汽车测评碰撞试验多少钱啊一次_汽车碰撞测试是什么机构

1.为什么汽车上市前都需要做碰撞实验？

2.汽车上市前的碰撞试验都是在测试哪些性能？为什么要测试？

3.很多车辆都会做碰撞实验，这种实验有什么用处？

4.中国为什么没有自己的碰撞试验？

5.都说日系车是薄皮大馅不禁撞？卡罗拉碰撞试验告诉你想不到的结果

6.为什么汽车碰撞实验不用车撞车？

7.完成一次汽车碰撞测试需要几台车？

? 汽车碰撞试验结果直接反映了汽车的安全质量，是消费者购车的最重要指标。毕竟，无论如何，安全是最重要的。不久前，中国的汽车碰撞试验符合欧洲标准。同时，它还发布了多款车型的碰撞测试数据，这让我们感到意外。一些国产车，如宝骏，在更严格的国际标准面前成为“玻璃”车。

一般来说，汽车碰撞是由独立的第三方机构测试的。比如我们熟悉的国产C-NCAP，我有幸在现场观看了这种汽车碰撞试验。参加这种国产版碰撞试验的车辆均为厂家提供的“特供”车辆。在标准不是很严格的情况下，国产车还是很结实的，而且安全系数基本上可以是五星，为了便宜，消费者会认可的。

今年以来，国家对汽车安全越来越重视，制定的最新版汽车碰撞试验标准也与欧洲标准接轨。因此，很多基数相对“新潮”的车型现在都是原形，最明显的就是宝骏。安装完成后，几乎没有“车样”。相信我，邀请宝骏的首席执行官和工程师来这里，他们几乎认不出来。我希望他们不能承认it制造商在汽车安全方面仍在努力。不要为了赚钱而卖汽车。

?按照国际通行的规则，碰撞试验车应该从市场上随机抽取，而且是低配置车型，这样才能更真实地反映车型的安全系数。如果只提高标准，送检的样车仍由厂家提供，没有任何意义。

为什么汽车上市前都需要做碰撞实验？

说到汽车安全，大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车，国内主流汽车安全标准体系有三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么，国内消费者经常听到的第三方碰撞机构，在整车安全体系里是什么定位？中国有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样，出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这，就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油，买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家，然后针对中国道路和交通事故的特点，研发国内车型，为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候，其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是，具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测，成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点，一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程，可能会更漫长一点，人家叫精湛，杜绝应试，所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是，我在前面虽然说，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的，但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全，起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天，我最想表达的是，整车的安全性是一个不断完善与优化的过程，车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果，并非临时的应试过关

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车上市前的碰撞试验都是在测试哪些性能？为什么要测试？

汽车上市前都需要做碰撞试验，是为了衡量新车的安全性能好不好。面对这个日益增长的汽车消费需求，各大汽车品牌都想在市场中立足，所以就把汽车的质量作为基础，来吸取顾客的眼球。经过实验满验证汽车的安全性能。汽车的安全性能也是人们最关注的实验项目，因为汽车的安全性能可以检测汽车内驾驶人及成员在碰撞时的受伤程度，所以他们在汽车上市之前要对汽车产品安全性能做一个评估，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞实验。

所规定的汽车碰撞速度往往比规定的安全法规的碰撞速度要高，从而要在更严格的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部，胸部，腿部等主要部位进行安全性分级，通过标准科学试验评估哪款汽车是最安全的。为此，大汽车企业都非常重视碰撞实验的测试，把它作为汽车开发的重要评估依据。

碰撞实验通常有两项测试项目分别是正面碰撞和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里每小时，侧面碰撞速度为50公里每小时。在车辆碰撞时会邀请生产企业直接参与以示公正性。允许其产品有两次碰撞机会，如果厂家感觉初次碰撞结果不理想时，可以进行第二次碰撞，安全装置在进行第二次碰撞以获得最好的成绩为主。

另外，也是检验车辆对行人的安全保护程度。碰撞试验是为了让车能够达到更好的安全性能而进行测试。一款车从研发到投入市场是要经过很长的一个周期，参数和数据是要经过诸多的实验来改进，碰撞实验只是其中的冰山一角，否则制造出来的车子等待他的命运就是被召回乃至淘汰，碰撞实验也是本着对消费者负责的态度为安全做保证。

很多车辆都会做碰撞实验，这种实验有什么用处？

随着社会的发展和经济的增长，现在几乎每个家庭都有自己的汽车。但是对于汽车公司来说，一辆新车在上市前需要经过什么样的测试呢？

一辆合格的汽车首先必须满足风洞测试的一系列要求。当然，这里的风洞并不只是一个吹风的 "洞"，而是一个完整的测试项目。风洞实际上是一个封闭的环境，里面巨大的风扇可以使巨大的气流穿过汽车的表面，通过对一些参数的分析可以得到汽车的风阻系数，由此可以知道汽车在正常行驶过程中的阻力大小；阻力越小，就越省油！ 当然，风洞还可以模拟雨、雪或其他高、低温天气条件，进一步了解车辆的性能。

汽车旁边就是碰撞试验，汽车碰撞试验是评价安全性能最基本、最有效的方式，它从乘员保护、交通事故再现的角度出发，分析汽车的运动和乘员在碰撞前后的状态和损伤，并在此基础上改进车辆的结构安全设计，它也是雪橇碰撞模拟和计算机模拟计算实验研究的基础。

碰撞试验可以帮助每辆新车测试它的耐撞性，人们可以用它的分数作为参考，看看汽车是否安全。在碰撞测试中，测试人会受到许多碎片的影响，使测试人员能够捡到参数。汽车的被动安全性能将不断提高，交通事故死亡率也呈下降趋势，但汽车碰撞造成的伤亡率仍在所有事故中占有较高比例。除了材料和技术的进步外，碰撞测试项目也有助于提高安全性。

碰撞测试的分数确实反映了身体的一些安全数据。然而，因为汽车公司多年来一直在摸索碰撞测试的内容。他们为了取得好成绩，会专门加强测试位置，至于后期的测量会不会和测试一样强，谁也不知道！所以，汽车公司在测试过程中，也会有一些问题。

因此，车辆的安全问题，还是需要我们综合多种因素来参考。因此，车辆安全的问题，还是需要我们综合多种因素来参考。

中国为什么没有自己的碰撞试验？

神户钢铁是2017年爆出来的，当时对日本制造业有一定的影响。至于为啥使用神钢材料制造的日本汽车在美国IIHS碰撞试验中可以长期取得优秀成绩.

至于神户制钢的问题当时大概了解过，据说主要涉及的是铝制品和铜制品，而这些东西在家用车上很少用作车身结构件。所以对车身强度可能不会造成太大影响，我觉得这是一个原因。

消费者集体诉讼，主管部门和法院的严肃处理，日本车是在美国市场交了不少学费的。所以在它的老家敢钢材，鞠躬的高管一排排，土下座也行。

你不能说316钢在硬度上和904钢差不了多少就否认，因为其其他性能并不相同，成本也不相同。至于说汽车可以长年在碰撞测试中取得好的成绩，这是另外一个问题了。

大众公司旗下汽车品牌有兰博基尼、布加迪、宾利、保时捷、奥迪和大众等汽车品牌；丰田公司旗下拥有雷克萨斯、丰田、斯巴鲁、、日野和塞恩等汽车品牌。日系车的设计理念就是吸能，在很多的日系车中都没有配备后保险钢梁，他们的设计整个后备箱就是溃缩区，而在C柱与后轴之间设有高强度刚性材料

碰撞测试的目的，就是在尽量相同的条件下，评价各款车的安全表现~当然安全碰撞标准本身是否公正、是否能最大程度模拟现实情况，同样是很重要的.

其实很多网友都会抓拍一些看似很弱的车撞赢了强大车的照片，但实际上，碰撞的位置决定了碰撞的结果，每台车的外观都是曲线的，碰撞位置稍有变化，碰撞后的效果都不一样。

如若不然，不同品牌的车来进行对撞，相信没有一个品牌愿意做垫背的。就比如在14年年初的时候，德国柏林发生了一起豪车事故，一辆法拉利458 Speciale与一辆smart相撞。

都说日系车是薄皮大馅不禁撞？卡罗拉碰撞试验告诉你想不到的结果

当然有，和外国的区别。中国的C-NCAP被戏称为五星批发市场，看似是因为测试项目少而简单，碰撞速度低。但这只是一个方面。测试机构经费来源不透明、靠车企存活（其实可以说盈利）才是最大的问题。从这个方面说C-NCAP和充值之家的车托没什么区别，他的测评基本只有参考意义，五星的未必安全性高。再说评一堆五星和没评有什么区别。

欧版的NCAP包含了正面和侧面碰撞（中国的新车碰撞测试实际就是引进的欧洲标准），但实际上也存在与现实安全需求脱节的问题。至于为什么，答案很简单，NCAP也是车企主导的。

现在讨论车辆安全性，都是拿美国的iihs碰撞试验为标杆。iihs是美国公路安全保险协会的简称，其碰撞测试可以用严苛来形容，因为保险费直接和测试成绩是挂钩的，这个机构完全没有动力和动机去“批发”高分数。另外作为一个保险联合机构，IIHS几乎有美国所有车辆安全事故的数据，所以他有实力用真实车辆事故主导碰撞试验，以保证乘客（说白了是保险公司）的利益。举个例子：IIHS正面碰撞用的是25%偏置碰撞试验，而且最丧心病狂的是从2016年开始副驾驶测也要做，因为真实事故中大部分碰撞都是如此。再举个例子：IIHS发现SUV翻车后死亡率非常高，陪这么多钱怎么行！（误）于是引入了车顶静压测试，大幅降低了安全风险（中国人普遍认为SUV安全，其实美国佬管SUV叫死亡之车，因为容易翻）。这在中国和欧洲都是没有的项目。

总之，制度决定了先进性。

为什么汽车碰撞实验不用车撞车？

全新帕萨特的碰撞试验让中保研一举出名，A柱几乎断裂的结果也告诉我们在强烈的碰撞下没有什么是不可能发生的，冰冷的钢铁面对所有的应试者都是一视同仁的。

多说几句，有必要简单地介绍一下中保研碰撞实验的流程。

碰撞试验的车辆是怎么来的？

管理中心选车和企业自愿申请。如果是自行选车，管理中心在北京和重庆（碰撞试验场地分别位于北京和重庆两地）及周边地区自行随机购买，车辆及相关零部件均来自市场正规渠道；一切准备就绪后，在北京或者重庆进行碰撞试验，现场邀请媒体、车企和消费者现场监督、观摩；最后得出书面评测报告。

碰撞试验如何选择品牌和车型？

基本的原则就是上市在两年之内的车型，同时考虑市场保有量、年度销量、承保量、出险频率等因素，还要兼顾品牌和级别。所选的车型以基本安全配置为主，发动机排量和变速器等因素暂不在考虑范围之内。

碰撞试验都有哪些内容？如何判定最后的成绩？

碰撞试验的基本内容有低速结构碰撞、维修测试、正面25%偏置碰撞、行人保护、侧面碰撞、座椅头枕等内容，根据现场情况得出评测结果，评测的标准是优秀（G）、良好（A）、一般（M）和较差（P）。

可以相信，本着多一事不如少一事的原则，或者本身内心就没有八九不离十的把握，是没有哪家车企愿意主动上门要求进行碰撞试验的。在大多数情况下，都是中保研自行随机购买车辆进行碰撞试验的。既然是人家自己出资购买，那么，进行碰撞实验时自然也是一视同仁了。

现在，这次一汽丰田卡罗拉自愿提供一辆2019款D-4T先锋版（1.2T基本款，官方报价11.98万元）申请测试，共接受低速碰撞、正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕、行人保护、FCW/AEB等多项测试，可见对于自家产品的自信满满。

年关将近，就不上那些碰撞现场的了，直接说结果吧。

在低速碰撞的项目上，一汽丰田卡罗拉的成绩为P，也就是最差的结果。据现场分析，主要是失分项在于车头部位。因为一汽丰田卡罗拉的低配是卤素大灯，在前保险杠上又配备了雾灯，配件维修费用较高的原因得到了P的成绩。

在正面25%偏置碰撞的项目上，一汽丰田卡罗拉的成绩是G（优秀），这点应该归功于TNGA结构下的钢强度与结构设计：A柱没有断裂甚至过度弯折，腿部空间没有得到侵入，安全气囊及时弹出，至于车上人的头部、颈部、胸部、大腿、脚部等部位，均得到很好的保护。

在侧面碰撞项目上，一汽丰田卡罗拉的成绩是G（优秀）。从现场的情况看，即使是车门的变形程度有点夸张了，但是安全气囊弹出了，而且车内配置的变形程度并不大，驾驶员和乘员的头部、头部和颈部、躯干、盆骨和腿部等部位也都得到较好的保护。

车顶静压项目对于一般的消费者意义不是很大，除非真正遇到了紧急情况发生了翻滚现象。这次一汽丰田卡罗拉的车辆整体质量为1357KG，车顶载荷质量比为6.04，也就是说可以承受6.04倍自身重量的车顶压力，可见A柱与B柱之间的钢强度的确过关。

经过一系列试验后，一汽丰田卡罗拉的碰撞试验成绩为：耐撞性与维修经济性指数P“较差”，车内乘客安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数均为G“优秀”。

说实在的，对于这个成绩，现场多少有点出乎意料。因为，在人们的一贯印象中，美系和德系车坚固、皮实，各种耐撞耐碰的传说不绝于耳。提起日系车，大都是外表包裹着一层薄薄的铁皮，都能想象出一旦发生意外的后果。但是，这次的碰撞试验结果可能要改变我们的印象了。一方面是日本人兢兢业业的工匠精神，造就了卡罗拉国民神车的传说。诞生于1966年以来，全球4000万辆的销售数字是货真价实的一辆辆卖出来的。另外，就是车企的良心所在了。在激烈的竞争中，所谓的减少成本并不是一味地降低零部件成本和质量，而是要多多地从管理成本入手，减少无所谓的支出。

可以相信，这次一汽丰田卡罗拉的碰撞试验结果令很多人大跌眼镜，对于今年的销售来说绝对是利好的消息。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

完成一次汽车碰撞测试需要几台车？

标准不统一！

其实汽车碰撞试验就像我们考试一样，车碰车就相当于是面试，而车碰墻则相当于是笔试。面试必然会存在面试官的一些主观因素，笔试则相对会公平很多，同样的考题，你“答”的优秀，分数自然也就会高。而且因为是同一份卷子考出来的，横向对比性也会更高。所以说，用车与车相碰撞的试验，不可靠的因素太多，而像这种“撞墻式”的试验检测，标准唯一，也就更具有参考性。

这个碰撞成绩不仅仅是给我们消费者看的，也同样会反馈给汽车厂家，让他们对汽车的安全进行进一步的优化。如果是两辆参数不同的真车相撞，不准确的数据对于汽车厂家来说毫无意义，纯属费钱费力还不讨好。

那你可能又会问：我们日常行驶在路上，更多的情况还下还是车与车的碰撞事故，那为什麽在碰撞试验中为什麽不加一个车与车碰撞的项目呢？

成本也是问题！

无论是C-NCAP、E-NCAP还是IIHS等等，这些第三方测试机构在做碰撞实验的时候，都是自己去市场上买来量产车进行测试，目的是为了避免使用厂家为接受碰撞试验而提供的“改装车”。试想一下，如果要是做车与车的碰撞实验，哪怕只是跟同级别的车型进行碰撞对比，两三辆车肯定是不够的，况且你也无法撞遍所有的车，来得出数据。

事实上，在碰撞测验中是有模拟真实汽车碰撞测试的。因为在碰撞测试中不仅有正面100%刚性墻壁碰撞，还会有正面40%度重叠可变性墻壁碰撞以及侧面碰撞等。而这个重叠可变性墻壁，其实就是用高分子复合材料，来模拟与真实汽车大致相同的碰撞环境。这样，我们就可以得到更准确也更丰富的碰撞数据。而且这些数据对消费者和制造者也同样都非常有利。

做验证试验时，比如国标或者CNCAP，基本一个试验一辆车。试验数目并不是很多，可以接受，这个时候的试验车都是量产车，成本已经比较低了。真正成本比较高的是开发试验，都是试制车，所以各厂商都在努力发展CAE和台车试验，能不能重复利用试验车还要看试验车的损伤程度，比如做正面低速碰撞试验，对车的损伤比较小，把前面撞坏的零件换掉，还能做正面刚性墙试验，做过正面刚性墙试验的车也可以拿来做侧碰和后碰。即使是完全撞坏的试验车，有的零件还是可以拆下来继续用。