汽车测评深度试驾分析怎么写的_深度试驾套餐

1.深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了

2.百人众评-吉利几何C深度测评-动力篇

3.百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-空间篇

4.大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

5.百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-舒适度篇

6.长安UNI-T到底怎么样？刘一深度试驾，告诉你答案

7.隐秘的楷模，深度试驾斯巴鲁力狮

●外形：算不上漂亮，不过有型

作为汽车市场的新物种，外形抢眼自然是情理之中的，不过说实话，翼搏算不上英俊潇洒的类型。车身侧面看着最古怪，挂着备胎的车尾是正统的SUV，车头和A柱则是加厚了之后的嘉年华，加上车顶的行李架和高高的离地间隙，说它是四不像也并不过分。

前脸和尾部的设计不仅继承了福特家族特有的设计元素，宽条镀铬装饰的大嘴格栅、条状示宽灯、式备胎、后备厢侧开门这些细节的设计展现出它特立独行的一面，如果拿明星来打比喻的话，翼搏绝不是吴彦祖那类型的大帅哥，但是却跟陈小春一样有性格。对于那些不愿跟随主流文化的潮流一组来说，有性格这个卖点显然更具吸引力。

●内饰：移植自嘉年华，座椅舒适度不错

内饰部分则基本和嘉年华一致，虽然缺少了一些新意，但炮筒式仪表盘、三辐方向盘以及包裹性很强的运动座椅设计，都是时下年轻人喜欢的风格。

新增的SYNC系统，用起来挺方便，语音控制系统识别率也还不错，只是语音答复的数码味儿太浓，听起来就像个口齿不清的机器人，而且小尺寸的单色显示屏也缺乏档次。以目前液晶面板的成本来说，换一个分辨率高点的彩色液晶屏并不会增加太多成本，在这上面“抠门”显然不太明智。

座椅设计则是我最喜欢的部分，驾驶席座椅舒适性和包裹性刚刚好，高配车型上还提供了可调节腰托。后排座椅椅垫长度几乎达到了中型车的水准，对于腿部的承托很到位，对于一款小型SUV来说也很难得。另外，在顶配车型上真皮座椅依然是选装，不过翼搏座椅的高级织布质感很好，如果您对真皮没有特殊喜好的话，织布座椅更值得推荐。

●动力：够用而已，别奢求太多

长安福特为翼搏准备了1.0T涡轮增压和1.5L自然吸气两款发动机。这回我的主要任务就是告诉大家，翼搏主打的1.5L自动挡车型究竟表现如何。

1.5L自然吸气发动机，用了全铝缸体，依旧是传统的DOHC顶置双凸轮轴配气机构，其最主要的亮点就是在进排气端都加入了可变正时技术，改善了各个转速区间内的扭矩表现，使扭矩平台更宽广，也改善了燃油经济性。其最大功率：110马力（81千瓦）/6045rpm，最大扭矩：140牛·米/4500rpm。相比嘉年华上的1.5L发动机有了小幅提升，不过在同级发动机中只能算中等水平。

变速箱方面，则是一台PowerShift 6速双离合变速箱。翼搏也是国内小型SUV中，第一个配备双离合变速箱的，出于成本的限制，这台双离合变速箱使用的是干式双离合器，这点上和最近刚被央视曝光的大众的7速DSG变速箱是一致的。只不过，由于福特和大众的换挡机构控制原理的不同（大众的DSG使用的是电控液压控制，福特则使用纯电机控制），这台变速箱不会有因液压油结晶而导致变速箱故障的隐患。

当然，我并不是说这台双离合变速箱的可靠性就一定比大众强，只是在目前新福克斯车主们的反馈来看，PowerShift相比DSG多少还是更靠谱一些。关于福特大众干式双离合变速箱的详细差异，请点击查看我们的技术解析文章。

D挡下温柔驾驶，油门反应略显迟钝，发动机转速会被控制在1500-2000rpm左右。当你右脚继续向油门踏板施压，2000rpm后提速才会变得轻快起来。变速箱此时则会尽量减轻两组离合器交替时所产生的顿挫感，除了一二挡时，在绝大多数时间里它都能很好地完成本职工作。

挂入S挡之后，转速基本上会维持在2000rpm左右，以便获得更直接的动力响应。此时，油门的响应变得更直接线性，动力的输出也显得更顺畅。在城市中游弋，S挡开起来其实会更舒服。

然而对于体重接近1.3吨的翼搏，110马力和140牛·米的1.5L发动机只能说够用，和运动扯不上关系。S挡下全油门，变速箱会在稍微一愣神之后才完成降挡，而即使转速拉高到5000rpm，其动力也很难提供多少。福特的这台PowerShift双离合变速箱优势更在于平顺性，它并不以快速的响应见长，与DSG凌厉的挡位切换相比，它对于降挡的反应以及手动模式下的换挡速度都略逊一筹。

●底盘操控

悬架则是小型车一贯的配置：前麦弗逊后扭力梁结构。整体的调校属于比较中性的类型，不软不硬，过弯时悬架整体感不错且显得韧性十足，通过沟沟坎坎时则能保留不错的舒适度，升高后底盘自然也将大部分路感隔绝在车外，不过对于一款SUV来说，这点我们不能太过于强求。

转向则是随速电动助力，力度适中，随速力度的变化也很线性。方向盘手感很好，在转向时虚位小，只是车头的响应稍微有些拖沓，这和它的定位不无关系，如果你喜欢更犀利些的转向，嘉年华是更好的选择。

●通过性

至于通过性，翼搏在车身尺寸上就拥有先天优势。接近角23°、离去角36°、172mm的最小离地间隙，这几项数据在主流城市SUV中也算是上流水准了，应付城市里的马路牙子、乡村道路的颠簸都不在话下。遗憾的是，目前翼搏还没有装备四驱的车型可供选择。

根据官方资料显示，翼搏甚至还拥有550mm的涉水深度，如果福特大胆地为翼搏配备上一套强悍的四驱系统，并加强车身车架，它会不会和吉姆尼有得一拼？

总结：

所谓物竞天择，达尔文的进化论说的就是适者生存的道理。这个原则对于汽车市场同样适用，新产品的进化必须以市场的需求为导向，才能在激烈的市场竞争中生存下来。长安福特显然很清楚这个道理，翼搏这个“新物种”正是为了日益壮大的小型SUV细分市场而来。

它拥有一个不算漂亮却足够个性的外形，内饰呢缺乏一些新意，不过设计风格却很讨好年轻消费者；它车身尺寸小巧，却拥有正统SUV的多功能属性：通过性和装载能力都有不错的表现。动力不算强劲，但本着够用省油的原则也更容易得到荷包还不太充裕的年轻人的好感。没错，这是一台个性且实用的小车，更难得的是，它亲民的价格让其成为了目前国内所能买到的最便宜的合资SUV车型，而这才是翼搏最大的杀手锏。

跟昂科拉相比，翼搏不仅价格平易近人，驾驶风格也要更稳重踏实，动力和底盘更贴近于家用车，而昂科拉1.4T发动机和运动化的底盘无疑更有年轻活力。不过，为此你需要付出的代价就是近5万元的差价，性价比孰高孰低不言而喻。

不过定价低并不表示它最终就一定会“卖”得便宜，一旦上市后产能跟不上供不应求，经销商加价也就难以避免了。碍于这个情况出现的可能性不小，我们也不要过于乐观，还是先静观其变吧。

深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了

喜欢看科幻片的朋友应该对宇宙飞船或者外星人驾驶的UFO印象深刻，其科技感和超现实的内舱风格给人带来耳目一新的感觉。各种不规则的形状和简洁冷峻的线条，一些意想不到的设置收获了很多人的心。

作为同样有驾驶座舱的汽车，一些车企也在尝试突破原有传统的内饰设计思路，大胆用新设计元素和风格来提升品牌的调性。作为刚刚上市的?几何C在内饰方面就做了很多有独特性的东西。这篇我们就来讲讲几何C的内饰篇！

整体车辆舒适度有82%的人给了满分。来看看一些具体的意见：?

手机尾号0210用户：内饰触感也比较不错，很简洁，几何元素很多都是六边形的几何元素。扬声器，触摸按键，虚拟按键，然后以及里面一些装饰之类的都很不错。

手机尾号3525用户：内饰很能体现几何C的命名，以几何元素为主题，车内可以找到很多几何元素。内饰整体有质感，中控屏幕美观大气，遗憾是仪表盘略小，不过配有抬头显示好评。有全景天窗挺霸气。整体给人耳目一新，科技感十足的感觉。

手机尾号3695用户：中控屏幕非常大，内饰材质给人一种高级感，用的是悬浮式设计，车内的一些不对称设计更是凸显了它的个性与时尚。车门处的喇叭防尘罩仔细看用的还是一个三D的正方形图案，在细节之处无不透露着几何C的品牌文化。

手机尾号2227用户：几何的内饰绝对的科技感满满?而且全是真皮包裹?操作面板也是金属拉丝的设计?氛围灯颜色多变?整个内饰就是一种未来的感觉而且高级感满满

不少用户反馈该车内饰整体给人耳目一新的感觉，内饰充满了几何元素作为主体。

内饰仪表台有80%的人给出了满分，内饰材质有79%的人给出了满分，基本差不多。来看看具体配置吧。

内饰整体风格偏冷色系，白银材质搭配黑色内饰有种科技风。而各个区间的划分形状较为前卫。

手机尾号6407用户：内饰方面设计科技感十足，满满的未来风格，中控方面与普通轿车区别较大，设计前卫

其内饰中用了大量的几何图形的边框，与品牌名几何相互对应。

手机尾号6407用户：内饰方面设计科技感十足，满满的未来风格，中控方面与普通轿车区别较大，设计前卫

不少试驾的朋友对于仪表台的反馈比较多样，好的觉得很有特点，小仪表台+HUD的抬头显方便很多，也有些朋友第一次使用小屏的仪表有点不习惯。

手机尾号7360用户：仪表盘有些精致，迈速表抬头显示，好评，不用再去低头看液晶屏，操作台科技感十足，金属换挡旋钮，摸着很舒服，就是需要习惯一下。

置物区及中区造型，不规则不对称的设计是一次大胆的尝试。其敢于突破的勇气，我们应该给与掌声。

手机尾号4645用户：看到几何C的内饰时难免还是会有点惊讶。整体给人传递出来的感觉非常科技简洁，多切面、少曲面的设计风格，完全能满足个人对新能源车“新”的期待。由于整个车厢用了很多切面的设计。

大尺寸天窗的配置给让车内的视野开阔很多，完全没有压抑感。

手机尾号7089用户：头上也配备了一个特别大的全景天窗，虽然他不能打开但是很惊艳，很透亮，因此从内饰整体来看，好评！

当然，不少人会问为什么叫几何C？看了前文的朋友应该知道C有代表colorful的意思。这点在内饰氛围灯上体现的相当充分了！

手机尾号0004用户：内饰还有氛围灯?开起来听着歌感觉超级棒

不同的时间能散发出不同的颜色，给做车人的心情来个spa。氛围灯的配置使得夜晚开车更有情调！

几何C的中控屏幕搭载了自己的智能系统，具有主驾驶生源定位，3D地图，车家互联，还能基于吉利新能源生态系统的对出行大数据进行管理。

手机尾号6557用户：两块液晶屏，驾驶位是一块小屏，显示了续航、驾驶状态、能耗等关键驾驶信息以及驾驶模式、温度等信息。很实用。车机屏幕运行非常流畅，内容也很丰富，抬头显示好评?

综述：几何C的内饰整体简洁有科技感，功能也很丰富。不少地方都大胆尝试了新的配置。如果你是开腻了传统车还是喜欢求新求变朋友，那这车会吸引到你。其他更多欢迎留言一起讨论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人众评-吉利几何C深度测评-动力篇

如果说大家要问笔者哪种新能源汽车最值得推荐，那笔者绝对毫不犹豫的建议大家购买插电混动车型。因为插电混动车型既可以满足短途用车需求，又可以满足长途出行的用车需求。这种类型的新能源汽车最大的好处就是既满足了环保省油的目的，又不至于担心长途行车时电量不足的问题。这一次笔者试驾的车型是东风雪铁龙天逸?C5?AIRCROSS?PHEV?4WD车型（文中简称为"天逸PHEV"），作为一款新能源汽车其本身的驾控表现简直Awesome，令人非常震惊。

1、插混架构即领先，天逸PHEV搭载三擎四驱动力系统：

笔者为什么说天逸PHEV驾控表现出色在情理之中，因为其所用的P0+P2+P4的三电机驱动架构已经超越目前许多其他品牌的插混车型架构，这种三电机架构在动力性和效率方面都可以做到出色的表现。

天逸PHEV车型的三擎四驱动力系统，由一台1.6T高功率发动机和前P2和后P4两台永磁同步电机，以及P0端的BSG电机组成。前电机集成于爱信e-ATN8速电动变速箱中，最大输出功率为81千瓦，后电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，最快每分钟可以达到14000转，供应商为吉凯恩（GKN）。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，笔者驾驶时会感觉加速时间比7秒更快，这对于追求速度的车友们绝对是一个好消息。

天逸PHEV用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。P0端的BSG电机能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。

P2电机可以实现纯电驱动，也可和发动机共同驱动车辆前轮，同时在长时间的试驾天逸PHEV发现，P2电机更乐意于充当发电机的角色，在中高时速由发动机驱动前轮，而P2电机能给电池充电或直接驱动后电机，收油时同样可以进行制动能量回收。

P4电机是天逸PHEV实现智能电四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一组电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收，绝对是一个环保先锋。

2、四种可变驾驶模式，充分兼顾经济和性能：

与目前在售的多款PHEV车型一样，天逸PHEV设定了物理按键可以切换纯电、混动、运动和四驱，4种模式让车辆的驾驶更加简单。在这4种驱动模式中，又可细分12种动力系统工作状态，并由天逸PHEV强大的智能电四驱系统根据路况和动力电池剩余电量实时进行前后轴间扭矩再分配。

电动模式：笔者最为喜欢的驾驶模式，车辆在中低动力请求时主要以P4后驱电机为主要驱动方式，纯电最高时速能够达到130公里每小时（时速超过时，发动机自动介入），并且纯电续航为58公里（三元锂电池的装载电量12.96度电），非常适合城市日常通勤，而且由于后电机驱动为主，纯电模式下的驾驶感受更偏向于一台后驱车，给笔者试驾的过程中带来许多驾控乐趣。

混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换，混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态。当电量充足时，给出动力请求后，P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动，车速平稳后，主要以发动机单独驱动为主，P2前电机辅以充电或驱动。

运动模式：毋庸置疑，该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态，发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力。

四驱模式：在该驾驶模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入。在试驾过程中，天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式，P2前电机更多处于充电状态。当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印，并获得许可），低速状态下，天逸PHEV更多以纯电四驱为主，当动力请求加大时，发动机、前后电机同时发力。这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒，在车轮打滑的情况下，纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准。

天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换，纯电模式适合市区每天上下班的日常代步，一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑，油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说，根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力。

驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主，充分兼顾车辆的经济性和强大性能，例如在笔者接手车辆驾驶后，由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式，天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错，但由于时间有限，更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试。

3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色，电能反充效率高：

插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受，这也是插电混动车型研发和优化的难点。插电混动车型为了解决里程焦虑问题，必须让发动机和电机协同合作，但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性，发动机和电机的匹配逻辑非常复杂，特别是在低电量状态下，因为此时发动机不仅需要驱动车辆，而且还要带动电机给动力电池充电，发动机的负载会迅速加大，不仅会导致发动机动力输出下降，更会影响车辆行驶的平顺性。

但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题。一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。

当然，天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助，在笔者长时间馈电状态行驶下，中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作，不过深踩油门时，由于电量不足，电机无法及时发力，所以会有涡轮迟滞的现象出现，产生一定的动力中断感，肯定无法和电量充足时相比。

充分感受了天逸PHEV在馈电状态下的行驶感受后，笔者也对其出色的电量储备功能点赞。电量储备功能就是让发动机在行驶过程当中尽可能给电池充电，保证纯电续航迅速提升，一般这个功能笔者在城市快速路或者高速上开启使用，这样不仅让发动机充分运行在经济转速区间提升电池电量，而且一旦进入城区可以立刻切换纯电模式，保证车辆在拥堵的行车环境中极大的降低用车能耗。

天逸PHEV一共有三档电量储备的档位，分别是10公里、20公里和MAX级别，但由于试驾时间的原因，笔者在车辆同时挂入B挡（动能回收力度加强档）和MAX档位时发现，车辆在70公里左右时速行驶时，电量反充效率还是相当不错的。

4、操作简单，效果实用的L2高级驾驶系统：

智能驾驶系统也是笔者试驾一台新能源汽车的关键点，天逸PHEV搭载有ACC自适应巡航系统、车道保持系统、交通标志识别系统和主动盲区检测等驾驶系统，ACC自适应巡航可以在时速30公里/小时以上开启，如果提前打开车道保持按键，自适应巡航开启后车辆自动进入车道保持状态，自适应巡航取消时，车道同时退出车道保持状态，不要小看这个细节，目前很多车企没做到，他们工程师难道没发现自适应巡航都退出了（代表驾驶员有主动接管车辆的想法），但是车道保持还在运行的别扭吗？而且天逸PHEV自适应巡航开启很方便，有单独的操纵杆控制，但容易被方向盘挡住，不过熟悉后，操作很简单。

上图为自适应巡航开启操纵杆细节特写：

红色箭头：自适应巡航开启按键

蓝色箭头：调节车辆距离前车的距离

**箭头：往上是车辆限速功能，往下是自适应续航功能

绿色箭头：档杆背后还有两个按键调节车辆自适应巡航车速

上图为位于方向盘左侧下面的控制面板细节特写：

红色箭头：车道保持功能开启

**箭头：车道偏离预警功能开启

蓝色箭头：电动尾门高度调节

绿色箭头：车辆位于副驾驶方向的油箱盖开启按键，交流充电口位于驾驶员一侧，车辆解锁状态下按压打开。

由于此次没有高速路况，因此笔者是在水泥快速路上进行智能驾驶系统的测试，当地面标线清晰的情况下开启驾驶系统，车辆能够很好的保持道路中间行驶，当出现中间标线时间消失后，驾驶会退出，但如果标线短时间内恢复，天逸PHEV的驾驶会再次接管车辆。同时笔者在安全的驾驶环境下短时间双手轻微离开方向盘，大致半分钟车辆开始预警，不到一分钟车辆直接取消驾驶功能，不过不需要下车重启，而是再次打开车辆保持按键即可再次使用驾驶功能，就短时间的体验表现来看，整体功能比较实用，更建议在高速公路上进行使用。

5、天逸PHEV车型其他值得一提的亮点：

首先让笔者感受最深的就是主副驾带功能的电动座椅，并且带座椅加热功能，座椅的舒适度感觉让笔者连续长时间开车也不会累，并且支持多种模式选择，但可惜的是，该配置属于选配范畴。

其次车内空间相当不错，笔者178CM的身高，把座椅往下调到最低的合适位置，头部和腿部空间都相当充足，后排空间也表现出色，而且动力电池包虽然在座椅下面，但并没有侵占后排的乘坐空间和舒适度。

当然，法系车优秀的底盘调教更是不得不提，前后独立悬架外加45°斜置减震器，保证舒适度的前提下，侧倾抑制也是相当不错的，而且由于天逸PHEV的后电机和动力电池帮助车辆获得更低的重心和平衡的前后配重，让车辆更具有驾控乐趣。

在整车设计方面，天逸PHEV基本上沿用了燃油版车型的设计理念，整车设计非常的具备现代气息和时尚品味。

笔者有话说：

东风雪铁龙天逸PHEV搭载的这套1.6T发动机+P0+P2+P4发动机架构，可以说是目前性能最强，结构也是最复杂的状态。为了低效搭载3套电机和1组动力电池，整车大量使用铝材质轻量化的分系统。

而天逸PHEV具备的12行驶模式色分明性能指向清晰，经济模式以前轮驱动为主，与3挡行车发电功能配合，可以快速在行驶中为动力电池充电。运动模式更强调的短时间最大动力输出，1.6T汽油机+前后驱动电机最大输出输出的221千瓦，完全可以赢多多次超车以保证行车安全或感受速度的快感。四驱模式，则因为PHEV技术的引入，省去了中央差速器、前后驱动轴以及四驱耦合器等分系统，完全用电来获得前后驱动桥之间的扭矩在分配。在动力电池装载电量充足时，天逸PHEV电四驱控制策略与高端越野车适配的全时四驱状态一样；在低电量行车充电时，也可以达到前驱动桥由1.6T汽油机输出动力，后驱动桥由电机输出动力，处于油电混合四驱状态，依旧可以保持相当的行车安全与脱困性能。

值得一提的是，与巴依尔X1PHEV用最简单的发动机+BSG电机+后驱动电机的油电混合四驱不同，东风雪铁龙天逸PHEV的混动技术明显超过了巴依尔X1PHEV，可以根据不同类型的电机选择不同的模式，既可以用1.6T发动机+BSG电机，来拥有行车发电效率；也可以用1.6T发动机+BSG电机+前置驱动电机，平衡性能与行车发电效率；还可以用1.6T发动机+BSG电机+后置驱动电机，兼顾性能、型车发电效率和油电四驱系统带来的行车安全性，给车主的选择极多，可以轻易获得行车充放电效率均衡的设定。

最后，东风雪铁龙天逸PHEV为后驱动电机（减速器）与后差速器之间增设的1组电磁离合器，这样做的好处是能够汽车获得物理层面的提升，拥有较低的行车阻力，从而从另一个角度再次提升行车充电效率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-空间篇

大家好，本期的《百人众评》吉利?几何C的深度测评，我们为您带来的是动力方面的内容。

首先，先来看看几何C的动力参数：

几何C搭载了最大功率150KW（204匹马力），最大扭矩的310N?M的永磁同步单电机，参数相较于同级竞品，不落下风；另外，用的是固定齿比的单速变速箱，前置前驱的驱动方式，也是同级的常规配置，能实现百公里6.9秒左右的加速；

另外，几何C配备了三合一的高效电驱系统以及博世iBooster能量回收系统，以及吉利自主研发的SEM智能能量管理系统，可以适应不同场景的驾驶需求。

经过实测，几何C的加速是比较线性的，在初段加速比较猛烈，但也不觉得突兀，中后段加速略显平淡，好在正常超车还是比较轻松的，能给驾驶者足够的信心。

下面我们来看看氢氪出行深度试驾用户的评分（5分制）情况：

经过103位氢氪出行深度试驾用户的评测，几何C的动力方面的平均分为4.87，在所有分项（动力、空间、外观、内饰、操控、舒适性）中得分是最高的；另外，给出好评（5分和4.5分）的用户占比也高达95.2%，这都说明了大部分试驾用户对它的动力是相当满意的。

动力的细项评分，我们分为了三个方面，大家的评分（10分制）情况如下：

由上图可见，“正常行驶的平稳顺畅程度”和“在高速中的超车表现”的得分均为9.69、“车辆起步急加速的表现”的得分为9.59，整体而言，得分都很高，相比之下，大家对于车辆起步的急加速评分略微偏低，当然，几何C的0-100Km加速6.9秒，对于电动车而言，不算很好，但考虑到它的家用型紧凑SUV的定位，应该说还是足够用的。

通过动力细项的评分占比，我们也可以看出，对于几何C在高速中的超车表现，有87%的用户给出满分，高于正常行驶平稳顺畅程度的85%和车辆起步急加速的表现的83%，看来我们的试驾用户大部分都进行高速或者城市快速路的试驾，也得出了比较一致的判断。

小编自己试驾几何C的感受是，整体调校偏舒适，驾驶感觉是比较轻巧灵活的，日常驾驶会觉得很舒服，同时也有一定的驾驶乐趣，因为动力的释放是线性的，所以感觉加速过程很渐进，在碰到拥堵的时候车速也比较容易控制；

另外，这台车的能量回收提供了三档调节，低档位感受不明显，最接近燃油车的体验，而最高档位的拖曳感就比较明显了，需要花点时间去适应。

好了，那我们一起来看看深度试驾用户对动力是怎么评价的吧。

有用户这样说到：

手机尾号4243用户：

动力方面延续了电车一贯的传统。踩油门动力随叫随到。此车刹车感觉比较灵敏，轻轻一点，搞不好就来个急刹。起步加速推背感还不错倒不至于很强。需要注意的是此车有车道偏离提示，超车变道的时候如果不打转向的话。就会触发报警，除了会发出警示音外，系统还会控制方向盘回到正确车道，就会存在一种人机较劲的感觉。但是最后还得是操控者胜出。

手机尾号7089用户：

在动力方面必须给个五星好评，车在平稳起步的时候真的是很平稳，没有明显的加速推背感，但是速度提升很快，，油门线性调教的非常好，要速度的时候油门能直接给我动力输出，当我要平稳的起步的时候他又不会给我弹出去！在测试动力的时候，我找了块空地，从停止的时候在sport模式下地板油，动力输出非常非常的足，就是车辆抬头有点严重，加速非常快！高速的时候非常的给力，想超谁超谁，动力一点都不虚，踩下电门那一刻动力就来了！所以，这辆车在动力的各个方面都非常的给力，好评！

还有用户是这样说的：

手机尾号29用户：

我在试驾之前就上网查了几何C的相关资料了解到该车官方给出的零百是7秒左右，我就跃跃欲试。刚试驾的时候，使用的是ECO模式，该模式下动力表现平平，然后找了半天才调到了sport模式，sport模式下，深踩油门，车辆会有猛烈的抬头，并且伴随着轻微的响胎，动力水平很满意。轻踩油门的时候，车辆加速很平顺，油门比较线性，后排乘坐的朋友都丝毫不晕车，但是sport模式下深踩油门就能听到后排同伴的尖叫声了，推背感强烈。由于试驾路段限速较低，没有体验到几何C80km以上的加速水平。

手机尾号6261用户：

我的时间路线比较全，坡路，下坡，平缓道具，还有坑洼路段。在坡路和平缓路线上驾驶，车辆很稳，而且几乎没有噪音，发动机电流加速的声音几乎听不到。坑洼路段也很平稳，不过会带动方向盘，使行驶方向出现偏差。ECO模式下的急加速没有问题，但是sport模式的急加速，会出现打滑的情况，起步的时候不能地板油。等到速度起来了，再高速行驶的过程中超车动力还是很足的，在80之上时猛踩油门，还有有十足的推背感。车子动力没的说。估计零百超不过5秒。

手机尾号6892用户：

动力方面，几何C给了我惊喜。我之前也开过很多品牌的燃油车和电动车，可以说在二十万以内的家用车?领域，几何C的动力表现绝对是中上等。首先得益于纯电动车的身份，行驶的平顺性没话说，甚至比日系?车的CVT还要平顺。刚开始开的时候，我开启的ECO模式，该模式下动力水平和很多普通新能源车差不多?。然后我朋友在车机里找了半天终于找到了调整车辆模式的设置，然后将驾驶模式调到SPORT后，动力水?平立马提升了几个档次。地板油的时候，几何C甚至能响胎，加速很猛，有明显的抬头的动作。在郊区道?路上，经常不知不觉就快要超速。而且几何C的动力并没有随着车速的增加出现很明显的衰减，车速在?80km/h以上时深踩油门依然有较强的推背感。动力水平方面几何C是目前氢氪出行所有车型里面最快的了?。在市区行驶，动力完全够用，随踩随有。

手机尾号3787用户：

1?平稳顺畅程度，首先动力肯定够足，但是油门和刹车踏板都太轻了，容易在刹车前半段刹车不够给人没有刹车的底气，再多踩一点又太过了，所以刹车不够顺畅；2?加速，油门和刹车一样，有点轻，但是比刹车顺畅的多，稍微适应一下就可以了；3?超车肯定没问题，动力在那儿，不过还是建议司机朋友超车的时候注意多看两眼四周。

各位读者有没有感觉到，我们这些深度试驾用户，对于车辆的评测是越来越专业了哦，不仅仅评测内容写得很长，点评也是很到位的，比如关于几何C的动力，几乎都能测试到车辆急加速的推背感（居然还能“响胎”），也能感知到车辆加速的线性和高速超车的轻快这样的特点，以及能量回收系统的细微差别，要为大家的用心评测，点个?！

同时，我们也相信，随着氢氪出行深度试驾提供的试驾车辆越来越齐全，我们的深度试驾用户们试驾过的车型越来越多，大家对于新能源车的理解会越来越深刻，让我们一起在氢氪出行深度试驾这个平台上试驾、评测，聊车、成长！

本期的《百人众评》吉利几何C的动力篇到这里就结束了，关注我们，为您持续带来更多的评测内容！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

日产轩逸作为一款销量不错的燃油车，其空间也应该受到消费者的一定肯定。作为其燃油改款的纯电版，空间虽然大致相同，但还是有些差异，毕竟纯电的布局，尤其在底盘电池pack的位置上，会影响车内空间的大小。

具体有哪些影响或者不同呢？这期让我们来看看。

用户对空间整体评分如下：

来看看一些具体的意见：?

手机尾号7089用户：前面的空间不错，后面的空间有点小

手机尾号0210用户：前后排空间都不错，这个级别算可以的，后备箱储物空间也够用，后来放倒放点大件也没问题

手机尾号9891用户：空间足够，车里的储物空间设计也算合理，前排驾驶位我1.8的个子坐着上面转向也自如，视野也够宽敞，搭配的电动天窗可以让空间看起来比原有的稍微大点，后排空间很宽敞，座椅坐起来也很舒服

手机尾号5659用户：空间够用，本人1米8身高，坐起来不觉得挤，并且后排坐起来很舒服，有老板的感觉，并储物空间挖的也特别好，中央扶手箱也是软质材料，特别舒服，前后都有杯架，手机，矿泉水都有地方放，车内很多地方都是软质材料，很良心，空间这块的挖掘真的很到位，家庭用车富富有余。

试驾用户认为：作为一款紧凑型的家用轿车，其空间基本够用。前排空间不错，后排空间虽可以，但略显拥挤。后备箱空间有点受电池布局影响，但也基本够用。

看看分前排，后排，后备箱，置物空间分项的评分：

整体四项都高于及格线，用户对前排和后备箱打分比后排和置物空间打分要高。

前排的空间通过近1.9米的朋友试坐，腿脚可以伸开，头部基本快接近天花板。而前排座椅的调节幅度还可以，基本这高度以下的朋友都可以找到合适的位置。跟燃油版的空间差不多。

由于pack的布局使纯电版的后排地面高出一些，致使后排座椅比燃油版的略高，人做进去会感觉到头部空间会稍矮，而后排座椅的坐垫长度也会短一些，对于腿部的支撑稍弱。

基本家用的话，后面坐小孩或者放个养的宠物，这种后排空间就行。

这个纯电版后排地面中间跟燃油车版一样是鼓起的，其结果是后排坐两个人还能舒服，三个人的话，中间那位朋友会比较难受，这腿怎么放才能舒服呢？

后备箱的空间也由于底盘pack的布局，让后备箱的空间显得不是非常规则的长方形，但其放下两个16寸的行李箱再加一些杂物是没有问题的！

置物空间没有变化，每个置物的地方都可以放下一瓶矿泉水，手机也有对应的位置。

综述：?轩逸纯电动版的车长4677mm，相比于燃油车要长一些，这给前后排的腿部空间留了更多的余地。而由于纯电动底盘电池布局，也影响到一部分后排空间和后备箱的空间。

做为一款家用紧凑型的车，其空间适合三口之家或加一个宠物，而其出行距离适合中短距离的出行游玩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-舒适度篇

大家好，上一期我们为大家带来了氢氪出行深度试驾对本田理念VE-1的百人车评（回顾）；

从本期开始，氢氪出行的《大伙都来评评车》栏目将根据此次深度试驾的评测报告内容，从空间、外观、内饰、动力、操控和舒适性等6个方面，对理念VE-1这款车进行更为深入的解读；

解读方式：专家大V团?vs?氢氪出行深度试驾用户群（简称“氢氪深驾群”）

我们收集了互联网专家大V和氢氪出行深度试驾用户们的评测报告，并抽取其中具有代表性的观点，对大家都关心（吐槽）的内容进行逐一的分析，希望可以帮助到各位对VE-1这款车有更深入的认识。

VE-1动力数据

VE-1用的是永磁同步电机，前驱布局，电机总功率120千瓦，最大扭矩280牛*米，NEDC续航达到401公里；

加速方面，VE-1的0-100公里加速为8.23秒，在小型SUV中算是相当出色的表现。

深度试驾评测的动力评测：

在氢氪出行的深度试驾评测中，71.9%的试驾用户对VE-1的动力项评分为满分（5分），接近85%的用户对动力表现是满意的。

口碑标签

专家大V团和氢氪深驾群对VE-1动力的口碑，几乎都是对强劲动力的一致认可，专家大V团认为VE-1“加速性能强”、“加速平顺、灵敏”，同时，氢氪出行深度试驾用户群也认为VE-1的“动力强劲”、“提速快”、“运动模式激进”。

让我们来看看专家大V团和氢氪深驾群对动力输出是怎么看的；

双方对动力输出的意见基本一致：标准模式下动力输出线性，而运动模式下动力响应灵敏；

引用一些专业测评人士的评价，如：

“动力输出非常线性，运动模式下初段加速迅猛，永磁同步电机最大功率仅为120千瓦，但应对日常超车绰绰有余”。

“加速起步和低速行驶的质感非常好，起步速度很快，标准模式下，加速体验非常线性、非常柔和”。

“该车起步非常柔和，加速过程很直接，并不突兀”。

氢氪深驾群的用户也有类似的判断：

手机尾号5843用户就点评到：NORMAL模式下，动力响应相对慢一些，表现柔和，SPORT模式，动力释放随叫随到，随心所欲的感觉。

另一位手机尾号3239用户也有同感：动力非常棒，两个模式下的动力设计满足日常出行和渴望体验驾驶的感觉。

而手机尾号0669用户则更简单直接：普通模式很普通，sport模式很暴力。

统计结果也表明，有88%的试驾用户表示VE-1的动力十足，而且有40位用户在评测中都提到运动模式的动力输出很强，有推背感。

另外，从广汽本田的官方网站提供的信息显示：

本田VE-1的Normal模式为舒适模式，性能稳定，加速响应快，通过制动回收能量，与汽油车保持同等的滑行阻力感，为用户提供舒适的驾驶感受；而Sport运动模式则油门响应更加积极，为用户带来更加运动、爽快的驾驶感受。

引用汽车之家关于VE-1的测试数据如下：

可见VE-1的加速度G值的变化幅度比较小，整个加速过程中保持平稳；速度曲线相当平滑，车速提升极为线性。

观点总结：

所以，专家大V团和氢氪深驾群关于动力输出的结论是极为相似的，即“标准Normal模式（D挡）动力输出线性，运动Sport模式（S挡）动力响应灵敏”，看来老百姓和专业车评人的开车感受有很高的一致性，广大的你我构成的老百姓开车的感受很准哦。

接下来，让我们看看双方关于加速动力衰减的评价如何；

在这里，我们看到了有些不一样的观点：

引用一些专业测评人士的评价，如：

“搭载永磁同步电机，总功率达到120千瓦，提速较快，80km/h再加速，加速反应会明显变弱……”

“加速比缤智更快，0-100km/h过程中，加速持续有力”；

以上两位大V对加速动力衰减的认识略有不同，那么咱们的氢氪深驾群又是怎么样的感受呢？

手机尾号0686用户说：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。

手机尾号5559用户亦有同感：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。

根据统计，有26名用户对VE-1的中后段加速不如前段这个情况，也在他们的评测中不同程度的表达出来过。

这里，我们继续引用汽车之家的专业评测数据：

由以上测试我们可知，VE-1的前段加速能力还是挺不错的，40-80km/h的加速仅3.4秒，同级别中属于比较强的，而80-120km/h也并不算差，只是跟前段加速比起来，中后段的加速力道减弱不少，所以给大家的直观驾驶感受是车速到80km以后的动力衰减比较明显；

综合懂车帝和汽车之家的相关数据，电动车在高速区间基本都是这样的表现，VE-1符合正常情况。

观点总结：

看起来大家对VE-1加速的动力衰减都有共识，但是对什么时候衰减，大V之间略有些差异，氢氪深驾群的认识倒是能达成一致，即认为车辆加速在80km以后的明显感觉动力不如以前。

因此，氢氪深驾群的判断还是很准确，VE-1的加速动力衰减在80km以后会表现得比较明显。

看来，作为普通老百姓的深度试驾用户的开车感受也很准哦。

在关于动力的评测内容中，我们发现深度试驾评测用户多次表达刹车卡顿，或者松油门以后的顿挫感明显，所以，我们分别来看看大V和深度试驾用户们具体是怎么说的；

引用一些专业测评人士的评价，如：

“按下能量回收键，松开电门，车辆会滑行并有一定的拖滞感”；

“动能回收开启后可明显感觉到点击反拽的减速感，松开后还有缓冲时间”。

我们的深度试驾用户也有同感：

手机尾号1060用户在评测中说到：动力比较强劲，特别是sport模式下，简直就是起飞的感觉。但是不知道为啥，每次收油1秒以后都有明显的顿挫感，希望调整一下。

而手机尾号8477用户在评价VE-1最不满意的地方时说：最不满意的地方莫过于行驶的时候不踩油门就降速的问题吧。车一多一堵车刚一加速。不踩油门了就有一点点的卡顿的感觉。

共有18位试驾用户在评测报告中都提到了车辆收油时有顿挫或者卡顿的情况，大家的感受比较相似。

那么，是什么原因造成这种拖滞呢？

VE-1带有专门的动力回收档位：B档；

我们查阅广汽本田的官方网站，得到的信息如下：

根据官方资料显示，本田VE-1支持驾驶模式的自由切换，在Normal和Sport模式下均可叠加B挡，分别形成“Normal+B”和“Sport+B”的强能量回收模式，在这两种模式下，制动时能够回收更多能量；

根据我们试驾用户以及大V的真实体验，当B档开启时，松开加速踏板的时候会有一定的拖滞感，而且，当“Sport+B”模式启用后，用户在松开加速踏板时会明显感觉到车辆滑行的拖滞，即觉得车辆有顿挫、卡顿的现象。

观点总结：

所以大家一致的感受是：开启动力回收挡以后，车辆滑行有拖滞感；

专家大V和咱们的深度试驾用户，对VE-1滑行的拖滞感的感受都比较明显，这也说明VE-1的这个问题确实存在，而且拖滞感也的确影响了车辆驾驶感，我们也希望今年即将推出的新款VE-1能优化改善这个问题，提升驾驶品质。

从动力方面来看，理念VE-1标准模式下动力输出线性、平顺，运动模式下加速性能好，动力强劲，是很明显的优点，无论是大V专家团还是氢氪深驾群都有共识，无愧为动静皆宜的SUV小钢炮；

当然，瑕不掩瑜，电动车都存在的中后段加速衰减明显的问题，在VE-1上一样未能避免，而且VE-1的动力回收档开启以后的动力回收强度大，对车辆滑行有明显的拖滞感，也影响了驾驶品质，希望厂家在新款上能进行改进。

同时，我们也深深的感受到，老百姓和专业车评人的驾驶感受比较一致，广大的你我构成的老百姓的驾驶感受同样具有很强的可参考性。

这一期氢氪出行深度试驾本田理念VE-1的深度解读之动力篇，到这里就结束了，也请大家继续关注我们，后续我们将会推出更多的深度测评内容；

不知你是否在氢氪深度试驾平台上，试驾过理念VE-1？

你对这款车型的好评、槽点都是什么呢（我们的口号是，实话实话，不黑不粉）？欢迎你在留言区畅所欲言，咱们下期再见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安UNI-T到底怎么样？刘一深度试驾，告诉你答案

汽车到底是个啥？每个人的想法都不同，然而最经典的还是吉利李书福当年的总结：汽车不就是四个轮子加两个沙发吗？

不知道你信不信，反正日产是信了，日产在舒适度上下的功夫可以说完全实践了这句话。而且也得到了很多消费者的认同。?

这么说吧，如果哪一天日产汽车卖不下去了，估计他也能靠卖沙发活下去。

这期我们来说说?日产轩逸·纯电的舒适度。

整体车辆舒适度有82%的人给了满分。还算不错。

来看看一些具体的意见：?

手机尾号4771用户：前排的座位非常的宽敞，后排的座位还是那种往下躺的感觉，所以坐上去一点都不会觉得拥挤，而且脚也可以展开，所以在这个车里面坐着开很长时间的车，也不会感到非常的累。

手机尾号7025用户：主副驾驶舒适度高，车座设计较低，包裹性比较好，驾驶2小时不会有什么疲惫感.后排椅背倾斜度较高，乘坐体验好，长时间乘坐腰部不会有酸痛感。整体安静程度很好，怠速、过加速带以及加速不会有很明显噪音，车辆隔音也不错

手机尾号9891用户：纯电轩逸的舒适性，开起来很安静，正常行驶的时候基本听不到发动机的轰鸣声，胎噪声也很小，几乎听不到，紧闭车窗的时候真的很安静，不愧是电机动力，坐在车内感觉很舒适，真皮的方向盘开起来也比较舒服，加上真皮宽大的座椅包裹性很强，安静的环境，整体舒适感就上去了

手机尾号1459用户：驾驶座非常舒适，软硬度，包裹程度，都刚刚好，没有一点突兀。副驾驶跟主驾驶一样，好到什么程度，我开了三个小时，我媳妇睡了三个小时，整体坐上去非常舒服。座椅包裹性高，不软不硬。整体乘坐非常好，车内很安静，要不我媳妇咋睡那么久。关上窗户。行驶中车内很安静，各种噪音都被阻挡在外面。在怠速时没有声音，出奇的安静。这也是电车的绝对优势吧

不少用户反馈该车驾驶座非常舒服，包裹性好，座椅不软不硬，安静程度比燃油车好很多。

在各个座椅的舒适度方面，驾驶座的舒适度最高，然后是副驾驶座的，最后是后排座的。

座椅舒服这个东西，虽然很难说明白，不过小编还是尽力说说，让你从感性上升到6个维度的评价来看看舒服这个东西是啥。

基本上这张图就很直观的从维度和设计方法给出了座椅舒适度的描述。坐上去的柔软感，贴合感，支撑感三大感。开车中的保持性，吸收性，防疲劳性三大性。

没有想到吧？一个小小的座椅还有这么多东西。这移动沙发也不是随便说说的。

前排尤其是驾驶座的座椅舒适度最高，也非常符合家庭用车的定位。

座椅的用料看上去就感觉触感会不错。

后排中间的凹起让坐在中间的感受不会很好，可能作为家轿设计时也没有后面要坐三个成人。

安静程度方面，总体来讲纯电车的安静程度要比燃油车好，但具体每个车什么样，还真的需要自己来试驾体验一番了，欢迎各位有兴趣的朋友来试驾，会有切身感受。

综述：轩逸纯电动版的其舒适度尤其是座椅舒适度较好，前排舒适度好于后排，而后排两边的舒适度好于后排中间的。其他更多欢迎留言一起讨论！

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隐秘的楷模，深度试驾斯巴鲁力狮

随着汽车制造技术的不断成熟与完善，现在国产车的制造水平并不比合资车差，所以有实力的车企都开始走高端品牌路线，作为中国汽车四大集团阵营之一的长安汽车，靠着自身的硬实力，已经得到了消费者认可，自然也顺理成章的开始实施了自己的高端品牌，它就是UNI系列。而长安的UNI系列的首款车型便是UNI-T。

说实话，在这款车刚上市的时候，我对这款车的好感度就特别高，为什么呢？原因就是我认为这是一款真正意义的将概念车做成商品车的车型，可能这句话读起来比较拗口，但是没毛病。当时一直想试驾这款车型，但是当地没有试驾车，就只能一直等待。终于机会来了，?长安UNI-T举办了一场媒体试驾会，我是按捺不住自己的激动，毛遂自荐的成为第一个开上这款车的媒体。

先来说动力。这款车的动力，真的是特别的足，推背感很强，当然，我还是在普通模式下驾驶情况下。在高速上，想要超车，轻而易举。对于动力这一块，我还真需要强调一点，网上爆料，长安UNI-T的动力参数虚高，官方宣传的发动机最大功率为132kW,但是有人在买车的时候看到了铭牌，铭牌清清楚楚写着最大净功率123kW,这就觉得是与厂家官宣的数据不符，感觉自己受骗了。其实仔细去看，会发现铭牌上多写了一个"净"字。最大功率和最大净功率，一字之差，差别就很大了。最大功率，也就是最大输出功率是指发动机在全负荷状态下，仅是维持运转所必需的附件时所输出的功率，最大净功率,?就是汽车运行时,除去浪费掉的能源和发电机用来发电的那些能量以外，完全使汽车行驶所做功的功率。如果不好理解，我们可以再举个例子，买房子，房产证上写着100平，但是到你手里只有80平。就是这么个道理。再就是官宣0-100km/h的加速度是7.57秒，而有些人的实际体验加速是在8秒多、9秒多，于是有了质疑，觉得长安UNI-T这些数据虚报了。其实，加速和制动的影响条件很多，比如地面与轮胎之间的摩擦力、加速力度、制动的力度等等，这些都会影响数据。所以个人测试的数据还是作为参考为好，毕竟官方是在合适条件下测试得到的数据，有依据可寻，属于正当宣传。不过无论怎么说，即使是在8秒、9秒，这个加速也是表现很出色了。

再说操控性能，长安UNI-T的操控是值得称赞的。举个例子，我们在跑高速的时候，前方突然道路上出现了一个塑料箱，猝不及防的情况下，我直接变道，而UNI-T整车的姿态没有出现过大的倾斜，车辆的循迹性也表现很好，后尾没有拖后腿，还好是虚惊一场，而面临突发情况，长安UNI-T表现出了优秀的操控性。

借着操控性能，再来说乘坐舒适度，长安UNI-T给我带来的感觉是之前所有车型都不存在的一个特点，座椅的前后舒适度不一样。前座椅是偏运动，支撑性很到位，损失了部分舒适性，而后排座椅是极其的舒服，坐上去，整个屁股就会陷下去，明显是偏向了舒适设计。这个真的是很有意思的设计。它充分考虑到了消费者的需求，前排的运动座椅设计，是因为这款车外观和"内心"都很运动，要保持内外设计的一致，而后排是家人为主，更多的就是要求以舒适为主，所以特意将座椅设计的特别舒服。哇塞，这种人性化设计，值得其它厂家学习。而且这款车从外观看上去，个头并不大，但是，乘坐空间表现绝对会让人喜出望外。这也是亮点。

既然说到亮点，我就再来唠叨几句。此次长安UNI-T试驾还让我感觉十分有说头的亮点是它的科技。

第一个是提示灯，位于中控板的中间位置。平时是以蓝色为主，当车辆跟随前车太近的时候，这个灯就会发生变色，变红，提示驾驶者存在危险，在打转向灯的时候，它也会显示往哪个方向打的。这个设计的好处是可以随时提醒驾驶者，转向灯到底是开着还是没开，包括对于驾驶安全的提示。这一点真的是太人性化了。

第二个是紫外线灭菌灯。位于前后阅读灯位置。这个配置可以说是在各大车企中的独一份设计。当然，至于什么PM2.5,自带空气净化器这些就更不用说了，应有尽有。就来说这个紫外线灭菌灯。自从今年春节发生疫情之后，长安汽车就敏锐的捕捉到消费者的健康问题，想一下，我们平时用完车是怎样消毒的？酒精，消毒液等等，费时费力，而有了紫外线灭菌灯，就完全可以在用完车之后，靠紫外线来消毒。当然，我们都知道紫外线对于人体的伤害，所以，长安汽车又做了一个特别人性的设计，这个紫外线灭菌灯只能靠手机APP来操控，也就是说，保证车上没人的情况下来开启。我们来还原一个生活场景，当我们开了一天的车回家，然后车子放到车位，晚上不用车，这个时候，就可以用手机APP开打开紫外线灭菌灯，啥也不用管，等第二天再用车的时候，车里的细菌也就被紫外线消灭干净了，省时省力。不过，如此实用的亮点，恐怕很少有人了解，算是众多配置的"遗珠"了。希望看到这篇文章的朋友，如果您是UNI-T的车主，好好将这个功能利用起来，如果您是UNI-T的意向车主，不妨记住这一亮点，毕竟无论是家人的健康还是自己的健康都是十分重要的。

亮点说完，我们再来分析一下这款车的其它不足。之所以不说是缺点，是因为我认为这款车在硬实力方面已经表现足够优秀，而且在价格方面，长安也偏向于保守，不敢将价格拔高太多，所以在有些用料方面，多多少少能感受出是在控制成本。比如门板，并没有全部用软质搪塑材质包裹，只是在经常触碰的位置，进行了软质搪塑材质包裹。

还有一点，是我想不明白的一点，就是后排的USB口，虽然只有一个，但是却是偏向左侧，并没有居中，当然，从配置角度来讲是没有问题的，放哪不重要，反正这个配置是有的，但是从美感上来讲，中国人讲究对称美，这就。。。好吧，我有强迫症。

至于外观方面，大家就仁者见仁智者见智吧，我只表达我的观点：1，上市时间很长了，不需要过多去讲，2，符合我的审美观。

总体而言，长安UNI-T的各方面表现没有让我失望，甚至还有很多惊喜。当然，我还期待长安UNI-T能够搭载2.0T动力总成以及手动版本，这样消费者的选择会更高一些，当然，这纯属我个人的意*，至于这个想法能不能实现，就看厂家的决策了。你要问我，这款车值不值得买？我只能说，值！不要犹豫，对它有想法，就一定要去亲自试驾，开上它，你才会?知道它的魅力所在！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曾几何时，在喧嚷的人群中总会有一群具有自我个性、抱有不同的观点与鲜明立场的人，也正因如此，这种人往往散发着无与伦比的气质和魅力。时过境迁，或许是时代和文化的改变，在当今的人群中个性的表达变得越来越谨慎。在汽车领域也是如此，当所有厂商都在追求顺应市场以达最大利益化的当前，依然存在像斯巴鲁这样的车企，所造的车总给人一种独特的感觉。今天体验的是这款?斯巴鲁力狮，一起看看它在竞争最为激烈的中级车市场将会展现出怎样的个性。

为什么要以隐秘的楷模去定义斯巴鲁力狮这款车？一是斯巴鲁这个品牌不同于丰田、本田甚至日产那样被大众所熟知。二是力狮这款车，乍一看外观平平，不同于当下日系车型所流行的设计风格，但如果你细心观察，无论是车身比例还是线条的勾勒都是那么恰到好处。这也是力狮这款车，从外观层面特别耐看的原因。

这辆力狮2.5i荣耀限量版车身用了很多黑化的套件，再配合车侧极具力量感的腰线设计，让整车看上去干练了许多。值得一提的是尽管力狮车尾部用了单边单出的排气布局，后保险杠下沿居然用了类似于赛车扩散器的设计。虽然大家都知道这个部分装饰效果大于实际对空气动力学的提升，但是就像**结尾的”彩蛋“一样会有一种给人惊喜的感觉。

大灯绝对是力狮前脸最出彩的部分，带有倒“C”形状的LED日间行车灯，衬托出炯炯有神的LED近光灯。当然作为顶配车型，大灯组件功能上也是应有尽有。例如自动大灯，自适应远近光、随动转向等都出现在力狮大灯方面的配置表中。

谈及在外观方面的配置，最直观的就是大量的黑化套件。六边形的中网、反光镜和轮毂都进行了黑化处理，让整车的外观层面在动感之余，又增添了一点“酷”的感觉。外观层面，给人感觉更加的年轻化了。值得一提的是黑化的中网后边还藏着主动式进气格栅，可以更加智能地调节发动机工作温度。

内饰方面，力狮则称得上拥有进口品质背后的实用典范，从外观的接缝和对细节的处理，再到内饰的用料和嗅觉上的感受，都会简明扼要地体现出进口车的优越感。

进入力狮的车内，第一感觉就是相较于黑化后年轻酷炫的外观，整体内饰氛围更显得简洁。不过我并不认为这是什么所谓的缺点，首先要阐明的观点就是，车辆的外观是用来看的，而内饰才是我们使用汽车时最多接触的，其做工用料和易用性才是考量的第一标准。

不是所有人都需要内饰和一样或是屏幕尺寸越大越好，力狮的内饰用大面积的搪塑材质覆盖，简单清晰的功能区划分和斯巴鲁汽车一贯的良好视野都是在为使用体验做努力。与其随波逐流地追逐新潮的趋势，坚持做正确的自己也是一种个性的体现。

而且，三幅式的方向盘、双炮筒仪表盘和铝合金运动踏板，无疑营造了运动氛围。其中，铝合金运动踏板不仅仅是看上去好看，摆放位置相较于一般民用车更靠中央，如果某天一时兴起也想学着赛车手那样来脚左脚刹车，就会体验到这样设计的好处。

值得一提的是后排空间，也许不少人认为未经过加长的进口车在后排表现一定表现不佳，但是无论是空间还是座椅的填充与材质，都让力狮的乘坐舒适性有很好的保障。前后排座椅中央和门把手附近都用了来自奥司维的类似于翻毛皮的材质。

在聊完外观设计和内饰氛围之后，重心便要落在搭载了代号FB25水平对质发动机和左右对称全时四驱加持的驾驶体验上。刚上手时，或许是搭载的CVT变速箱在日常偏向经济的调校风格，其实并没有让人觉得搭载了保时捷“同款”发动机的力狮在驾控性上有什么亮点。许多斯巴鲁车主平日里也并不会对操控这件事格外在意，但若是开惯了自己的斯巴鲁再换到其它品牌车型时就会意识到，水平对置布局的先天优势对于日常行驶的帮助是多么重要。

不过随着对车辆的了解，很快便迷恋上了水平对置发动机特有的声浪。无论你承认与否，水平对置加上左右对称全时四驱是当今中级车最具运动潜质的硬件配备之一。其所带较快的转速攀升，和与之交相辉映的声浪，都是传统L形式排列的四缸机在感受上无法比拟的。与此同时，发动机结构的不同也让力狮拥有更低的重心，稳定性更好，还可以让发动机的重量尽可能地靠近前轴，这样更有利于车身重量的前后配比。这样在结构上的优势，无疑为车辆动态方面带来更好的运动表现。

客观来说，最大功率126千瓦、最大扭矩235牛米的动力输出在当今涡轮横行的时代，数据并不是那么亮眼。但这里就不得不提到斯巴鲁的SI-DRIVE驾驶模式选择，和带换挡拨片的可模拟7速的CVT变速箱。将驾驶模式调整到S，变速箱切手动模式，伴随着左手拨片的降档指令，深踩油门就能感受到自然吸气发动机绵延不断的动力释放，尤其是在低扭的表现上，大排量自然吸气发动机响应更加从容。出色的动力响应性，让你质疑这台车装的到底是不是CVT变速箱。每一次降档指令都执行的干脆利索，转速攀升后发动机明显更好发力，动力表现又快又猛。

不能忽视的是，斯巴鲁力狮搭载的左右对称全时四驱系统，在弯道中只需要让车进入弯道再配合主动式扭矩引导系统（ATV），剩下的发挥就看这套轮胎的极限有多高了。因此开着四驱的力狮，在山路中即使是一台B级车也拥有绝佳的驾驶感受。从四驱结构的角度来说，力狮的四驱形式甚至比一些城市SUV更加的能有效分配动力给四个车轮。在北方的冬天，因雨雪导致的路面湿滑也能更从容的应对。

力狮用斯巴鲁舒畅驾驶减震系统（STABLEX?RIDE）也就是平时所说的双段阻尼，这个系统的引入让力狮在运动和舒适间得到了完美的平衡。在城市环线或者高速路段，力狮的悬挂表现出很好的滤震性，小的颠簸基本都会过滤干净，而路面较大的起伏又会有很好的滤波性。来到弯道，只需要建立起好的入弯姿态，又可以得到很好的侧向支撑。

接下来，就不得不提到EyeSight驾驶系统，这个系统是通过双目立体摄像头立体有效地掌握环境状况，必要时进行主动制动的驾驶系统。拥有五大基本功能，防碰撞制动系统（PCB）、全车速自适应巡航系统（ACC）、车道偏离修正、报警与提示功能和起步油门误操作预防功能。整体体验下来，可靠度非常高。

写在最后

斯巴鲁力狮在这个级别几乎全能型的实力表现，并且目前这辆2020款?改款?2.5i?荣耀限量版?EyeSight官方指导价24.78万在性价比层面做到了极致，不足25万元的售价就可以买到原装进口配备四轮驱动的中级车。结合斯巴鲁用户在购车后，售后层面可享受5年15次免费基础保养政策，打破用户常规印象中进口车型保养贵的固有认知。在这个级别相较于那些沦为专车的所谓的中级车标杆，力狮真的会是对驾驶品质有一定追求的消费者更好的选择。

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