汽车测评深度试驾技巧有哪些方面的问题_汽车测评深度试驾技巧有哪些方面的问题和建议
1.不止智能领先更有操控乐趣，深度试驾小鹏G9
2.深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了
3.百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-舒适度篇
4.你好“小鹏”友 深度试驾体验小鹏汽车P7
5.2年3.5万公里宝马530Li深度测评报告——耐得的住考验
6.大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇
喜欢看科幻片的朋友应该对宇宙飞船或者外星人驾驶的UFO印象深刻，其科技感和超现实的内舱风格给人带来耳目一新的感觉。各种不规则的形状和简洁冷峻的线条，一些意想不到的设置收获了很多人的心。
作为同样有驾驶座舱的汽车，一些车企也在尝试突破原有传统的内饰设计思路，大胆用新设计元素和风格来提升品牌的调性。作为刚刚上市的?几何C在内饰方面就做了很多有独特性的东西。这篇我们就来讲讲几何C的内饰篇！整体车辆舒适度有82%的人给了满分。来看看一些具体的意见：?
手机尾号0210用户：内饰触感也比较不错，很简洁，几何元素很多都是六边形的几何元素。扬声器，触摸按键，虚拟按键，然后以及里面一些装饰之类的都很不错。 手机尾号3525用户：内饰很能体现几何C的命名，以几何元素为主题，车内可以找到很多几何元素。内饰整体有质感，中控屏幕美观大气，遗憾是仪表盘略小，不过配有抬头显示好评。有全景天窗挺霸气。整体给人耳目一新，科技感十足的感觉。 手机尾号3695用户：中控屏幕非常大，内饰材质给人一种高级感，用的是悬浮式设计，车内的一些不对称设计更是凸显了它的个性与时尚。车门处的喇叭防尘罩仔细看用的还是一个三D的正方形图案，在细节之处无不透露着几何C的品牌文化。 手机尾号2227用户：几何的内饰绝对的科技感满满?而且全是真皮包裹?操作面板也是金属拉丝的设计?氛围灯颜色多变?整个内饰就是一种未来的感觉而且高级感满满 不少用户反馈该车内饰整体给人耳目一新的感觉，内饰充满了几何元素作为主体。 内饰仪表台有80%的人给出了满分，内饰材质有79%的人给出了满分，基本差不多。来看看具体配置吧。内饰整体风格偏冷色系，白银材质搭配黑色内饰有种科技风。而各个区间的划分形状较为前卫。
手机尾号6407用户：内饰方面设计科技感十足，满满的未来风格，中控方面与普通轿车区别较大，设计前卫 其内饰中用了大量的几何图形的边框，与品牌名几何相互对应。 手机尾号6407用户：内饰方面设计科技感十足，满满的未来风格，中控方面与普通轿车区别较大，设计前卫不少试驾的朋友对于仪表台的反馈比较多样，好的觉得很有特点，小仪表台+HUD的抬头显方便很多，也有些朋友第一次使用小屏的仪表有点不习惯。
手机尾号7360用户：仪表盘有些精致，迈速表抬头显示，好评，不用再去低头看液晶屏，操作台科技感十足，金属换挡旋钮，摸着很舒服，就是需要习惯一下。 置物区及中区造型，不规则不对称的设计是一次大胆的尝试。其敢于突破的勇气，我们应该给与掌声。 手机尾号4645用户：看到几何C的内饰时难免还是会有点惊讶。整体给人传递出来的感觉非常科技简洁，多切面、少曲面的设计风格，完全能满足个人对新能源车“新”的期待。由于整个车厢用了很多切面的设计。大尺寸天窗的配置给让车内的视野开阔很多，完全没有压抑感。
手机尾号7089用户：头上也配备了一个特别大的全景天窗，虽然他不能打开但是很惊艳，很透亮，因此从内饰整体来看，好评！ 当然，不少人会问为什么叫几何C？看了前文的朋友应该知道C有代表colorful的意思。这点在内饰氛围灯上体现的相当充分了！ 手机尾号0004用户：内饰还有氛围灯?开起来听着歌感觉超级棒不同的时间能散发出不同的颜色，给做车人的心情来个spa。氛围灯的配置使得夜晚开车更有情调！
几何C的中控屏幕搭载了自己的智能系统，具有主驾驶生源定位，3D地图，车家互联，还能基于吉利新能源生态系统的对出行大数据进行管理。
手机尾号6557用户：两块液晶屏，驾驶位是一块小屏，显示了续航、驾驶状态、能耗等关键驾驶信息以及驾驶模式、温度等信息。很实用。车机屏幕运行非常流畅，内容也很丰富，抬头显示好评? 综述：几何C的内饰整体简洁有科技感，功能也很丰富。不少地方都大胆尝试了新的配置。如果你是开腻了传统车还是喜欢求新求变朋友，那这车会吸引到你。其他更多欢迎留言一起讨论！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不止智能领先更有操控乐趣，深度试驾小鹏G9
日产轩逸作为一款销量不错的燃油车，其空间也应该受到消费者的一定肯定。作为其燃油改款的纯电版，空间虽然大致相同，但还是有些差异，毕竟纯电的布局，尤其在底盘电池pack的位置上，会影响车内空间的大小。
具体有哪些影响或者不同呢？这期让我们来看看。用户对空间整体评分如下：
来看看一些具体的意见：?
手机尾号7089用户：前面的空间不错，后面的空间有点小 手机尾号0210用户：前后排空间都不错，这个级别算可以的，后备箱储物空间也够用，后来放倒放点大件也没问题 手机尾号9891用户：空间足够，车里的储物空间设计也算合理，前排驾驶位我1.8的个子坐着上面转向也自如，视野也够宽敞，搭配的电动天窗可以让空间看起来比原有的稍微大点，后排空间很宽敞，座椅坐起来也很舒服 手机尾号5659用户：空间够用，本人1米8身高，坐起来不觉得挤，并且后排坐起来很舒服，有老板的感觉，并储物空间挖的也特别好，中央扶手箱也是软质材料，特别舒服，前后都有杯架，手机，矿泉水都有地方放，车内很多地方都是软质材料，很良心，空间这块的挖掘真的很到位，家庭用车富富有余。试驾用户认为：作为一款紧凑型的家用轿车，其空间基本够用。前排空间不错，后排空间虽可以，但略显拥挤。后备箱空间有点受电池布局影响，但也基本够用。
看看分前排，后排，后备箱，置物空间分项的评分：
整体四项都高于及格线，用户对前排和后备箱打分比后排和置物空间打分要高。
前排的空间通过近1.9米的朋友试坐，腿脚可以伸开，头部基本快接近天花板。而前排座椅的调节幅度还可以，基本这高度以下的朋友都可以找到合适的位置。跟燃油版的空间差不多。
由于pack的布局使纯电版的后排地面高出一些，致使后排座椅比燃油版的略高，人做进去会感觉到头部空间会稍矮，而后排座椅的坐垫长度也会短一些，对于腿部的支撑稍弱。 基本家用的话，后面坐小孩或者放个养的宠物，这种后排空间就行。 这个纯电版后排地面中间跟燃油车版一样是鼓起的，其结果是后排坐两个人还能舒服，三个人的话，中间那位朋友会比较难受，这腿怎么放才能舒服呢？ 后备箱的空间也由于底盘pack的布局，让后备箱的空间显得不是非常规则的长方形，但其放下两个16寸的行李箱再加一些杂物是没有问题的！置物空间没有变化，每个置物的地方都可以放下一瓶矿泉水，手机也有对应的位置。
综述：?轩逸纯电动版的车长4677mm，相比于燃油车要长一些，这给前后排的腿部空间留了更多的余地。而由于纯电动底盘电池布局，也影响到一部分后排空间和后备箱的空间。 做为一款家用紧凑型的车，其空间适合三口之家或加一个宠物，而其出行距离适合中短距离的出行游玩。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了
汽车说刊/试驾
大五座SUV一直以来是最备受消费者青睐的，而面对丰富的大五座SUV市场，不少人在选车的过程中都很纠结，到底要选一款怎样的SUV。当然，除了燃油的大五座SUV外，目前纯电大五座SUV同样受到购车群体的关注，特别是在市场上关注度最高的几款纯电大五座SUV，其中包含蔚来ES7、问界M5 EV和小鹏G9等车型，它们不仅有着时尚潮流的外观和高质感的座舱，还有着科技智能的配置。那这几款车实际的操控和智能到底给人一种怎样的体验呢？谈到实际体验，我们先把蔚来ES7和问界M5 EV搁在一边，谈谈近期我们在珠海试驾的小鹏G9。
自小鹏G9产品发布到上市以来，相信很多人都关注过它也质疑过它，甚至还让其陷入到各焦点的争论中……而今，根据小鹏官方信息，小鹏G9已经开始进行百城交付，并且在市场上获得不错的反响，订单也逐渐增多。同时，作为小鹏汽车的第四款车型，小鹏G9凭借出色的品质在纯电大五座SUV细分市场与同级竞争。其还有着充电5分钟就能续航增程200公里的优势，被堪称50万内最好的SUV，那…看看它的表现到底如何吧。
小鹏G9已经上市一段时间，最大的亮点基于X-EEA3.0电子电气架构打造，配备Xpilot4.0驾驶系统。作为首款800V高压SiC平台的量产车，小鹏G9提供了两驱单电机与四驱双电机两套动力系统，我们此次试驾的是四驱版本，续航里程最高650km，电机最大功率405kW，最大扭矩717Nm，0-100km/h加速仅需3.9秒。通过试驾后，小鹏G9动力操控很明显让人感受到这款车的调教是比较偏向于舒适家用为主，另外驾控乐趣大多体现在它的电动车特性，起步时动力响应快，起步后加速刹车都比较平顺。
试驾分为场地测试和道路试驾，其中场地试驾的项目对纯电动车来说极具挑战，但此次场地测试的小鹏G9与对比车型保时捷卡宴的表现来看，小鹏G9比保时捷卡宴的通过性更加协调，更加有质感。具体来看，场地测试分为直线加速、百公里急刹、绕桩测试、连续减速带等项目，主要针对车辆的性能以及悬架底盘部分进行体验。
小鹏G9能够有着优秀的场地测试表现，得益于其搭载了175kW/230kW的前后双电机四驱系统和双腔空气悬架，之所以在百公里加速爆发动力这么有线性，急刹也让人感到舒适平稳。
另外，无论是绕桩或减速带的通过，空气悬架的表现也值得称赞。在不同的驾驶模式下，空气悬挂会根据驾驶模式作出升高或降低调整。此次测试我们调到运动模式下进行，运动模式下，空气悬挂会降到最低，在这个模式下能够得到更好的滤震的效果，尤其是对于紧急并线项目，可以更好的保持车辆平稳，提升车内舒适度。
在驾驶模式方面，小鹏G9四驱版本提供了标准模式、舒适模式、运动模式、脱困模式、极客模式和追光模式。在驾驶中，驾驶模式和转向助力可以调节切换，而小鹏G9的运动模式相对来说会比较带感，但是日常驾驶舒适模式已经够用。而最特别的是极客模式，其实这个模式就是“自定义”，可以根据自己的驾驶习惯对动力响应、能量回收、动态控制、转向助力、缓行车速等进行自定义设置调节。
此次试驾线路主要在珠海的城市道路、高速公里为主，全程往返程大约100公里，试驾中小鹏G9整体来说动力来的很轻快，不同的模式有着很大区别的驾驶模式，标准模式起步迅速中段顺畅，舒适模式下开起来最舒服，油门平稳也没有明显推拽感。运动模式下动力来的比较猛，如果日常驾驶比较蹿，但在高速上就很合适，毕竟超车的时候十分轻松。
值得一提的是，小鹏G9在驾驶时转向手感以及刹车踏板的调校也能感受到它针对城市路况做了很多优化，不仅在场地试驾中给人反馈的信息精准。在日常驾驶里，这种精准、质感高级的表现肯定是更好的选择，车身的灵活性和NVH表现都很棒。就整体风格来说，此次试驾的小鹏G9舒适度和高级感表现是比较出众的，舒适性比同级别或者说同价位很多纯品都更胜一筹。
当然，小鹏G9除了在操控出色，在智能科技领域同样拥有极强的硬实力，最值得一说是只在硬件上用了2个激光雷达，12个摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器以及双NVIDIA DRIVE Orin智能驾驶芯片加持，这些配件与系统链接起来在强大场景感知下，能够完成多样化的智能功能。
虽然未能体验到全场景智能驾驶这个功能，但是根据小鹏汽车官方信息获悉，小鹏G9在近日已经获得广州自动驾驶路测资格，这意味着在自动驾驶领域技术再进阶，有望提前实现2023年陆续在国内多个城市实现全场景智能驾驶能力，在没有高精度地图的区域逐步完成功能覆盖。2024年逐步完成行车与泊车功能的打通，形成完整的点到点的智能导航驾驶。
其实这个功能类似之前我们试驾的极狐阿尔法SHI版NCA驾驶差不多，都是基于普通地图发起导航后，车辆从起点停车位到终点停车位全程使用驾驶，包括停车位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、最终泊入车位的全场景打通。简单而言，从一个停车位出发，到另一个停车位，从 P 档 到 P 档，用户均可使用高阶智能驾驶。
试驾当天珠海阳光明媚，秋高气爽。虽然不是第一次见到小鹏G9，但这次见到它能够近距离感受它。首先从外观上看，小鹏G9这款车依旧用小鹏家族化前脸，“X”造型在小鹏P7上已经很好看，到小鹏G9上则显得更加大气。包括贯穿式灯带、分体式大灯组、封闭式前脸等主要视觉元素。如果仔细观察，小鹏G9在灯组上下加入的四条行车灯带和小鹏LOGO相呼应，整体显示更加科技时尚。
从侧面看，小鹏G9有着修长的车身，视觉上给人感觉是一辆大型SUV，也散发出带着运动的气息，特别腰线从前灯组处直接贯穿至尾灯组，比例十分协调。怎么说呢，小鹏G9整个车身看起来比较稳重干练、时尚优雅吧。在尺寸方面，小鹏G9长宽高分别为4891mm、1937mm、1680mm，轴距为2998mm，这个在同级别纯电SUV中具有一定的空间优势。
与前脸相比，或许尾部让更多人喜欢，小鹏G9尾部用了目前市面上最潮流的设计元素，整体看来较为简洁。尾部最大的亮点配备贯穿式尾灯，与黑色下包围设计相衬显的更宽大另外，尾灯组内部加入了点阵设计，点亮后无论视觉效果还是辨识度都有着不错的表现。同时，尾部尾标也用了熏黑设计，提升了车辆整体的科技感。
打开车门，这款车内饰还是很不错的，在设计、布局、用料这方面略比BBA更用心，其核心在于具有科技加持、高质感的5D音乐座舱，沉淀式的空间给人的感觉一种高级科技感，10.25英寸的全液晶仪表+双 14.96 英寸全触控 2K 联屏十分抢眼，操作起来极为丝滑流畅，搭载了行业首个3D 人机交互系统，内置高通骁龙 SA8155P 芯片，支持 2K，2400*1200 分辨率。</sp
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百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-舒适度篇
如果说大家要问笔者哪种新能源汽车最值得推荐，那笔者绝对毫不犹豫的建议大家购买插电混动车型。因为插电混动车型既可以满足短途用车需求，又可以满足长途出行的用车需求。这种类型的新能源汽车最大的好处就是既满足了环保省油的目的，又不至于担心长途行车时电量不足的问题。这一次笔者试驾的车型是东风雪铁龙天逸?C5?AIRCROSS?PHEV?4WD车型（文中简称为"天逸PHEV"），作为一款新能源汽车其本身的驾控表现简直Awesome，令人非常震惊。
1、插混架构即领先，天逸PHEV搭载三擎四驱动力系统：
笔者为什么说天逸PHEV驾控表现出色在情理之中，因为其所用的P0+P2+P4的三电机驱动架构已经超越目前许多其他品牌的插混车型架构，这种三电机架构在动力性和效率方面都可以做到出色的表现。
天逸PHEV车型的三擎四驱动力系统，由一台1.6T高功率发动机和前P2和后P4两台永磁同步电机，以及P0端的BSG电机组成。前电机集成于爱信e-ATN8速电动变速箱中，最大输出功率为81千瓦，后电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，最快每分钟可以达到14000转，供应商为吉凯恩（GKN）。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，笔者驾驶时会感觉加速时间比7秒更快，这对于追求速度的车友们绝对是一个好消息。
天逸PHEV用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。P0端的BSG电机能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。
P2电机可以实现纯电驱动，也可和发动机共同驱动车辆前轮，同时在长时间的试驾天逸PHEV发现，P2电机更乐意于充当发电机的角色，在中高时速由发动机驱动前轮，而P2电机能给电池充电或直接驱动后电机，收油时同样可以进行制动能量回收。
P4电机是天逸PHEV实现智能电四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一组电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收，绝对是一个环保先锋。
2、四种可变驾驶模式，充分兼顾经济和性能：
与目前在售的多款PHEV车型一样，天逸PHEV设定了物理按键可以切换纯电、混动、运动和四驱，4种模式让车辆的驾驶更加简单。在这4种驱动模式中，又可细分12种动力系统工作状态，并由天逸PHEV强大的智能电四驱系统根据路况和动力电池剩余电量实时进行前后轴间扭矩再分配。
电动模式：笔者最为喜欢的驾驶模式，车辆在中低动力请求时主要以P4后驱电机为主要驱动方式，纯电最高时速能够达到130公里每小时（时速超过时，发动机自动介入），并且纯电续航为58公里（三元锂电池的装载电量12.96度电），非常适合城市日常通勤，而且由于后电机驱动为主，纯电模式下的驾驶感受更偏向于一台后驱车，给笔者试驾的过程中带来许多驾控乐趣。
混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换，混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态。当电量充足时，给出动力请求后，P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动，车速平稳后，主要以发动机单独驱动为主，P2前电机辅以充电或驱动。
运动模式：毋庸置疑，该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态，发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力。
四驱模式：在该驾驶模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入。在试驾过程中，天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式，P2前电机更多处于充电状态。当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印，并获得许可），低速状态下，天逸PHEV更多以纯电四驱为主，当动力请求加大时，发动机、前后电机同时发力。这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒，在车轮打滑的情况下，纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准。
天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换，纯电模式适合市区每天上下班的日常代步，一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑，油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说，根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力。
驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主，充分兼顾车辆的经济性和强大性能，例如在笔者接手车辆驾驶后，由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式，天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错，但由于时间有限，更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试。
3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色，电能反充效率高：
插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受，这也是插电混动车型研发和优化的难点。插电混动车型为了解决里程焦虑问题，必须让发动机和电机协同合作，但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性，发动机和电机的匹配逻辑非常复杂，特别是在低电量状态下，因为此时发动机不仅需要驱动车辆，而且还要带动电机给动力电池充电，发动机的负载会迅速加大，不仅会导致发动机动力输出下降，更会影响车辆行驶的平顺性。
但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题。一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。
当然，天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助，在笔者长时间馈电状态行驶下，中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作，不过深踩油门时，由于电量不足，电机无法及时发力，所以会有涡轮迟滞的现象出现，产生一定的动力中断感，肯定无法和电量充足时相比。
充分感受了天逸PHEV在馈电状态下的行驶感受后，笔者也对其出色的电量储备功能点赞。电量储备功能就是让发动机在行驶过程当中尽可能给电池充电，保证纯电续航迅速提升，一般这个功能笔者在城市快速路或者高速上开启使用，这样不仅让发动机充分运行在经济转速区间提升电池电量，而且一旦进入城区可以立刻切换纯电模式，保证车辆在拥堵的行车环境中极大的降低用车能耗。
天逸PHEV一共有三档电量储备的档位，分别是10公里、20公里和MAX级别，但由于试驾时间的原因，笔者在车辆同时挂入B挡（动能回收力度加强档）和MAX档位时发现，车辆在70公里左右时速行驶时，电量反充效率还是相当不错的。
4、操作简单，效果实用的L2高级驾驶系统：
智能驾驶系统也是笔者试驾一台新能源汽车的关键点，天逸PHEV搭载有ACC自适应巡航系统、车道保持系统、交通标志识别系统和主动盲区检测等驾驶系统，ACC自适应巡航可以在时速30公里/小时以上开启，如果提前打开车道保持按键，自适应巡航开启后车辆自动进入车道保持状态，自适应巡航取消时，车道同时退出车道保持状态，不要小看这个细节，目前很多车企没做到，他们工程师难道没发现自适应巡航都退出了（代表驾驶员有主动接管车辆的想法），但是车道保持还在运行的别扭吗？而且天逸PHEV自适应巡航开启很方便，有单独的操纵杆控制，但容易被方向盘挡住，不过熟悉后，操作很简单。
上图为自适应巡航开启操纵杆细节特写：
红色箭头：自适应巡航开启按键
蓝色箭头：调节车辆距离前车的距离
**箭头：往上是车辆限速功能，往下是自适应续航功能
绿色箭头：档杆背后还有两个按键调节车辆自适应巡航车速
上图为位于方向盘左侧下面的控制面板细节特写：
红色箭头：车道保持功能开启
**箭头：车道偏离预警功能开启
蓝色箭头：电动尾门高度调节
绿色箭头：车辆位于副驾驶方向的油箱盖开启按键，交流充电口位于驾驶员一侧，车辆解锁状态下按压打开。
由于此次没有高速路况，因此笔者是在水泥快速路上进行智能驾驶系统的测试，当地面标线清晰的情况下开启驾驶系统，车辆能够很好的保持道路中间行驶，当出现中间标线时间消失后，驾驶会退出，但如果标线短时间内恢复，天逸PHEV的驾驶会再次接管车辆。同时笔者在安全的驾驶环境下短时间双手轻微离开方向盘，大致半分钟车辆开始预警，不到一分钟车辆直接取消驾驶功能，不过不需要下车重启，而是再次打开车辆保持按键即可再次使用驾驶功能，就短时间的体验表现来看，整体功能比较实用，更建议在高速公路上进行使用。
5、天逸PHEV车型其他值得一提的亮点：
首先让笔者感受最深的就是主副驾带功能的电动座椅，并且带座椅加热功能，座椅的舒适度感觉让笔者连续长时间开车也不会累，并且支持多种模式选择，但可惜的是，该配置属于选配范畴。
其次车内空间相当不错，笔者178CM的身高，把座椅往下调到最低的合适位置，头部和腿部空间都相当充足，后排空间也表现出色，而且动力电池包虽然在座椅下面，但并没有侵占后排的乘坐空间和舒适度。
当然，法系车优秀的底盘调教更是不得不提，前后独立悬架外加45°斜置减震器，保证舒适度的前提下，侧倾抑制也是相当不错的，而且由于天逸PHEV的后电机和动力电池帮助车辆获得更低的重心和平衡的前后配重，让车辆更具有驾控乐趣。
在整车设计方面，天逸PHEV基本上沿用了燃油版车型的设计理念，整车设计非常的具备现代气息和时尚品味。
笔者有话说：
东风雪铁龙天逸PHEV搭载的这套1.6T发动机+P0+P2+P4发动机架构，可以说是目前性能最强，结构也是最复杂的状态。为了低效搭载3套电机和1组动力电池，整车大量使用铝材质轻量化的分系统。
而天逸PHEV具备的12行驶模式色分明性能指向清晰，经济模式以前轮驱动为主，与3挡行车发电功能配合，可以快速在行驶中为动力电池充电。运动模式更强调的短时间最大动力输出，1.6T汽油机+前后驱动电机最大输出输出的221千瓦，完全可以赢多多次超车以保证行车安全或感受速度的快感。四驱模式，则因为PHEV技术的引入，省去了中央差速器、前后驱动轴以及四驱耦合器等分系统，完全用电来获得前后驱动桥之间的扭矩在分配。在动力电池装载电量充足时，天逸PHEV电四驱控制策略与高端越野车适配的全时四驱状态一样；在低电量行车充电时，也可以达到前驱动桥由1.6T汽油机输出动力，后驱动桥由电机输出动力，处于油电混合四驱状态，依旧可以保持相当的行车安全与脱困性能。
值得一提的是，与巴依尔X1PHEV用最简单的发动机+BSG电机+后驱动电机的油电混合四驱不同，东风雪铁龙天逸PHEV的混动技术明显超过了巴依尔X1PHEV，可以根据不同类型的电机选择不同的模式，既可以用1.6T发动机+BSG电机，来拥有行车发电效率；也可以用1.6T发动机+BSG电机+前置驱动电机，平衡性能与行车发电效率；还可以用1.6T发动机+BSG电机+后置驱动电机，兼顾性能、型车发电效率和油电四驱系统带来的行车安全性，给车主的选择极多，可以轻易获得行车充放电效率均衡的设定。
最后，东风雪铁龙天逸PHEV为后驱动电机（减速器）与后差速器之间增设的1组电磁离合器，这样做的好处是能够汽车获得物理层面的提升，拥有较低的行车阻力，从而从另一个角度再次提升行车充电效率。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
你好“小鹏”友 深度试驾体验小鹏汽车P7
汽车到底是个啥？每个人的想法都不同，然而最经典的还是吉利李书福当年的总结：汽车不就是四个轮子加两个沙发吗？
不知道你信不信，反正日产是信了，日产在舒适度上下的功夫可以说完全实践了这句话。而且也得到了很多消费者的认同。? 这么说吧，如果哪一天日产汽车卖不下去了，估计他也能靠卖沙发活下去。 这期我们来说说?日产轩逸·纯电的舒适度。整体车辆舒适度有82%的人给了满分。还算不错。
来看看一些具体的意见：?
手机尾号4771用户：前排的座位非常的宽敞，后排的座位还是那种往下躺的感觉，所以坐上去一点都不会觉得拥挤，而且脚也可以展开，所以在这个车里面坐着开很长时间的车，也不会感到非常的累。 手机尾号7025用户：主副驾驶舒适度高，车座设计较低，包裹性比较好，驾驶2小时不会有什么疲惫感.后排椅背倾斜度较高，乘坐体验好，长时间乘坐腰部不会有酸痛感。整体安静程度很好，怠速、过加速带以及加速不会有很明显噪音，车辆隔音也不错 手机尾号9891用户：纯电轩逸的舒适性，开起来很安静，正常行驶的时候基本听不到发动机的轰鸣声，胎噪声也很小，几乎听不到，紧闭车窗的时候真的很安静，不愧是电机动力，坐在车内感觉很舒适，真皮的方向盘开起来也比较舒服，加上真皮宽大的座椅包裹性很强，安静的环境，整体舒适感就上去了 手机尾号1459用户：驾驶座非常舒适，软硬度，包裹程度，都刚刚好，没有一点突兀。副驾驶跟主驾驶一样，好到什么程度，我开了三个小时，我媳妇睡了三个小时，整体坐上去非常舒服。座椅包裹性高，不软不硬。整体乘坐非常好，车内很安静，要不我媳妇咋睡那么久。关上窗户。行驶中车内很安静，各种噪音都被阻挡在外面。在怠速时没有声音，出奇的安静。这也是电车的绝对优势吧不少用户反馈该车驾驶座非常舒服，包裹性好，座椅不软不硬，安静程度比燃油车好很多。
在各个座椅的舒适度方面，驾驶座的舒适度最高，然后是副驾驶座的，最后是后排座的。
座椅舒服这个东西，虽然很难说明白，不过小编还是尽力说说，让你从感性上升到6个维度的评价来看看舒服这个东西是啥。
基本上这张图就很直观的从维度和设计方法给出了座椅舒适度的描述。坐上去的柔软感，贴合感，支撑感三大感。开车中的保持性，吸收性，防疲劳性三大性。 没有想到吧？一个小小的座椅还有这么多东西。这移动沙发也不是随便说说的。 前排尤其是驾驶座的座椅舒适度最高，也非常符合家庭用车的定位。 座椅的用料看上去就感觉触感会不错。 后排中间的凹起让坐在中间的感受不会很好，可能作为家轿设计时也没有后面要坐三个成人。 安静程度方面，总体来讲纯电车的安静程度要比燃油车好，但具体每个车什么样，还真的需要自己来试驾体验一番了，欢迎各位有兴趣的朋友来试驾，会有切身感受。 综述：轩逸纯电动版的其舒适度尤其是座椅舒适度较好，前排舒适度好于后排，而后排两边的舒适度好于后排中间的。其他更多欢迎留言一起讨论！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2年3.5万公里宝马530Li深度测评报告——耐得的住考验
小鹏汽车是国内很受欢迎的一款纯电动轿车之一，在颜值上也是纯电动轿车当中的一款天花板，那么这款车型的驾驶感受如何呢？今天就让我们一同去体验一下这款车型带给我们的魅力！
看到这款车的第一感觉就是让人眼前一亮的感觉，流线、轿跑、科技、动感。尺寸方面长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距是2998mm，小鹏P7前脸没有了大面积传统进气格栅，造型简约不简单。当拿着钥匙走进它，它便会感应到，弹出隐藏式的门把手，同时前方的灯带也会上演一场“灯光秀”。车型的尾部最大的亮点是熏黑效果的贯穿式尾灯，与车头灯遥相呼应，科技感十足。
汽车作为驾驶工具，其内部的智能化体验才是重中之重，来到车内，能看出是很用心去设计，车内营造出的整体氛围简洁大气，中控台造型看起来非常规整，同时具有层次感，视野方面是非常不错的，同时车舱内配备了大尺寸的双联屏，一块10.25英寸全液晶智能仪表以及一块14.96英寸“2K+”触控屏构成了信息展示和人机交互的主要功能，车内的诸多功能都集成在了屏幕上操控，尽量减少传统物理按键的使用，车辆设置的菜单栏也逻辑清晰，能够迅速找到相应的功能。值得一提的是，空调出风口也用了隐藏式设计。小鹏P7的换挡系统用怀挡设计，此种设计一方面与极简的风格相匹配，另一方面节约了前排座椅中间的空间，车内的皮质座椅宽大厚实，也具有不错的舒适度。
这里重点提及一下的就是全车丹拿音箱系统。平时驾驶习惯上车导航+音乐，所以有一个音质好的音响系统对驾驶者而言非常有必要，不论是拓展的音乐文件还是系统App通过网络直接播放，音响的表现都非常高效，大大的给个赞。
那我们可以看到，小鹏P7的APP控制还是十分全面的，小鹏P7在NGP相关功能的开启上，做到了较为安全的设计，无法直接开启相关的驾驶功能，选择开启后，需要车主使用小鹏APP扫码并查看相关介绍，并且通过答题测试，帮助用户了解驾驶相关功能的局限性，提醒用户保持警惕，随时接管，让使用上更加安全。
小鹏P7的驾驶模式分为标准、经济、运动模式，在试驾期间大部分时间放在标准模式下行驶，该模式驾驶感受轻盈，提速很快；在经济模式下，松开油门后动能回收比较明显；在人少的路上又尝试了一下运动模式，在这种模式下深踩油门，动力瞬间爆发。这个可根据自身的驾驶习惯进行调节。
动力上小鹏P7用了两种电机布局，在四驱车型上用的是前置+后置的双电机布局，最大总功率316kW，最大总扭矩655N·m。而两驱版用的是后置单电机的布局，最大功率196kW，最大扭矩390N·m。传动部分也是比较熟悉的单速固定齿比变速箱，底盘悬架上也是用的前双叉臂式独立悬架，多连杆式独立悬架。
电动车其实消费者更多的关注点还是它的续航能力，小鹏P7有最高706km的表现，能满足绝大部分车主的需求，充电桩方面，近几年新能源产业的升级，公共充电桩的查找也非常方便。
通过此次试驾的机会，对P7的印象也非常好，才有机会与大家分享驾驶乐趣，近距离的体验新能源汽车的感受，这应该就是目前理想中的智能化座舱，我们也期待小鹏将会不断的提升智能化水平，带给我们更多惊喜。
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大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇
距离2018年4月28日提车到现在不差不多正好2年，跑了3.5万公里。作为通勤使用的每天上下班长达60公里的驾驶。可以说对G38有了多方面的深刻体会。两年的使用中，最让我满意的是两个方面。一方面是外在审美上的，随着时间的推移我并没有觉得它的设计过时，反而越看越喜欢。另一方面是内在使用上，它的全面性在面对我多元化的使用需求时都很好的满足，并提供了充足驾驶乐趣。
先来一个赛道日帅照
先确定自己的需求，然后不断缩小范围，在感性和理性之间权衡，在预算区间内选择，相信每个人的选车经过都差不太多。以下是我个人的一些思考方式和经验，希望可以给大家一些启发和有用的信息。
简单说一下我的用车场景：平时自己开，周末会有家人和朋友乘坐的需求。同时因为玩儿乐队，频繁的排练和演出对于车辆的装载能力还是有些要求的（极限状态5个人，2把吉他，1把贝斯，一包镲片以及零星设备若干，实测完全ok）。我知道有很多人会说短轴的才是精髓之类的，但不要忘了，空间用的时候没有，是真的憋屈，尤其是对于我的使用场景来说，确实Li更适合。而且作为祖国特供版本，享受一把Li的待遇也算是平衡了不是德国制造的小遗憾（530i全球都可以买，530Li咱这独一份儿）。当然也有价格因素和后期维修保养因素等综合因素的考量，总之关于使用场景每个人的需求真的是不同，买车前确定好自己的需求是第一步。
其实每个人在买车的时候，都会有一些所谓的“强迫症”因素干扰，而这些因素往往都是一些细节。比如说有的人会非常在乎车门的重量，把手的质感；有的人在乎倒车影像的清晰度；有的人会在乎人机的交互界面流程性和美观等等。对于我来说，这次选车车内顶棚必须是深色的成为了硬性条件。对于汽车制造来说，很多细节的地方真的时刻影响着消费者的判断。尤其是一些看得到摸得到的地方。试想一下，当我们到4s店里看到并坐进车内，是不是就已经开始对它进行评判了呢？而这“第一印象”通常发生在试乘和试驾之前。
吹爆5系的门把手，可以说这是每次开车必须触碰到的地方了，手感细腻舒服！
当时有几款备选产品：?奥迪S3本来想再年轻一把，无奈真的是空间太小了，理性和感性的对决还是理性胜出。当时好像S4还没上市。所以虽然很心动但还是早早排除了。?林肯大陆现在大街上看到也会多看几眼的大陆确实对于当时的选择造成了一些干扰，主要是空间大，内饰非常的有质感，在现代和复古之间有着很好的平衡，同时各种细节做的也都很到位，车门把手和尾灯都是加分项。只不过对于我来说开这样的车有点太油腻了，最后还是没有过心里这一关。但大陆确实是这个级别里一个非常不错的选择。?奔驰E直接竞品这肯定也是要去对比一下的，但是实际感受下来，一方面是驾驶的质感不如宝马，另一方面是整体“奢靡”的内饰太容易让人厌倦了。这种内饰的风格真的会让人乍一看非常好，但是越是细细品味，越是感觉会腻，再加上做工用料的粗糙，至少在我这里不过关。我的原则是不怕简单，怕的是经不住时间的考验以及细节的不到位。?奥迪A6?Avant前面说到了我对空间的追求，那么Avant也必须是在考虑之中的，不得不说我真心觉得上一代奥迪的外观到内饰设计我个人都非常喜欢（我不太喜欢现在这种科技感很强的设计，原因下文我会展开），可是无奈Avant近乎于保时捷一般的加价配置选项很难控制住预算，瓦罐的情怀还是需要金钱买单啊，遂放弃之。?沃尔沃S90对北欧以安全著称的沃尔沃还是有些情怀的，小时候非常S40和XC90。但同样深度感受实车的时候，细节和内饰的质感，耐看度都还差点火候。不过S90是真的长，后排空间大到有一种这也过于大了的感觉，可能还是为欧美市场考量吧。?宝马3系当时正是F系列产品末端，3系优惠幅度很大，但当对比完3系和5系之后还是决定买新不买旧。除了空间内饰方面，主要是在行驶质感上的差别非常明显，毕竟不是一个级别的产品，当然新款三系我个人感觉确实拉近了与5系之间的差距。当时还因为溜背和无边框车门心动了一下3GT,不过现在3GT也停产了，也就不过多展开了。
既然上面排除了那么多选择，所以说这次选择也算得上深思熟虑了。你总是可以找到很多种购买的理由，但是只要有一个你不想买的理由，很可能就对与它擦肩而过。的是我没有在530Li上找到这一个无法接受的理由，虽然有些配置的遗憾，但事实证明，在两年的使用中530Li的各方面都符合我的预期。抛开我个人的强迫症和很多方面的主观喜好之外，它的表现可以称得上C级车的标杆，甚至在我心里，我相信这一代5系会成为另一个经典。至于能否成为一个时代的符号，就交给时间去检验吧。
其实第一眼看到这张照片心中就有了答案
G38作为宝马全新设计语言的引领之作，当时确实让我眼前一亮。与上一代5系以及其他品牌相比，运动的属性更加凸显的同时也保持了很多方面的平衡，比如空间、豪华性等等。当时外观吸引我的点是19寸的多幅轮毂，尾部的线条勾勒出来的肌肉感以及车头前脸恰到好处的张力美（我甚至觉得有些角度比M5还要好看）。外观选择了矿石白，在阳光下的那种质感比深色更明显一些，同时也更耐脏。除此之外Li在我眼里似乎比i更协调一些，更修长的车身似乎能更好的展现出中大型车的气场，当然这一点就很主观了。
我觉得前脸恰到好处，厚重之中还有一种运动的张力美
侧后方线条勾勒出来的肌肉感十足，有人不是很喜欢黑色的后杠，但我觉得倒是十分协调
尾灯也很好看，很犀利
我想给大家提供的一个理解内饰的新角度。有很多人都觉得宝马内饰不好，没有惊喜。但除了官方说的避免过多分散驾驶员注意力之外，这种降低消费者心理预期方式确实换来了消费者对产品长时间的喜爱。举个例子，因为奔驰E级的内饰一开始太过惊艳了，导致你在使用过程中就处于一个不断从喜欢向厌倦的转变过程。但宝马的内饰一开始就没有给你太多惊喜，反而在使用的过程中就不会有这种心里落差，甚至你还会因为接受了这种设定反而产生喜欢的情绪。大家可以品一品我这套逻辑。
说回5系的内饰，当然我要说明的一点就是确实上一代3系和这代5系相比内饰差距是断崖式的，但现款3系内饰已经好很多了，不过3系和5系在内饰方面还是一个分水岭。对于我来说，5系的内饰可以说恰到好处，看起来和自家更高端的产品相比差别不是那么明显，和其他品牌相比也十分耐看。而且确实宝马的内饰设计更为“高级”。这是站在设计的角度上去探讨，而不是站在消费者的喜好去评价的。毕竟每个品牌都有自己的差异化品牌定位和自己的目标受众。我们也不应该上来就评判宝马的内饰不好，试着去理解这种你认为的不好，也许会有新的感悟。前面扯远了，所以总结下来就是宝马的内饰其实设计的并不差，差在了质感和新意上。质感现在也在进步，而新意会随着时间慢慢淡化。因为内饰条基本在国内不提供选择，所以能选择的就是座椅颜色了，火山红内饰配矿石白金属漆，耐看的。
与迎宾灯内外呼应，是内饰设计的一个亮点
鸡腿档把握感很好，但其实开车的时候你也不太会长握着，我感觉这一部分的整体设计都不错，储物空间足够，操作便利，美中不足的就是个木纹老有一种水洒了没擦干净的错觉
俗话说买的没有卖的精，动力都是搭配着配置一起提升的，所以换句话说，只有低动力的高配、高动力的低配和高动力的高配这三类最合适。当然根据预算和自身的侧重点不同，我选择了高动力的低配。一方面觉得5系毕竟还是大车动力方面不想含糊，另一方面就是我对一些所谓的功能完全不感兴趣，所以选择了530领先。除了日常驾驶，还下了几次赛道，关于动力方面我们下面展开说。
看过太多说什么宝马操控指哪儿打哪儿的这种说法，我觉得这句话太含糊也太不负责任了。基于我的使用情况，我这里可能要发表一些不同声音了。在北京的路况下每天通勤大概60公里的情况，宝马的操控和对路面细节的反馈，反而会让我感到一丝丝的疲惫。再加上车长超过5米以及北京这提心吊胆的路况下的心里压力。想说开车是一件轻松的事情，确实不太可能了。其实，所谓的操控和舒适本身就是对立面。纵使5系也在两者之间努力的寻找平衡点，但我们谈论操控是基于驾驶者，谈论乘坐是基于乘客，可长时间的驾驶下，我既是驾驶者也是乘客，那在这样的情况下，我的需求会更倾向于乘客。日系大沙发的舒适和那种一个手指掉头的轻松感可能更适合远距离长时间驾驶。所以说，操控优秀并不意味着驾驶轻松。当然在路况好的情况下，我偶尔也会在法律范围之内激烈驾驶一下，而这才是宝马驾驶质感的精髓所在。同样的你需要付出体力和注意力去控制这台车。另外我也用530Li下过金港和锐思赛道，说实话在市区里开车大可不必心疼。车子的极限状态比你想的要远得多。当然宝马的这种人车之间的沟通绝对是无可挑剔的，这方面除了太多人的认可之外你也可以通过试驾的方式亲身体验。
不知道每次坐在副驾的时候是不是错觉，我总觉的副驾驶对路面颠簸的处理就是要比驾驶者那边的好。坐上去更舒服和轻松。当然这也有可能是因为不开车的心理作用，不过整体来说乘坐的质感是非常不错的。尤其是后排座椅的角度和支撑，我也是深度对比了一些其他竞品觉得宝马的后排做的很均衡，不浮夸也不显得廉价，这也很好的诠释了这代5系操作和乘坐的平衡性。
哈曼卡顿音箱：还是要比普通的音质好太多了，至于这1w块钱值不值得，还得自己掂量。如果真的对内饰有些厌倦了可以刷个隐藏氛围灯换个宝华的发光盖板，也算是一些厌倦后的调剂品。
轮毂：这个19寸轮毂我感觉比现款的要好看太多了，有点像M2C的一款，也有点像保时捷的一款，这也算得上一个分辨老款和新款的区别之一了。
勺子大灯：真的是又好看又好用，一定要选带勺子灯的，不然真的颜值差别巨大。另外还是远光狗的克星。
黑色装饰条：这个后来从亮黑变成了镀铬，我觉得豪华感确实上升了一些，不过相对的运动感弱了一些。个人感觉镀铬的配黑色更好看一些。
这张官图也帅的
油耗：百公里9.2个油可以算得上符合预期，基本是舒适模式80%运动模式20%，不用节能模式，我估计如果是老跑长途的话，开节能模式可以把油耗做到更低。?CD机：对于一个现在还有听实体CD的驾驶者来说，这个配置我个人还是很喜欢的，留有一些传统总归是好的。
液晶仪表盘：?前面我说我非常抵触一些数字化科技化的东西的原因就在于此。液晶盘好不好，当然好，方便不方便，当然方便，但你知道在哪一刻会让你心里微微难受一下吗？那就是在有时候系统卡顿时候指针的卡顿。就在这可能都不到0.5秒的时间里，你发现你的指针是的，这样的感觉真的会让我有种怅然若失的感觉，如果我们的生活就是一个巨大的虚拟游戏呢？如果指针的速度不是真实的速度呢？所以，我真的很怀念原始的机械仪表盘。重要的是，向往那种真实感。
异响：?这个真的是要着重吐槽一下，饰板条晒了会响，开空调会响，有些颠簸路段响。虽然不是什么大问题，但偶尔的一下不但会吓一跳，也非常影响整体的质感。这个问题相信有很多强迫症的车友都用各种DIY的方式解决了。有兴趣的可以逛逛各种论坛。
空调：?制冷效果确实马马虎虎，需要开大出风量才可以，但是出风量大了噪声也就相应大了。
合适的才是最好的这句至理名言放在生活中的很多地方都很适用。虽然鱼和熊掌不能兼得，但至少530Li是我不后悔的选择。正如标题所说，经得住时间，耐得住考验。如果时光可以倒流，我相信还是会做出同样的选择。
大家好，上一期我们为大家带来了氢氪出行深度试驾对本田理念VE-1的百人车评（回顾）；
从本期开始，氢氪出行的《大伙都来评评车》栏目将根据此次深度试驾的评测报告内容，从空间、外观、内饰、动力、操控和舒适性等6个方面，对理念VE-1这款车进行更为深入的解读；解读方式：专家大V团?vs?氢氪出行深度试驾用户群（简称“氢氪深驾群”）
我们收集了互联网专家大V和氢氪出行深度试驾用户们的评测报告，并抽取其中具有代表性的观点，对大家都关心（吐槽）的内容进行逐一的分析，希望可以帮助到各位对VE-1这款车有更深入的认识。VE-1动力数据
VE-1用的是永磁同步电机，前驱布局，电机总功率120千瓦，最大扭矩280牛*米，NEDC续航达到401公里； 加速方面，VE-1的0-100公里加速为8.23秒，在小型SUV中算是相当出色的表现。深度试驾评测的动力评测：
在氢氪出行的深度试驾评测中，71.9%的试驾用户对VE-1的动力项评分为满分（5分），接近85%的用户对动力表现是满意的。口碑标签
专家大V团和氢氪深驾群对VE-1动力的口碑，几乎都是对强劲动力的一致认可，专家大V团认为VE-1“加速性能强”、“加速平顺、灵敏”，同时，氢氪出行深度试驾用户群也认为VE-1的“动力强劲”、“提速快”、“运动模式激进”。 让我们来看看专家大V团和氢氪深驾群对动力输出是怎么看的； 双方对动力输出的意见基本一致：标准模式下动力输出线性，而运动模式下动力响应灵敏； 引用一些专业测评人士的评价，如： “动力输出非常线性，运动模式下初段加速迅猛，永磁同步电机最大功率仅为120千瓦，但应对日常超车绰绰有余”。 “加速起步和低速行驶的质感非常好，起步速度很快，标准模式下，加速体验非常线性、非常柔和”。 “该车起步非常柔和，加速过程很直接，并不突兀”。 氢氪深驾群的用户也有类似的判断： 手机尾号5843用户就点评到：NORMAL模式下，动力响应相对慢一些，表现柔和，SPORT模式，动力释放随叫随到，随心所欲的感觉。 另一位手机尾号3239用户也有同感：动力非常棒，两个模式下的动力设计满足日常出行和渴望体验驾驶的感觉。 而手机尾号0669用户则更简单直接：普通模式很普通，sport模式很暴力。 统计结果也表明，有88%的试驾用户表示VE-1的动力十足，而且有40位用户在评测中都提到运动模式的动力输出很强，有推背感。 另外，从广汽本田的官方网站提供的信息显示： 本田VE-1的Normal模式为舒适模式，性能稳定，加速响应快，通过制动回收能量，与汽油车保持同等的滑行阻力感，为用户提供舒适的驾驶感受；而Sport运动模式则油门响应更加积极，为用户带来更加运动、爽快的驾驶感受。 引用汽车之家关于VE-1的测试数据如下： 可见VE-1的加速度G值的变化幅度比较小，整个加速过程中保持平稳；速度曲线相当平滑，车速提升极为线性。观点总结：
所以，专家大V团和氢氪深驾群关于动力输出的结论是极为相似的，即“标准Normal模式（D挡）动力输出线性，运动Sport模式（S挡）动力响应灵敏”，看来老百姓和专业车评人的开车感受有很高的一致性，广大的你我构成的老百姓开车的感受很准哦。 接下来，让我们看看双方关于加速动力衰减的评价如何； 在这里，我们看到了有些不一样的观点： 引用一些专业测评人士的评价，如： “搭载永磁同步电机，总功率达到120千瓦，提速较快，80km/h再加速，加速反应会明显变弱……” “加速比缤智更快，0-100km/h过程中，加速持续有力”； 以上两位大V对加速动力衰减的认识略有不同，那么咱们的氢氪深驾群又是怎么样的感受呢？ 手机尾号0686用户说：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。 手机尾号5559用户亦有同感：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。 根据统计，有26名用户对VE-1的中后段加速不如前段这个情况，也在他们的评测中不同程度的表达出来过。 这里，我们继续引用汽车之家的专业评测数据： 由以上测试我们可知，VE-1的前段加速能力还是挺不错的，40-80km/h的加速仅3.4秒，同级别中属于比较强的，而80-120km/h也并不算差，只是跟前段加速比起来，中后段的加速力道减弱不少，所以给大家的直观驾驶感受是车速到80km以后的动力衰减比较明显； 综合懂车帝和汽车之家的相关数据，电动车在高速区间基本都是这样的表现，VE-1符合正常情况。观点总结：
看起来大家对VE-1加速的动力衰减都有共识，但是对什么时候衰减，大V之间略有些差异，氢氪深驾群的认识倒是能达成一致，即认为车辆加速在80km以后的明显感觉动力不如以前。 因此，氢氪深驾群的判断还是很准确，VE-1的加速动力衰减在80km以后会表现得比较明显。 看来，作为普通老百姓的深度试驾用户的开车感受也很准哦。 在关于动力的评测内容中，我们发现深度试驾评测用户多次表达刹车卡顿，或者松油门以后的顿挫感明显，所以，我们分别来看看大V和深度试驾用户们具体是怎么说的； 引用一些专业测评人士的评价，如： “按下能量回收键，松开电门，车辆会滑行并有一定的拖滞感”；“动能回收开启后可明显感觉到点击反拽的减速感，松开后还有缓冲时间”。
我们的深度试驾用户也有同感： 手机尾号1060用户在评测中说到：动力比较强劲，特别是sport模式下，简直就是起飞的感觉。但是不知道为啥，每次收油1秒以后都有明显的顿挫感，希望调整一下。 而手机尾号8477用户在评价VE-1最不满意的地方时说：最不满意的地方莫过于行驶的时候不踩油门就降速的问题吧。车一多一堵车刚一加速。不踩油门了就有一点点的卡顿的感觉。 共有18位试驾用户在评测报告中都提到了车辆收油时有顿挫或者卡顿的情况，大家的感受比较相似。 那么，是什么原因造成这种拖滞呢？ VE-1带有专门的动力回收档位：B档； 我们查阅广汽本田的官方网站，得到的信息如下： 根据官方资料显示，本田VE-1支持驾驶模式的自由切换，在Normal和Sport模式下均可叠加B挡，分别形成“Normal+B”和“Sport+B”的强能量回收模式，在这两种模式下，制动时能够回收更多能量； 根据我们试驾用户以及大V的真实体验，当B档开启时，松开加速踏板的时候会有一定的拖滞感，而且，当“Sport+B”模式启用后，用户在松开加速踏板时会明显感觉到车辆滑行的拖滞，即觉得车辆有顿挫、卡顿的现象。观点总结：
所以大家一致的感受是：开启动力回收挡以后，车辆滑行有拖滞感； 专家大V和咱们的深度试驾用户，对VE-1滑行的拖滞感的感受都比较明显，这也说明VE-1的这个问题确实存在，而且拖滞感也的确影响了车辆驾驶感，我们也希望今年即将推出的新款VE-1能优化改善这个问题，提升驾驶品质。 从动力方面来看，理念VE-1标准模式下动力输出线性、平顺，运动模式下加速性能好，动力强劲，是很明显的优点，无论是大V专家团还是氢氪深驾群都有共识，无愧为动静皆宜的SUV小钢炮； 当然，瑕不掩瑜，电动车都存在的中后段加速衰减明显的问题，在VE-1上一样未能避免，而且VE-1的动力回收档开启以后的动力回收强度大，对车辆滑行有明显的拖滞感，也影响了驾驶品质，希望厂家在新款上能进行改进。 同时，我们也深深的感受到，老百姓和专业车评人的驾驶感受比较一致，广大的你我构成的老百姓的驾驶感受同样具有很强的可参考性。 这一期氢氪出行深度试驾本田理念VE-1的深度解读之动力篇，到这里就结束了，也请大家继续关注我们，后续我们将会推出更多的深度测评内容； 不知你是否在氢氪深度试驾平台上，试驾过理念VE-1？ 你对这款车型的好评、槽点都是什么呢（我们的口号是，实话实话，不黑不粉）？欢迎你在留言区畅所欲言，咱们下期再见！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。