_智能驾驶汽车排名 知乎排行榜第一

1.长城汽车这场「干货大会」究竟为我们带来了哪些「盐」选干货

2.长安汽车的无人驾驶真的"无人"吗

3.无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

4.奔驰L3中国首试：什么档次？

5G技术为自动驾驶赋能，主要在车联网和云计算两个层面。在完全落地之前，任何质疑都是可以理解的。但5G与自动驾驶的结合，值得期待，我们所向往的终究是美好的汽车生活。

知乎上有一句标准话术，“先问是不是，再问为什么”。

所以，老知乎会将这个问题进行拆解，然后就变成了“5G技术和自动驾驶之间究竟有没有关系？如果有，那么究竟是什么关系？”

于是，我在搜索引擎上输入了这个问题，并且将搜索时间设定为2005年至2015年，果然，这是一个经典的问题。

为什么选定2005年至2015年呢？因为这10年间，我们经历了3G时代和4G时代的更迭。而作为最佳载体的智能手机，也从不可高攀之物，变成了寻常之事。

从2015年起，我们又在展望5G时代，能够搜索到的较早一篇文章，恰好是在讲5G与自动驾驶汽车的关系。如今5年之后，再来关注这个问题，网络上可以吵得热火朝天，但能够想象到的答案与5年前却大同小异。

2020年，我们提出了“新基建”，5G基础设施开始加速落地了。当然，我们有更强的底气，可以更为准确地评估5G与自动驾驶之间的关系。不可回避的是，在5G技术完全落地之前，很多困难也是实打实的，要一步步去克服。

这个世界，不缺少抬杠挑刺的人，也不缺少巧借概念编织的人，但更需要造梦的人，以及为了那个美好梦想一步步去实现的人。

回到正题，5G和自动驾驶有没有关系？答案是一定有，而究竟是什么关系，不妨从需求端来理解，或许更能说明问题。

自动驾驶需要车联网吗？

我们提到的自动驾驶，尤其是L0-L5的自动驾驶分级，本质上属于单车智能。这是车企的主攻方向，也是离车企最近的技术舞台。

对于单车智能而言，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。

传感器有雷达、摄像头，处理器主要指芯片，算法更偏软件领域，或自研，或合作。

目前，多数车企的单车自动驾驶水平，正处于L2级。即使达到了L3级，也可能囿于法规等原因，不敢轻易试探L3的说法。因为L3允许驾驶员脱手，但在紧急状态下又需要驾驶员快速接管，这几乎是一种悖论，所以，也有观点认为L2应该向L4直接进化。

除了单车智能，还有一项技术是车联网。不过，车联网的边界范畴，绝不仅是“汽车能上网”那么简单。

在3G时代，汽车装导航，可以接入互联网播报一些简单的路况或天气信息。

在4G时代，出现了智能汽车的概念，车里有一块大屏，可以像操控手机一样进行点选，功能也更加丰富，可以听网上的歌，或者看，也可以完成一些简单的远程操控，比如，开空调，关天窗。

那么，当来到了5G时代，车联网的价值才有可能继续“破圈”。

根本原因是5G更强，但5G比4G技术到底强在哪里？

其实，5G的全称是第五代移动通信网络，本质上是一套技术标准。而这套标准的提出，本质上就是为了比4G更进步。

我们直观理解的话，就是“速度快，延迟低，带宽大”。

汽车是一个高速移动的物体，速度快、延迟低，与汽车联网技术恰好相融。

那么，就需求而言，我们为什么需要成熟的车联网技术？

在一定程度上，拓展单车智能的上限。

单车智能技术存在上限，主要受传感器、算法等影响。比如，在风雨交加的恶劣天气里，摄像头等传感器的识别能力大受影响。

从目前看，即使在正常的道路环境中，不仅存在范围盲区，也存在无法识别的少见物体，比如弯道中突然出现的对向车辆，单车智能仍需要不断训练，不断提高安全性能。

如果真正做到了车联万物，也就是V2X，车与车之间，车与基础设施之间可以信息互通，而5G技术的低延迟性，保证了运动物体位置以及速度的准确性，这也是高精定位的范畴。

一方面，我们可以构建一个城市大脑，对车联网信息进行统一处理，再对每一辆车发出调度指令。最基本的一个应用是合理规划路线，最大化道路运力，主动规避拥堵，而当道路上全是自动驾驶汽车时，合理调度的能力还将被放大。

另一方面，我们更应该注意到车与车之间的互联能力，车联网技术很重要的应用在于此。

车辆在道路上行驶，彼此互为障碍物，为了不发生事故，那就要互相避障。单车智能存在盲区，可能无法识别一些突然闯入的车辆。如果做到了车与车互联，相当于放大了单车智能的识别圈。

比如，A车在两辆卡车之间行驶，由于卡车体型巨大，A车无法轻易看清旁边车道的前后情况，这时，如果车联网起作用，A车可以明确知道旁边车道是否安全，此时是否可以超车。

当然，这并不是说，单车智能技术就可以不思进取了，将来坐等车联网完全铺设好即可。

单车智能与车联网技术之间，是一个互补关系，而不是一个取代关系。

车联网是一个大格局，算是IoT物联网的一个延伸，不止于车，不止于路，信息能够交互好，就好像远远地可以打招呼，告诉对方自己的状态，而打招呼的对象不是人与人，而是物与物。

单车智能是一个小世界，智能化要从本体率先完成，要对外部环境、内部需求有一个准确的执行力。单车智能本身也是不容放松的，这是自动驾驶的一个核心，车联网是助力。

有时候，我们对自动驾驶有所抗拒，无非就是对安全性有所担忧。单车智能+车联网，相当于上了两把锁，彼此赋能，齐步走，自动驾驶才更可能落地。

云计算有着怎样的发展潜力？

云计算并非5G时代的专属，一直被认为是一个潜在风口。但因为5G的速度快、延迟低、带宽大，所以，在5G时代，云计算可能被真正催熟。

云计算，理解起来很容易。相当于将海量数据存在“云端”，通过“云端”的处理器进行计算。这样的好处在于，既减轻了终端存储大量数据的压力，也可以实现海量数据的共享，经过大数据计算后，可以得出更具趋势化的结论。

既然5G的传输速度如此之快，那么有没有可能弃用终端的处理器，完全依靠云端进行计算工作呢？手机行业曾有类似的设想，但目前仍没有产品落地。至于未来会不会实现，使得智能设备更轻更薄，我们姑且保持期待。

来到汽车行业，云计算会有怎样的帮助呢？

曾与业界的朋友交流，了解到这样的设想：将来，自动驾驶汽车需要处理的数据非常多，对芯片的算力要求很高，单车的造价成本也会很高。

那么，不妨将一些算力需求转移到云端，仅在车载终端保留应急处理的本地计算硬件，从而降低成本，节省空间。

当然，这样的设想仍需要实际论证。比如，即便5G解决了车端入网的速度与延迟问题，但经过云端计算再传回车端，用时还是过长，能否满足车辆控制的即时性需求呢？

毕竟，本地硬件的处理速度和执行速度，一定是快于云计算的。

在安全为王的前提下，汽车交予云端处理的数据对即时性不能有太大的需求，那些需要趋势判断和深度学习的数据更为合适。

首先，自动驾驶会产生大量的数据，对于终端的存储压力很大，非常适合上传到云端；再者，云端数据可以共享，某一辆车遇到的特殊场景可以被算法学习，并将优化方案共享给所有车辆，自动驾驶技术也将更加成熟。

最先落地的可能性是什么？

目前，自动驾驶能够实现的主要在一些特殊的应用场景。

1.?封闭园区内的自动驾驶小车

在一些码头、工业园区内，具备自动驾驶功能的小车已经开始服役了。这一场景的特点是路线基本固定，突然闯入的障碍物并不多，识别起来比较容易。印象中，在一些车企的制造工厂中，早已有一些智能小车用来运输零部件了。

类似的自动驾驶小车可以与新零售、快递行业进行结合。比如，这类小车可以自动送货上门，京东、苏宁都做过类似的尝试。再比如，在某些公园内，可以将这类小车设计为移动售货亭，但无人看守，只是沿着固定路线沿途“叫卖”，有需要购买的游客随喊随停。

2.?高速公路上编队行驶的自动驾驶货车

面向C端的自动驾驶是一个大生意，可能需要很多年才可以实现。如果面向B端，可实现的难度在降低，最佳的一个例子是货车。

货车的应用场景有很多，我们主要针对的是长途运输。如果要走长途，道路场景其实比较单一，用一些驾驶功能，就可以极大地缓解货车司机的驾驶疲劳度。货车的路线一般比较明确，那么，编队行驶，统一调度也就有了可能。

优化路线，降低货车的驾驶难度，还可以提高长途行驶的安全性，这与货运行业的效率需求是高度统一的。将来，只要成本控制得当，B端会率先接纳自动驾驶的技术优势。

在新基建的范畴中，我国也在筹建一批支持车路协同的高速公路，最先试点的也会是商用货车。

写在最后

自动驾驶，热度多年不息。从上世纪50年代开始，人们就在憧憬着自动驾驶的未来。

但时至今日，我们也不敢轻易下结论，自动驾驶将会在多少年之后成为现实。只能说，我们离自动驾驶越来越近了。以前只有想象，现在有了落地的技术可能性。

5G时代能带来多么美好的生活，我们不做过分吹捧，只是客观分析。但这个时代一定会来，我们保持期待，等待花开烂漫。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城汽车这场「干货大会」究竟为我们带来了哪些「盐」选干货

首先呢，讲实话，开过油车再换电车，真的不适应，不是因为电车难开，相反，是因为电车太好开了！加速响应是在是太快了，虐油车一条街！终于可以开着一辆性（pian）价（yi）比这么高的车在红绿灯路口超越油车中的豪车了。

但是呢，当过了这一周的试驾期后，就痛苦了，换回油车真的不适应了，一句话描述：由奢入俭难！并不是说G3有多么奢华，而是再好的油车，也没有电车的加速响应快速，超个车简直像玩一样。

你要是说，电车不安全，经常爆出电车自燃，连特斯拉都自燃，小鹏能有保障吗？可以自行知乎一下，国产电动车的新造车实力头部企业中，只有小鹏没有出现过自燃事故，某来，某马，都着过了，相信相信大家也看到过新闻。是因为小鹏的交付量少吗？我个人觉得不是，特意去查了查小鹏G3的交付量，已经超过12000多台了。

不过呢，那个太空舱的确让人视野开阔，也能看到天空，但是不贴膜，稍微有点晒 。

其次，再讲讲这个车与我自己的车有什么不同。我的油车物理按键是很多的，相信大家的油车也没有完全达到把所有按键都以虚拟按键代替的程度，当然，如果有人站出来说：“我的就全都是虚拟按键！”，那算我孤陋寡闻了，因为目前我没看到这种油车。而G3已经基本把所有的物理按键装进了大屏，熟悉或简单了解这款车的知友应该知道，这款车有一个很大的屏幕。开始呢，的确不习惯，空调怎么开？除雾怎么开？座椅加热怎么开？找了好久，后来才知道，可以用语音助手完成这一切，你跟语音助手说：“有点冷。”她会回复你：“帮你打开空调啦！”，同时空调真的打开了；你跟她说：“打开座椅通风”，也瞬间完成了，等等，目前除了我让语音助手帮我把坐在副驾的女朋友弹射出去的时候，她没有帮我，反而挨了女友一顿毒打 。所以，找不到按键不是问题，只要讲好普通话，轻松走天下。

说点没用的，G3上面有红白机游戏，我还真带着女友在车上玩了一下午，80后，同时代的知友们应该懂的。就是没有手柄，玩着有点费劲，因为没有买这台车，所以就没买随车的那个手柄。

给我的感觉，这个大屏，真的是个大屏，就像是一个车载pad一样，我还真是第一次，在车载电脑中可以看到这么多奇思妙想真的可以落地。具体呢，大家有兴趣可以试驾一下，就可以感受到了，现在的试驾很容易，光说不练，不能知道我说的话是不是真的。

最后呢，再讲讲G3的驾驶功能。

我们都知道现在基本所有车都标配的AEB，这个功能很有用。因为现在大家都是离开手机不能活的状态，堵车的时候偶尔会看看手机，这是个很不好的习惯，大家要注意哈。我呢也知道不该在开车的时候分散注意力去看手机，但是堵车了，真的没办法在这个垃圾时间在那傻等车，看到前面的车动了，马上跟上去，就犯了个小错误，看了看手机，不知不觉松了刹车，这时候突然安全带勒了我记下，看了下仪表：“自动紧急制动已启用！”，再看看前面，差点追尾了一台宝马X5，一身冷汗有木有！这个AEB还是很有用的。

在高速上，试了自适应巡航和居中。这两个功能是干嘛用的呢，我简单讲一下。

自适应巡航可以按照你设置的巡航车速，保持纵向行驶的车速，同时可以根据前车的速度和本车的速度，自动调节跟车距离，保持在安全距离之内，也就是可以解放你的双脚。

居中可以帮你控制方向盘，只要车道线清晰，可以稳稳的帮你把车控制在车道中心行驶，高速上的弯可以轻松驶过。

刚开始尝试这两个功能时，真的很紧张，因为不太相信这些功能，只想尝尝鲜。因为不太熟悉这些功能的性能，所以在最初使用时，握方向盘的力度太大，总在跟系统争夺方向盘，导致功能经常退出。不过熟悉了以后，真的可以起飞了，我试过刚上高速，开启这两个功能后，一直开了70公里，没断过，非常惊喜，真的比你自己开车还稳，主要是不累。

不过呢，这两个功能也会有一些缺陷，毕竟是驾驶功能，车道线不清晰，隧道出口等等地段，还是要慎用啊，可能会偏出车道。不过其他车的性能，差不多也是这样，或者说不如G3。试过鹏友的某汽的某之翼的自适应巡航和居中，还真没有G3可靠。

唯一的缺点就是，在开启居中时，你的手不能离开方向盘，离开时间久了，报警音和安全带震动会持续提醒你，不放回去，功能就要退出了。不过根据SAE的自动驾驶级别划分，没达到L3的自动驾驶，的确不可以在高速公路松开方向盘，这点也没办法，一起期待L3的自动驾驶吧。

结尾做个总结，小鹏汽车给我的感觉是惊喜、惊奇、智能。当然，车辆技术的底子没办法和已经有很多年技术沉淀的传统车厂相比，但是车既然能都达到可销售的标准，就是足够安全的。等我的油车退役了，我肯定要换电车的，我不能保证一定会去买小鹏的电车，但是小鹏的车在购车目标考虑的范围之内。

长安汽车的无人驾驶真的"无人"吗

最近在翻阅知乎时，经常看到「盐」这个字，出于「好奇心」，就兴冲冲地进行了站内搜索，别说，还真找到了一些有意思的答案，见如下截图。

当然，上述的答案并非是最全、最有意思的，而下面这位知友所说出的答案，凹凸君则认为是将「盐」的答案诠释的最为清楚。

上图答案中的重点就是「盐」这个字等同于『干货』。从平台上来看，在知乎中确实有着非常多地干货输出，甚至有些「神仙」问题下的每一个回答也皆是良心干货。当然，要知道的是，不只是知乎这个知识平台有「干货」输出。在汽车行业这个圈子中，同样也有着一些车企品牌输出了很多「硬核干货」，就例如长城汽车。

3月10日晚，「长城汽车智能新能源干货大会」在保定哈弗技术中心召开。长城汽车森林生态成果爆发，首次全景展现在电气化时代立足的核心竞争力，同时，正式发布新能源宣言「长城智能新能源，更省更远更安全」，及全球首创的全新智能四驱电混技术「Hi4」，以满满干货开启长城汽车打赢智能新能源战役的新征程。那么这次长城汽车所带来的「硬核干货」究竟有多「硬」有多「干」呢？下面我们不妨来一同看一看！

以森林生态为基，长城汽车正式发布新能源宣言

如果以时间周期作为评估标准，新能源时代的到来确实是带有一丝虚浮感。

从国家层面到如今成为企业可持续发展的战略级纲领，从曾经的野蛮井喷到如今的理性健康增长，从被补贴红利吸引到如今主动「All?in」，新能源汽车的抬头崛起，对于传统内燃机的颠覆速度，在百年汽车工业历史中，最为迅速，也最为猛烈！

这固然是时代变革、技术成熟，以及思维进化驱动下的一次「裂变」成果，但是如果从市场本质的客观规律来看，这也是一场有着时间周期的攻坚战。

换句话说，如今新能源汽车的高歌猛进之态势，事实上也经过了关键底层技术，譬如能量获取、电池储能等前期储备。

正如为了实现「2030年前碳达峰、2060年前碳中和」的国家目标，「ALL IN」新能源的主机厂们不仅仅需要发力新能源汽车，更需要把握长期趋势，坚持长期主义。

而面对时代变革的风口，长城汽车正式发布新能源宣言「长城智能新能源，更省更远更安全」，并重申造车初心，让良心造车回归本质，让诚信造车回归本质，让核心技术引领造车回归本质，让科技实现平权。

作为中国唯一、世界唯二完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局的企业，长城汽车构建了业内领先的「光伏+分布式储能+集中式储能」的能源体系，完成了「太阳能-电池-氢能-车用动力」的全价值链布局，接下来将以成果爆发的森林生态全力破局。

其中，在光伏领域，长城汽车正在推进钙钛矿太阳能光伏技术的产业化，自主研发的大面积钙钛矿光伏组件保持全球最高纪录，为电力绿色转型、促进双碳目标的实现提供最重要的技术保障；分布式储能领域，长城汽车围绕产业链上下游，在矿产、电池材料、储能系统及电池回收等核心领域进行了全面布局。集中式储能领域，长城汽车是国内最早布局氢能领域整车企业之一，已实现全领域、全场景覆盖，全产业链赋能。在车用动力领域，长城汽车混动、纯电、氢能三轨并行，加速抢占新能源技术制高点。

在智能化方面，长城汽车智慧底盘融合了线控转向、线控制动、CTC、一体化压铸铝车身等核心技术；智能座舱技术具备全栈软硬件自研能力，更高算力的V4座舱平台蓄势待发；智能驾驶技术具备从感知硬件到计算平台的全域自研能力，拥有中国首个数据智能体系“雪湖”、中国自动驾驶行业最大的智算中心「雪湖?绿洲」。目前，长城汽车用户的驾驶行驶里程已经突破3600万公里，自动驾驶数据智能体系的学习时长，已超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年，推动智能驾驶产品快速迭代并向全场景迈进。

全新智能四驱电混技术Hi4正式发布

前段时间，有句话很流行：「小孩子才做选择，成年人当然是全都要」。确实，混合动力在「省」这件事上，已经是众所周知的事实了，但如何在混动优异的经济性基础上，还能提升动力性能，这对于厂商来说无疑是提出了巨大的挑战，那究竟如何才能让「性能」和「经济性」同时都可兼顾呢？

在面对用户「既要、又要、还要」的需求，长城汽车用全球首创的全新智能四驱电混技术Hi4给出了既有、又有、还有的答案。

那么，全新智能四驱电混技术Hi4究竟是什么？长城汽车官方给出的解释是H（Hybrid）代表混动+i（intelligent）代表智能+4代表（4WD）四驱系统，是以创新构型打造的「天花板」级别的混动技术，该技术将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型，长城汽车的全系新能源产品也会在2024年全面普及四驱，未来更将全面实现技术开源，开启全民电四驱时代。

此外，全新智能四驱电混技术Hi4又拥有哪些「硬核技术」呢？首先，全新Hi4包含两套动力总成，系统功率高达340kW，覆盖A-C级车型，为用户提供更多的动力选择。同时其技术模块核心部件均为行业领先：1.5L/1.5T两款混动专用发动机，以当前行业领先的技术配置可实现最高41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%—7%；全新Hi4前驱动模块总成，传动效率可高达98%，同时能够实现换挡无顿挫和工作模式智能切换，提升动力性和舒适性。后驱动模块总成电机功率达150kW，电机效率高达96.5%。具备快充功能的低内阻动力电池可满足100km以上纯电续航。

值得一提的是，高性能核心零部件不是功能简单叠加，而是通过前后轴双电机串并联电四驱全新构型，使整车效能发挥更优。通过前后轴双电机动力解耦及高效动态调节，全新Hi4扩大传统双电机串并联构型使用场景，可实现全速域全工况动力性、经济性、道路适应性的提升；同时全新Hi4拥有趋于完美的50:50轴荷分配，让整车性能上限更高。与此同时，全新Hi4还可通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够精准识别实时路况，3擎9模智能动态切换，保障用户在任何出行场景中，均能灵活匹配到更适合的工作模式。

不得不说，长城汽车以全新Hi4的发布作为2023年开局「第一枪」，并郑重提出「回归本质，科技平权」的主张，相信通过更多的新能源技术与生态优势，必将会巩固长城汽车在新能源主流市场的产品竞争力，实现160万辆的年销量目标。

面对「网络水军」乱象，长城汽车开启一千万悬赏

一直以来，「黑公关」、「网络水军」是汽车圈一个老生常谈的问题。随着市场上的不正当竞争现象频发，尤其在网络盛行的今天，各品牌均不同程度遭受到了来自网络水军的持续攻击和抹黑。而「黑公关」、「网络水军」也已经在一定程度上影响到各品牌声誉和企业的正常经营，影响了消费者的判断，阻碍了中国汽车行业的健康发展。

而为了保卫全体汽车从业者多年以来共同奋斗的胜利果实，此次大会，长城汽车不仅点明了这一长期困扰行业、让很多人「噤若寒蝉」的乱象，同时，还发起倡议，呼吁业界同仁携手净化网络传播环境，让竞争回归理性，还网络空间一片净土。值得一提的是，在此次长城汽车的「干货大会上」，长城汽车也开启「1000万悬赏」，首次全面公开网络举报渠道，以实际行动对「网络水军」重拳出击。此举，对于自主品牌建立自律有序的行业规范，算是开了一个好头。

写在最后：

现如今，新能源汽车行业正处于严重的「内卷化」笼罩中，但是，如果仅是价格方面的内卷，相信必然不会长远，如果想要突破价格战困境，唯有通过技术创新升维、制造与众不同才能驾驭未来。而在这一点上，长城汽车通过科技长城+森林生态的「条件」无疑提前获得新能源下半场的「入场券」。让我们共同期待它的未来表现吧！

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无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究术如何？以及无人驾驶技术到底是什么样的？

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究术如何？以及无人驾驶技术到底是什么样的？

一，此次测试依然只是自动驾驶

在长安无人车的宣传中，其有着自适应巡航，自动紧急刹车，自动换道功能，主动限速功能......

但是说来说去，依然还是需要驾驶员在车中以保证车辆安全，并且驾驶员还需要实时保持警惕，一旦自动驾驶出现问题需要立即进行人工纠正，这实际上比自己开车更需要耗费注意力。

NHTSA(美国高速公路安全管理局)将无人驾驶划分为以下五个层级：

1级：特定功能自动驾驶：仅安装了一些预警如前碰提醒(FCW)、侧偏提醒(LKW)等。

2级：组合自动驾驶：车型装备了如自动定速巡航(ACC)、自动紧急助刹(AEB)、道路偏移回证(LKA)等功能。

将多个自动驾驶功能组合协调工作，实现特定场景的自动驾驶，如沃尔沃、奥迪等，而此次长安汽车所展示的部分“新”技术其实就是这个级别，并且早已被各大汽车厂商实现。

3级有限自动驾驶(高度自动驾驶)：随着汽车的自动化可靠性和性能的发展，汽车将逐步替代人类成为行驶的主导，将在大部分时间中代替驾驶者操控。

4级：无人驾驶。汽车完全实现无人驾驶。只需驾驶员给出既定地点即可前往。

因此，此次的长安汽车处于2到3级的状态，其展示的很多功能都与特斯拉7.0类似，而特斯拉的CEO马斯克也承认特斯拉7.0并不是完全的无人驾驶，依然处于自动驾驶阶段，

反而特斯拉方面多次强调，you still need to put hands on the steering wheel, 意思是这个系统能够带来更好的驾驶体验，而并不是取代驾驶功能。

官方的宣传口径也用的驾驶而非无人驾驶，不希望造成虚宣传而遭到法院的传票，与国内的宣传行为形成了鲜明的对比。

如果从现在的角度看过去会特别有意思，知乎上有个对当前无人车的吐槽“就拿SVW的15万某车型来说，其配有：ESP车身动态电子稳定系统，ACC自适应巡航，

然后其他的什么自动泊车啊、AutoHold啊等好多整车都有的电子配置，这些依靠传感器与机械协同合作的技术，已经省去了人们很多驾驶操作了，搁在50年，不！搁在30年前，现在的车已经是“自动驾驶”了。”

其主要想表的意思是，由于当前技术的发达，因此对于那些不懂车的人来说，汽车厂商可以以当前最先进的半自动驾驶技术为例，套上“无人驾驶的新概念”去忽悠不懂技术的消费者，就如同当年西方人拿着早已在自己国家普及的钟表技术来忽悠清朝那些好器物的贵族，而后者则愿意以上千倍的价格为其买单。

二，什么才是真正的无人车技术

无论汽车厂商将汽车的汽车吹嘘多好，其最终依然无法绕过“无人”两个字，而要实现“无人”技术，在这个跨界打劫的时代，汽车厂商其实有着极大的劣势，对于汽车厂商来说看到的只是基于车的技术，更多的是如何在车身上想功夫。

而互联网公司则是从计算机视觉、环境感知、传感器融合、高精定位、高精地图、决策规划、自主控制等综合推进无人车项目，因此无人车需要的技术是多方的。

无人车能把任何一辆车学到的新技能共享给所有车，这是人类远达不到的能力。人类在驾驶的时候对周边环境（比如一些视觉盲区）是判断不准的，但是无人车传感器是可以精确到厘米级甚至毫米级的，这一判断的精准度是人类无法做到的。

而未来，无人驾驶汽车的每年折旧成本能降到低于司机的人工成本。而从整个道路交通状况的视角来看，无人驾驶汽车能实现路网更有效率，能解决一部分的堵车问题。

无人驾驶汽车的技术基础是人工智能，它模拟人类思考能力，学习和推理能力是其核心。而机器学习是人工智能领域中的一个很有前途的课题，主要是利用大数据训练程序，让它找到一些可遵循的规律，让程序预测结果。

人工智能领域，90年 代机器学习和人工神经网络就开始迅速发展。机器学习理论加入新元素后现在最近发展方向是深度学习理论。

而深度学习主要模拟人脑对新事物的反应，它粗略地构建了人脑中神经以及神经突触的层级关系。深度学习是人工智能领域身份火热的研究方向，已经被广泛应用于协助机器执行任务，甚至是使人工智能呈现类似直觉的行为。借助深度学习，有时候机器的执行力比人类更好。

人工智能的发展主要依靠三个方面，一是超强的计算能力，第二是大量数据，第三是算法。因为有深度学习算法的出现，给整个人工智能带来了一个新的发展机会。

因此传统的汽车厂商真正的对手是互联网公司的人工智能，而谁的人工智能优先进入一个领域就会优先获得数据形成技术与数据的正向循环，进而成为老大，这是整个汽车厂商真正需要担心的。

三，再次回顾无人车产业链

从无人驾驶的产业发展来说，无人车要想发展有两条必经之路，其一是车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件，其二是车与车、车与交通的联网，通过智慧交通规划实现无人驾驶，而从这关键两点上看，此次长安汽车依然属于入门级菜鸟，我们分别从这两点切入来看

1）车辆智能化：

用高精度传感器，如微波雷达、激光雷达等使得汽车具有感知周边驾驶环境的能力；具有强大的计算芯片及核心算法针对不同的环境得出相应的驾驶策略；最后使用相应的执行系统进行物理操作。

从在这点上来看，长安汽车依然只是做到了简单的感知技术，进行简单的变道，这与无人车真正需要的计算能力其实想去甚远，如果将无人车的真正要求比作是一台电脑，那么长安汽车依然只是一台小霸王游戏机而已。

2）道路交通智慧化：

这其中包括了车与车的通讯、车与交通的通讯，需要极为强大的交通网络、车联网技术的支撑，最能够从定向下拥有这些技术的是拥有地图类产品的公司，本身不但拥有海量数据，也与相关部门有着很好的合作。

而长安汽车在这方面基本属于门外汉，其不仅没有像地图公司那样海量的交通网络实时数据，也更不具备地图数据深度挖掘的技术，因此这次依然只是一个噱头。

通过此次长安汽车，我们应当进行更深入的反思，国人的虚广告宣传是不是可以停一停，这早就已经不再是靠广告就能够卖东西的时代，用户通过互联网可以查到一切真正相关信息，而当用户发现真相后，企业的品牌形象不仅没有起到正面宣传反而还会大打折扣，长安汽车应当进行反思。

奔驰L3中国首试：什么档次？

无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

首先要先强调这个问题也是包括谷歌以及各汽车主机厂商发展无人驾驶的瓶颈。对于百度谷歌为首的直接发展无人驾驶的阵营来说，这个问题会比特斯拉以及汽车制造商的自动驾驶阵营要更加迫切去解决。因为我问要分清一个概念，在目前对智能驾驶的分级中，第是高级自动驾驶，也就是现阶段特斯拉以及汽车制造商的发展目标，他们希望能从这个阶段过渡到无人驾驶，这个阶段里是人类可以进行干预的。而第四级就是无人驾驶，谷歌百度希望能以人工智能作为切入点来直接研发无人驾驶，在此级别内就不得有人类进行干预了，因而谷歌汽车内部取消外置方向盘刹车的装置。对于问题来说，目前挑战最大的就是第四级的无人驾驶，因为在第阶段，汽车上的人工智能应用并不如第四级，且现有技术也只支持在特定环境下实现自动驾驶，因此出现问题谁来负责的问题并不具争议，还是和以前开车是一样的。但第四级的无人驾驶就不一样了，对于左拐撞死一个，右拐撞死两个，不拐自己追尾的问题，包括谷歌在内也没有办法完美解决。

因此在今年美国西南偏南的大会上，项目负责人Chris Urmson也表态将会调整一下谷歌之前的策略，首先在特定区域内实现共享经济，而非以前的老子不完全做出来就不量产的态度了。我认为应该是他们也发现有些问题是真的没有办法直接避免。沃尔沃虽然是自动驾驶阵营，但是也算是第一个吃螃蟹的人，说未来一切沃尔沃的无人驾驶汽车出事故，将由他们公司全权负责。而在国内，今年两会上李书福和李彦宏也都带来了各自自动驾驶以及无人驾驶的立法议案，希望能填补国内智能驾驶方面的法律空白，应该也会将未来如何进行事故的判决起到推进作用。而且在你提到的几个角色里，应该还要再加一个，是保险公司。因此巴菲特就预言无人驾驶可能要搞垮保险行业，想想也有可能，可能后果会比较吓人。无人驾驶虽然看起来很炫，但要实现应该还有很长的路要走，感兴趣可以交流，我目前主要在研究智能汽车及车联网，主要是信息安全的问题。

无人驾驶汽车的停车问题？

以前没有思考过这个问题，如果要停的话可能需要从经济角度考虑，设这是一辆共享无人驾驶汽车（如果是你自己的，停车位置需要你指定了），要根据当前交通情况和历史上的需求情况进行一个全局的优化，找到需求最旺盛的位置或者性价比最高的位置。

在中国有哪些公司有无人驾驶汽车？

中国的无人驾驶汽车研发始于1980年代，从时间上来看最早的是国防科技大学，也是目前技术积累最雄厚的，从这以后的直到2008年，中国的无人驾驶研究只限于国防科大、北京理工大学、南京理工、西安交大等有限的几所高校，与此同时美国在2004年、2005年和2007年分别举办了三届DARPA无人车挑战赛，极大的推动了无人驾驶汽车的研究，从2008年开始中国国家自然科学基金委启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究项目，从2009年到2017年，每年举办一次“中国智能车未来挑战赛”，最新消息，2017年的在11月在常熟举办，本人参加了2013年到16年的，据我所知，企业中最先开展无人驾驶技术研发的应该是一汽，但是最近没声音了，其次是比亚迪，在2013年我在比赛期间见到了比亚迪和北京理工合作开发的RAY无人驾驶汽车，接着我们和广汽集团合作研发了一辆无人驾驶汽车，东风汽车去年举行过一次招标，想寻求无人驾驶系统的研发方案，我们也参与投标了，听说最后国防科大中标了，不知道后续如何，然后就是百度的了（这中间听说过多次某某单位和某某单伟合作，但都没见到过真车），百度无人驾驶汽车发布的比较突然，事前没有听说过他们已经研发出整车了，插一句，在2014年底的雷达技术会议上，听百度的技术人员说他们做了高速公路的车道检测准确率已经很高了，接下来列举几个我知道的在开展无人驾驶技术研究的企业：华为（已经出样车了）、上汽（这个比较扯，和航天三院合作的，对他们期望比较低）、东风、比亚迪（和北理合作，感觉更像高级驾驶，没有用Velodyne三维激光雷达）、广汽（和西安交大合作）、百度（钱多、软件开发能力超强）、众泰（和南理合作）除此之外，据说还有很多创业企业在做无人驾驶技术研发，如地平线 momenta 驭势科技等，感觉无人驾驶汽车技术研发是一个技术门槛要求不高，但是想做好非常不容易，前90%的性能大部分企业只要投入够都可以做出来，但是后面10%就是一个细致活了，从我这几年参与项目的角度说，目前有几个技术问题很难解决：1定位，大家基本靠差分或者惯导2智能决策，都是基于场景分层式的3动态障碍物的识别与意图预测，目前没有考虑意图博士已经毕业，一年来看着无人车圈子风起云涌，希望以后会越来越好，大家不要给公众一种错觉，无人车马上就能上路了，公众太失望了我们就没饭吃啦

无人驾驶汽车比无人机控制程序要更复杂吗？

前两天我小姨刚好用外国的无人都已经如何如何了，来臭我还在搞什么无人车。。。结果被我妈反驳了，我妈说“天上有那么多不守规矩的司机和行人么？”的确如此，这个问题从几个层次，从低到高分析，就比较清楚了。理科生习惯了，尽量通俗的说。当然这里讲的无人车和无人机都是自主车和“自主车”啊，不是车上没人、机上没人，靠远程遥控的那种哦?无人机和无人车相比，在处于底层的运动控制上来讲，我觉得，无人机的确比无人车更加棘手。无人机从维度上，是三位运动，存在三个姿态，三个方向的运动，而无人车一般不考虑俯仰，只在路上跑。从这个对象的动力学模型上，那无人机就相当复杂了，从两个方面来看：在同一高度，同一风速等，外界条件不变的条件下，我们控制无人机的油门（即推力）和舵面角度，最终反映在飞机的速度、姿态和位置上，这中间的模型相当复杂，有很多的不可建模的环境，绝大多数都是非线性的问题，简单的想，要让飞机掉个头拐个弯，油门推多少，拉杆多少，副翼给多少，才能是这个弯拐的平滑，不掉高度，是个很难的事情。相比之下，无人车，在这个方面是小很多，如果车速不快，打轮的电机又快，我们甚至可以不考虑动态过程，之建立一个运动模型（不是dynamics model,只是kinematics），再加一个PI控制（比例积分）就可以控制它沿这某一条轨迹走了。另一方面，那就是对于无人机来说，环境的变化太可怕了，风速的变化（360360度无死角的风乱刮，要是大飞机，尼玛两个机翼上的风都不一样），湿度的变化，气压啥的，各种变化的因素。相同的拐弯问题，1000M和2000米不同的高度，一样的风，其他因素都一样，给油，舵面，啥的就都不一样了，你说问题复杂不复杂。一种简单的方法，就是一个高度一组参数（但除了高度，变化的因素还有那么多啊）。当然，无人车也会遇到砂石路面啊，冰面啊，陡坡突然就变下坡啊，什么的环境变化，但总的来说都可以分而治之。综合上面两点，在层面上，也就是运动控制的层面，无人机无疑要比无人车复杂多了。有了运动控制，再加上定位，飞机和车就能跟着你设定好的一条路径飞行和行驶了。从定位的角度，大多数情况下，无人车比无人机要来的复杂。从定位的精度就能很好得看出。无人车在道路环境下，要在车道里跑，定位的进度就不可能超过1m，当前的技术一般会做到分米级别。

（插一句，知乎上另一个问题谷歌在无人车技术方面有啥优势，我认为他们的解决方案的大优势，就是能够很好的解决定位问题，主要原因，无人车的跑的过程中已经有周围环境的详细3D地图了。）而无人机就不需要这么高的精度了，在广阔的天空中，他们只需要GPS的进度就基本够用啦?只有在起飞和降落的时候才需要高精度的定位，这个好办，不做主动的定位技术，做被动的，在可数数量的机场上装上定位设备（这词自创，意思一下）就好。前文说，大多数情况，是因为说的是正常的无人机，那些在城市中，房间里飞来飞去的自主无人机就不考虑，他们的定位难度比无人车不知道高到哪里去了（MIT做的固定翼激光雷达SLAM可见一斑）。有了前面两个层次，机或车就可以跟着设定好的路线飞奔了。现在的问题就是如何设定线路的问题了。在这个问题上，无人车要比无人机难不止一个档次。当然这也不能怪无人机不争气，我觉得是这主要是由当前技术条件和大环境下，无人机和无人车的应用目的不同。无人车在城市环境里，要规划处一条路线（这个是trajectory,不是path哦），又该走多快，走到哪儿挺，现在该走该停，都要考虑一大堆的问题，大家都守规矩都已经很难办了，何况如老妈所说有“不守规矩”的车和人呢。。。这都还是已经把行人、车辆还有马路牙子、道路中线的栅栏识别出来，把突然跑出来的熊孩子和放地上的雪糕桶分辨开来的情况，下才能作出的路线规划。那么，如何检测环境中的障碍物，如何分辨动静态障碍物，如何对障碍物分类，如何确定他们的位置和大小，已经如何预测他们可能运动到的位置，又是写非常难的问题了。设计到的学科，十分交叉。在往深里做，把无人车做得更加智能，能够明白后面车辆变换远近光灯、按喇叭鸣笛的意思是要超车，混行路上，自行车上帅哥举平左手，是要拐弯借道，那我们搞无人车的就真的可以谈笑风生了（自行车的google已经做了）。对比无人机，就目前的任务目的，他们的航迹多半是已经设计好了的，不用考虑撞山撞飞机啥的，所以大多数情况下，跟着设定好的飞就可以了。只有到了特殊情况下，或者任务点时，才需要智能的自主规划线路。这也不怪他，把问题搞得这么简单。你要是让无人机和对面的有人驾驶的F16（足以）打空战，做高机动，躲导弹，做近身格斗，那一现在的技术而言，真就是天方夜谭，和**一样了。所以说，主要是现在的应用目的问题嘛。但总得看来，在这个层面上，无人机还是比无人车遇到的问题简单很多啦?总的来说，到底谁比较难呢？这得看你问谁，你问搞硬件的，问搞控制的，问搞模式的，问高局部定位的，问项目总师，感觉都会得到不同的答案，切入角度不同嘛，很难一刀两段，黑白分明。

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大家好，我是电车室长，又见面了。

前个星期，我前往山东吃了一趟淄博烧烤。一顿烧烤带火一座城，这确实可能是爱吃的中国人才做得出来的事。

实话说，这淄博烧烤……我确实没吃出什么名堂。但此行的另一个目的：奔驰量产L3自动驾驶技术*中国首试，却值正儿八经聊聊。

01? 过往

1886年，42岁卡尔·弗里特立奇·本茨经过多年的清贫生活和辛劳打拼，研制出单缸汽油发动机，发明了世界上第一辆不用马拉的三轮车。那是1月29日，世界汽车诞生日。

百年之后，巨人早已长眠，原本的本茨父子公司也早就合并成为了戴姆勒-奔驰公司，名扬四海、叱咤风云。

时代的持续变迁、工业和科技的蓬勃发展，将人类在地平线之上的出行从马车变为了汽车，覆盖圈层也从富豪专属变为了可拥。

这都是我们站在汽车产业长河里回头看到的故事，似乎平淡如水，但在商业市场和国际格局中，这都是挑战四起、波澜壮阔的过往。

而1986年的梅赛德斯-奔驰，已经开始通过普罗米修斯，开启了对自动驾驶技术的研究。

即便站在今天来看，“自动驾驶”技术的发展和应用依旧是争议不断的。

所以也可以想象——虽然奔驰从未自诩为“驾驶者之车”，但以人为本、让驾驶者快乐一定是那个年代所有德国汽车厂商的发展主旋律。

于是这个“研究”，并没有像奔驰在其他方面的研究那么深入。

借用知乎作者闵称在答题中的原话：现在来看，戴姆勒没能在自动驾驶上持续投入确实是个错误；要不然，现在还有Waymo等其他公司什么事儿。

这句话对。但也不对。

对的地方在于：站在今天来看，按照戴姆勒的雄厚资金和研发实力，加上如此超前的预判和研究，又有如此多的市场车辆作以研究样本等因素——很有可能，豪华汽车=奔驰，自动驾驶也=奔驰。

不对的地方在于：这事只能站在今天来看。商业公司的发展永远没有如果。但凡有一次大战略的失败，或者规模性大事故的发生，所有法律、合规、数据保护以及等方面的内外部问题都会喷涌而出，最终导致的可能就是灭亡或者被收购。

在那个年代，车卖得好，比什么都重要。

当然了，在这个年代同理，车卖得好，比什么都重要。

于是，梅赛德斯-奔驰，在自动驾驶领域从最早的尝试探索，到如今已变成了坚定探索。

什么意思？

意思是：从现在开始到以后，车想要卖得好，这个活儿还真得好。

02? 奔驰理念

在微博里，我们经常分享国内新造车企业的智能驾驶进度，有不少KOC和智能汽车车主都在持续关注。

在这个类目里的重度和中度用户中，我们可以看到的是大家像对追逐苹果新机、新技术一样的沉迷和认可。比如蔚小理的部分车主，就是在深夜OTA后可以第一时间上高速和快速路去体验最新智能驾驶功能，并在社区和社群认真分享。

虽然这个圈内还没有像乔布斯一样让人崇拜的个人存在，但在社交属性拉满和科技向善的过程里，抢先的技术体验和实测分享给智能汽车带来了极大的不同。

有人极度认同，自然就有了极度反对。

别说是普通消费者了，即使是汽车厂商本身，也意识到了我们前面提到的法律、合规、数据保护以及等方面的问题存在。

更为“激进”的国内车企，正在通过超重的研发、快速的迭代、法规的促进等方式来佐证自己的理念，企业的发展。

而更为保守的合资和豪华品牌，有些已然落后，有些正在狂飙。

奔驰选择的方式是：安全第一，然后要便捷舒适。到2050年，他们都想坚定地完成“零致命通事故”的愿景。

这也就意味着，既要（当下市场）又要（未来地位）的梅赛德斯-奔驰，需要用L2/L3/L4多级共进的解决方案。

查阅了不少资料后，我整理了奔驰对各级解决方案的核心理念和要求，供大家参考，这里面很多是宣传术语，大家可以自行理解。

L2，40项基础功能，13个日常场景：功能多，场景全；安全可靠，实用易用。

L2+，导航、自主超车、进出匝道：更智能，更便捷，更沉浸式的体验。

L3，DRIVE?Pilot，有条件的自动驾驶：把时间还给消费者，精准、实时、智能、安全（提醒+冗余+避让+制动等）、安心省心。目前限速最高60KM/h。

下一代L3：以实现130KM/h的行驶速度为终极目标。

L4：正与博世联合开发全自动无人驾驶泊车功能，已于2022年获得全球首个L4级自动驾驶商用许可。这部分信息比较少，几乎都是愿景了。

总结来说，梅赛德斯-奔驰始终认为全方位的安全出行始终是自动驾驶创新的前提。

有些人认为传统车企是“船大难转身”，这有一定的道理，但事实就是：如果我们家是传统淄博烧烤，百年老招牌，本身就卖得很好，我知道以后大家可能爱加点新口味，但我首先得保证我现在的烤串好吃、安全。

哥们不是没有这个研发新品的实力，而是我首先得保障的是我的百年老字号在各个层面屹立不倒。

虽然前面是玩笑话，但实话说——起码在自动驾驶层面，奔驰想得比电动化清楚。因为在电动化这个事上，奔驰要知道的是：大家可能慢慢不爱吃烧烤了，因为火锅或川菜也不错。

03 实测

在此次的山东体验中，我们分两大块内容进行了体验。

第一块是从济南-淄博的路途中，我们开着EQS SUV进行了ACC+LCC+LCA目前这一套L2级别驾驶的体验。

我曾经开着这款车在三亚拍外观，在内蒙古拍穿越，但体验驾驶确实是第一次。

省流总结出三个优点和三个缺点供大家参考。

优点：

变道果断且舒适，有一定博弈能力，有变道前后的加减速逻辑；电容方向盘的免提监测、领航功能的激活和退出便捷；进出匝道和短暂无线路口稳定性强。

缺点：

交互层面，还不能满足我们对百万级豪车的需求，譬如声、画的主被动提醒；逻辑层面，可能是因为数据不够多，有很多实际场景仍未优化。

例如在领航状态下，驾驶员主动打转向灯要求变道，车辆因旁边车道有车位暂未变道成功，此刻驾驶员再次主动关闭转向灯，车辆依旧会在超过并行车一定车位后保持之前的变道操作，没有系统退出逻辑。

第三个想半天暂时想不到了。要说遗憾的话，就是导航驾驶系统的遗憾，这个不展开。

而第二块的体验，自然是大家在其他媒体朋友那里看到过的L3实测。

前期，梅赛德斯-奔驰曾经宣布，5月17日将开始在德国市场率先推出搭载DRIVE Pilot驾驶领航系统的S级轿车和全新EQS。

搭载DRIVE PILOT驾驶领航系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。

可以说，虽然目前L3级别的自动驾驶的使用条件极其苛刻，对车辆也有较高的要求。但我们依旧可以从具体的场景上得到未来自动驾驶的能力画面。

在此次的体验中，我们是率先体验到了拥有激光雷达的奔驰S。要拥有完整的这套DRIVE PILOT驾驶领航系统能力，奔驰为车辆搭载了激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达、双目摄像头、驾驶员摄像头、天线阵列、路面湿度监测等30多个传感器。

在避让紧急加塞车辆、避让后方特种车辆、故障车三角警示牌紧急避障、坏车侵入车道、雷达失效的冗余挑战、Car-to-X交通管制信息等多个科目的挑战中，我本身是录了需要给大家直观分享的。但因行程冲突我们摄像没有一同参与，我都是竖屏录制，所以会在同名@电车室长 微博放出精彩片段。

这里还是同样给到总结类的三个优点和两个不足：

优点：

奔驰为自己的自动驾驶布局做好了旗舰车型的准备，包括S级的汽油车和电动车EQS，带激光雷达的奔驰，在量产车里可是稀罕东西，特别是自动驾驶标志灯ADS提示灯的布局，也是做在了前面。到2026年，国内ADS的要求就会彻底落地，现在色度区范围都标好了。标定车辆的后视摄像头，创新性用了对后方特种车辆的识别。例如后来来警车/救护车，车辆系统会发出提示要求驾驶员接管并进行避让。虽然从技术或者操作层面来说没有什么难度，但奔驰对于人性和生命至上的洞察是值得点赞的。加塞避让、侧方坏车车辆避让、三角警示牌这些应该都算常规操作了，不吹不黑的说，L3级别是法定允许放手的，虽然是常规操作，但在驾驶员看手机、甚至中控屏操作的情况下，无驾驶员操作方向盘的情况依旧是需要大量实测验证的。这点奔驰没有掉分。

缺点：

体验分数公里的不同科目，缺少连贯性。但因为是模拟中度拥堵情况下的各类情况，结合需要讲解的过程，仍可理解。多数场景是国内目前主流车企也能应付的。所以我们可以看到的是，在智能驾驶层面，目前可能没有哪个企业做到了真正的领先。特别是在L3这一档位里因为法规限制，不能做太多横向的比较。04 什么档次？

理性地总结来说，这个阶段的奔驰L3体验，符合他们的自身定位和阶段性的法规要求:从被动安全到主动安全及整体式安全理念；坚持“人机合作，安全为先”，即系统以合作式驾驶模式的形式为驾驶员提供支持；整体是安全可靠、舒适便捷的。

而感性地说，除了部分的认可者，多数人在聊到自动驾驶时依然是“我一辈子都不会把方向盘交给机器”的状态。

负责任地说，商业化的产品和品牌行为虽然是以盈利为目的的，但科技的发展和科技的向善，最好的方式就是市场商业化的推进，包括人才培养、包括法规促进。而科技发展的远景，自然都是服务人类的安全、享受和文明。

期待，未来正在路上，安全当然要先行。

*3级有条件驾驶，根据GB/T?40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐国家标准

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