于MEB平台推出电动汽车，后者基于RANGER平台生产中型皮卡，两家公司还将分别投资Argo?AI以发展自动驾驶汽车业务……
简单地说，今天的中国市场有三个变化不容忽视：行业已经处于低增长甚至负增长，产业链架构不再处于稳态，拥有尚未开发的技术潜力并且可以通过合作重新塑造。在这样的形势下，此前基于“行业稳定、竞争稳定、前景可知、增长可知”而制定战略便有必要重做评估。
阿尔弗雷德?钱德勒在1962年曾提出：战略是确定企业基本长期目标的基础，是取行动方针和实现这些目标所需的分配。作家Max?McKeown的定义更加直接：战略就是塑造未来。
从短期看，美系企业重置战略的首要目标便是生存，对抗来自内部、外部的冲击，努力生存而避免被淘汰。
求生，最重要是倾听用户的需求，“以用户为中心”、“用户需求驱动”不再停留于口号，真正地从公司的运作机制、部门职能的设定去调整。如果公司仍然是按照产品的生命周期而划分职能，比如研发、制造、销售……位于C位的仍是“产品”，而非用户。
长城汽车销售公司副总经理文飞曾经提到，未来哈弗每款车都会有一个“车型组”，对产品生命周期的全过程管理，只是这一机构的常规工作；其最关键的职能是将营销端收集的用户需求与设计研发、制造工艺对接，让用户的声音能够直达决策层，也让体系真正围绕用户而运转。
梅赛德斯-奔驰也曾进行类似的转型试验。当梅赛德斯-me在三里屯的霓虹灯中闪烁、咖啡的香气氤氲鼻尖的时候，产品设计、制造及销售围绕CRM（客户关系管理）而运转的尝试已经开始。但随着梅赛德斯-me交由经销商运营，曾经的宏图大业已经少有人再提起。
激发财务的活力，则是车企预见危机的本能——不仅要让企业全员明确了解行业现状，更要让企业的转型工作能够获得充分的财务支持。客观地说，降低成本、暂停非核心业务只是信号与手段，保持足够的盈利、有能力投资未来，才是企业能够生存的关键。
通用汽车在今年2月就曾宣布将减少在澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，淘汰Holden品牌以及出售泰国的Rayong工厂……所有这些看似残酷的努力，都是为了加强其核心业务、提高投资效益而做出的选择。12年前的那场危机中，福特能够做到轻盈转身，所依仗的便是提前一步的“瘦身”。而福特汽车今年连发F150、Bronco等全新车型，也是在尝试寻找更高增长、更高利润业务，是在努力提升基础业务的适应性。
从长期看，美系企业重置战略要推动公司从舒适区进入深水区，从已经习惯的“稳定、可知”的环境，进入摆臂奔跑的状态。这其中，或许公司战略会出现多次修订，公司发展会有“掉头转向”的情况，但不必惊慌，想想那些科技公司的状态就好。
美系车必须清醒地认识到，原本结构稳定的汽车行业正在迎来越来越多的变化，创新的技术应用正在成为“看不见的手”去塑造行业发展方向。6碟CD、Hi-Fi音响被QQ音乐、喜马拉雅等取代；曾经取代机械按键的触屏，很大概率被语音识别以及手势控制取代，未来控制车辆的可能只是头脑中闪过的一个念头……
上世纪90年代，通用、福特、克莱斯勒都开发了节油环保的混动车型，但只有少数车辆投入量产；倒是执着的丰田将普锐斯推上赛道——从19年推出普锐斯至今，丰田的混动车型累计销量已经突破1500万辆，奠定了今日从混合动力、插电式混动以及氢燃料电池领域的领先优势。
虽然行业的发展难以预测，但强者愈强、弱者愈弱的马太效应会越来越明确。在不断变化的社会环境、商业环境中，能够跟上高速发展的节奏才有资格谈生存；落后于行业的平均水平，其结果只能是被淘汰。
与其在观察中焦虑，不如以行动做出回应。通用汽车、福特汽车、菲克集团以及行业新贵特斯拉都面临类似的选择。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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